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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
LABORATORIO MECÁNICA DE FLUIDOS





PRÁCTICA NÚMERO 1
INVENTARIOS PARA ESTUDIOS DE TRÁNSITO





ESTUDIANTES:
LAURA CAMILA NIÑO CORREDOR 215429
LUISA FERNANDA VARGAS 215477
SANTIAGO JOSÉ RUIZ LÓPEZ 215463
YORDY RUBEIMAR PLAZAS CORREDOR 215443





PRESENTADO AL INGENIERO:
WILLIAM CASTRO





31 DE MARZO DE 2014

Contenido
1. Zona de Estudio ........................................................................................................................... 3
2. Centros Generadores de Tráfico ................................................................................................. 5
3. Corredores Viales ........................................................................................................................ 7
4. Estado de las vías ........................................................................................................................ 9
5. Sentido de circulación ............................................................................................................... 11
6. Zonas de Parqueo .................................................................................................................... 13
7. Rutas de Transporte Público .................................................................................................. 14
8. Paraderos de Buses ................................................................................................................... 24
9. Señalización Vertical y Horizontal ......................................................................................... 25
10. Modo No Motorizado ............................................................................................................. 27
11. Intersecciones Semaforizadas ................................................................................................. 28
CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 33



1. Zona de Estudio

La zona de estudio del presente trabajo corresponde a la Carrera 33 entre la avenida NQS
(Carrera 30) y la calle 25. Se encuentra ubicada en la localidad de Teusaquillo, en el centro
geográfico de la ciudad. Presenta una dirección Nororiente-Suroccidente, y cumple con la
función de comunicar vías arteriales como la Carrera 30 (Sentido Norte-Sur) y la Calle 26
(Sentido Sur-Norte), del mismo modo que facilita una conexión con la Avenida de las Américas
(sentido Occidente-Oriente).
El área de influencia de la vía principal (Carrera 33) fue tomada desde la Carrera 33A hasta la
Carrera 32A (entre la NQS y la Calle 26), y desde la Carrera 34 hasta la 32A (entre Calle 26 y
Calle 25). Presenta un tráfico característico tanto de vehículo particular como de transporte
público y taxis. Resalta la conexión que hace el sistema Transmilenio para comunicar la
troncal de la NQS con la troncal de la calle 26, a través de este corredor vial (Flujo de
articulados). Igualmente, la Carrera 33 hace parte de rutas de buses urbanos del SITP y de
busetas/colectivos de transporte público.
El área de estudio presenta varias intersecciones semaforizadas para peatones y vehículos,
dispone de buena señalización (tanto vertical como Horizontal), su distribución urbanística es
relativamente ortogonal, posee debidas zonas peatonales, área de parques y andenes, y se
diferencian dos grandes zonas separadas por la calle 26: La zona norte característica de
edificaciones de no más de tres pisos, alto comercio (Estación de Gasolina, instituciones
educativas, Droguerías, Papelerías, Ferreterías, Restaurantes, mini-mercados, etc.) y zonas
conformadas por casas unifamiliares colindadas por parques y colegios. La zona sur se
compone en su mayoría de agrupaciones residenciales, desde altas edificaciones de
apartamentos (de 4 a 16 pisos) hasta casas unifamiliares, del mismo modo que hay presencia
de algunas tiendas, restaurantes y almacenes de cadena.
El área de la zona de estudio corresponde a una franja rectangular de aproximadamente 251
metros de ancho por 910 metros de largo (0.228 Km
2
), conformada por la vía principal
(Carrera 33), paralelas secundarias y transversales a lo largo de la misma. Para efectos de
practicidad del presente trabajo, no se consideró la intersección con la Calle 26, pues ésta
necesita un estudio mucho más especializado y detallado.
En la Figura 1 y Figura 2 se muestran las principales características de ubicación,
delimitación y distribución de la zona de estudio correspondiente a la Carreara 33.




Figura 1. Ubicación Geográfica de Zona de Estudio


Figura 2. Zona de Estudio Delimitada

2. Centros Generadores de Tráfico

Normalmente se utiliza este término para referirse a aquellos usos del suelo que ejercen
atracción sobre las personas produciendo desplazamientos que originan la circulación urbana
o como puntos geográficos donde se concentran las actividades de los usuarios (pasajeros)
tomados en una zona de análisis de transporte; en nuestro caso la zona a la cual se le realizó el
seguimiento es lo que confluye en la Carrera 33 entre la Avenida NQS y la Calle 25. (Jiménez,
2002)
A manera de ejemplo de importantes centros generadores de viajes en una ciudad se pueden
citar:
• Universidades y centros educativos.
• Aeropuertos y terminales de transporte intermunicipal.
• Centro Administrativos, industriales, comerciales, etc.

A continuación se nombran los centros generadores de tráfico más importantes de zona de
estudio analizada y se hará una categorización de estos, dependiendo de la capacidad de
servicio que aporta.
 Estación de Servicio Gas Natural
Fenosa (Pequeño)
 Almacén de Cadena Éxito Express
(Pequeño)
 Centro de Negocios y Emprendimiento
Uniempresarial (Pequeño)
 Jardín Infantil Mundo Mágico
(Pequeño)
 Restaurante La Turquesa (Mediano)
 Farmacia Farma Center (Mediano)
 Electricidad (Pequeño)
 Centro Médico Deportivo Body
Healthy (Grande)
 Restaurante La Carbonera (Grande)
Parqueadero Privado (25 vehículos-
Pequeño)
 Universidad Nacional de Colombia
(Grande)
 Banco Davivienda(Mediano)
 Restaurante Brasas y Carnes El
Campeón (Mediano)
 Industrias Sagor (Pequeño)
 Parqueadero público (30 vehículos-
Pequeño)
 Almacén de cadena Facol(Mediano)
Parqueadero público (20 vehículos-
Pequeño)
 Industria Lafayette (Grande)
Parqueadero público (24 vehículos-
Pequeño)
 Almacén de cadena Metro Express
(Pequeño)
 Seguros y Financiación Colpatria
(Pequeño)
 Cajeros ATH (Mediano)
 Estación de Servicio Texaco (Mediano)
 Contraloría de Bogotá D.C
 Lotería de Bogota
 Parqueadero Privado Lotería de
Bogotá (30 vehículos-Pequeño)
 Colegio Distrital Manuela Beltrán
(Grande)
 Preescolar Nury (Mediano)

En el siguiente esquema se puede apreciar que las clases de generadores de tráfico que
predominan con mayor frecuencia en la zona analizada son los centros de comercio y los
centros educativos con una significativa presencia de centros financieros, aunque en la zona
hay mayor uso de suelo residencial existen generadores de tráfico como los anteriormente
mencionados que son fuente de atracción de viajes.
Se puede concluir que el generador de tráfico que más atrae viajes es la Universidad Nacional
de Colombia, aunque no esté implícita en nuestra zona de estudio, sirve de conexión con las
vías principales para llegar a dicho destino.


3. Corredores Viales

Los principales corredores de tráfico que presenta la zona de estudio son la calle 26 y la
Carrera 33.
Son fácilmente identificables, ya que la calle 26 es de gran importancia para Bogotá puesto
que conecta el oriente y el occidente de la ciudad y sobre ella se sitúan edificios de oficinas y
grandes instituciones públicas y privadas de Colombia, como lo son la Universidad Nacional
de Colombia o el aeropuerto internacional El Dorado, que son grandes generadores de tráfico
para la zona, además de que, como troncal de Transmilenio, la calle 26 cuenta con articulados
y biarticulados los que transportan a una parte de la población de la ciudad. De la misma
forma la carrera 33 forma parte del sistema Transmilenio, sirviendo como vía de transporte
para vehículos articulados y biarticulados, además conecta dos de las vías de mayor
importancia de la ciudad, como lo son la carrera 30 y la calle 26, lo que genera un aumento
considerable de tráfico en la zona.

Figura 3: Sistema de clasificación de Jerarquá Vial Urbana
Según la tabla anterior, podemos establecer que:
• Calle 26 es una vía de tipo V2-V3.
• Carrera 33 es una vía de tipo V4-V5-V6.
• De la calle 31 hasta la calle 25 (sin contar la calle 26) y de la carrera 34A hasta la carrera
32 (sin contar la carrera 33) que son las demás vías que componen nuestra zona de
estudio, se clasifican como una vía de tipo V7-V8.
• Paralela a la calle 26 se encuentra una ciclo vía, de tipo V8-V9.
Respecto a lo que concierne a tráfico predominante, cabe resaltar que por la zona circula
mayormente vehículos particulares y vehículos de transporte público, entre los que
predominan empresas como CotransPensilvania, TransFontibón, Nuevotrans, Sidauto y el
sistema integrado de transporte Transmilenio.
Este tipo de tráfico es predominante debido a las vías principales de la zona, que básicamente
son vías de interconexión ubicadas entre zonas residenciales con negocios pequeños.
• Tomando las características de los separadores, calzadas y aceras tenemos los siguientes
valores:
• El separador ubicado sobre la carrera 33 tiene un ancho promedio de 8.70 metros.
• El separador ubicado sobre la calle 26 tiene un ancho promedio de 7 metros.
• La calzada de la calle 26 es la más amplia de todas, tiene un ancho de cerca de 20 metros
en cada dirección de tráfico.
• La carrera 33 cuenta con calzada de 7.50 metros en cada dirección de tráfico.
• Las demás vías que se encuentran en la zona de estudio tienen un ancho de calzada
promedio de 7.50 metros
• Los andenes varían en gran proporción debido al tráfico que circule en la vía adyacente,
en ancho de la acera varía entre 2 y 8 metros.


4. Estado de las vías

Como herramienta de aproximación al estudio de las vías del sector, se evaluó
cualitativamente el estado de dichas vías, categorizándolas entre buen estado, estado regular
y mal estado.
De acuerdo a estos criterios se estableció una relación porcentual con respecto al total de vías
estudiadas, y se obtuvieron los siguientes resultados:

Figura 4: Estado de las vías

Figura 5: Porcentajes de estado de las vías

Es evidente la predominancia de las vías pavimentadas en buen estado, esto es debido a que la
Carrera 33 ha estado sometida a obras de mantenimiento y adecuación especialmente por la
implementación del Transmilenio, por lo que su tiempo de servicio hasta la fecha ha sido
relativamente corto. De igual forma, también se presentan vías en estado regular,
especialmente en las calles de la malla de vías locales correspondientes a las cuadras
residenciales, esto puede ser resultado de un continuo uso por parte de los residentes y un
escaso o inadecuado mantenimiento de las vías, presentando algunos huecos, grietas,
discontinuidades y desgaste en general.
Un menor porcentaje corresponde a las vías en mal estado, que son aquellas que presentan
grandes agujeros, fisuras prominentes, capa discontinua, material desgastado e
irregularidades a lo largo de la misma. Estas vías a pesar de ser secundarias, deben tener su
adecuado mantenimiento.
Se concluye que la Carrera 33 y su zona de influencia presentan en su mayoría un Buen estado
de Vía Pavimentada en asfalto. En la Figura 5 se muestra el estado de las vías, con sus
respectivas convenciones.

73%
3%
24%
Estado de la Vía
Buen Estado
Mal Estado
Estado Regular
5. Sentido de circulación

En el desarrollo del trabajo se identificaron las vías cuyos carriles presentaban un único
sentido (Unidireccionales) y aquellas que presentaban doble sentido del flujo vehicular
(Bidireccionales). La distribución espacial de estas vías permiten conocer el comportamiento
de deben tomar los vehículos para lograr llegar a su lugar de destino, del mismo modo que
permite identificar aquellas intersecciones donde es o no posible realizar un giro.
Los pares viales son conjuntos de vías consecutivas y perpendiculares a una principal, que
presentan la característica de ser unidireccionales y con sentido de circulación opuesto,
permitiendo puntos sucesivos de entrada y salida a la vía principal.

Figura 6: Sentidos de circulación
En la imagen se hace evidente la presencia de vías bidireccionales en las zonas de cuadras
residenciales, debido a la necesidad inherente de las personas de entrar y salir de sus casas
(requiriendo varias alternativas de giro), al igual que sus necesidades de ir a restaurantes,
tiendas, colegios, etc. Los pares viales que se observaron presentan una solución para
conectar las zonas residenciales con la vía principal (carrera 33) y permitir el flujo desde
estos sectores en dirección Suroccidental a través de la misma, pero sus opciones de giro se
reducen como consecuencia de la conexión a una vía principal. La carrera 33, debido a ser una
vía principal, presenta dos vías unidireccionales separadas con sentidos puestos.

Figura 7: Porcentaje de vías Unidireccionales y Bidireccionales.
La Carrera 33 se compone de dos vías unidireccionales, (cada una con sentido contrario) y
debido a su considerable longitud, junto con algunas vías secundarias unidireccionales (donde
se encuentran los pares viales), se concluye que la mayoría de vías (58%) presenta sentido
unidireccional. De igual forma, el porcentaje de vías bidireccionales (42%) también es un
valor apreciable, valor que se da por el carácter residencial de las cuadras aledañas a la
carrera 33, corredores que necesitan ambos sentidos (mayores alternativas de giro) para
poder movilizarse al interior de la zona de barrio.

58%
42%
Vías de acuerdo al sentido de circulación
Unidireccional Bidireccional

6. Zonas de Parqueo
Se conoce como zona de parqueo un lugar o recinto reservado para estacionar vehículos en
un lapso de tiempo en el cual puede lucrarse o no; en la zona de estudio analizada se cuenta
con diferentes tipos de parqueaderos ya sean públicos o privados y pueden estar dentro y
fuera de la malla arterial intermedia (Carrera 33)
Cuando se habla de un parqueadero público indica que es una zona de parqueo abierta a
cualquier usuario mientras que una zona de parqueo privada tiene un compromiso directo
con el establecimiento en el cual está, y no cualquier usuario puede parquear allí.
Además de lo anteriormente nombrado se hará una clasificación previa de los parqueaderos
según sea la capacidad de estacionamiento de vehículos, los tipos de vehículos que se
estacionan y el tiempo promedio de dicho estacionamiento.
En el análisis de las zonas de parqueo se puede ver un patrón de vehículos estacionados:
automóviles, y en cuanto al tiempo promedio de parqueo de estos, se puede concluir que
como ésta zona cuenta con centros de comercio, se tiene un lapso de dos horas, mientras que
en los parqueaderos públicos que corresponden a las zonas residenciales se tiene un
promedio de tres horas. Cabe resaltar que el restante de parqueaderos son usados con
frecuencia por usuarios que cuentan con trabajo en la zona y que parquean sus vehículos por
la duración de su tiempo de trabajo laboral diario, es decir por al menos ocho horas.
En el figura se muestra la ubicación de los parqueaderos existentes en la zona de de estudio y
se podrá observar una gran parte de líneas continuas que señalan la zonas de parqueo
informales, y es válido aclarar que éstas zonas suelen tener una capacidad proporcional al
largo de la cuadra y que se tomará como largo promedio de un vehículo 4.5 m, estás zonas
señalan las zonas con mayor demanda de parqueo.
Tabla 1Resultados de análisis de Parqueaderos en la Zona



Tipo de Vehículo
Capacidad
(Nº de
vehículos )
Tiempo de
Parqueo
(horas)
1 Automóvil 10 3
2 Automóvil 10 3
3 Automóvil y Caminetas (< 1,5 Ton) 24 2
4 Automóvil 10 2
5 Automóvil 6 2
6 Automóvil y Caminetas (< 1,5 Ton) 20 2
7 Automóvil 25 1
8 Automóvil 12 8
9 Automóvil 30 8
10 Automóvil 25 2
11 Automóvil 6 2

7. Rutas de Transporte Público

Al realizar el aforo el día 15 de Marzo del presente año en el área escogida para ser estudiada
Carrera 33, entre la Calle 30 y la Av. Esperanza, se decidió dividir el aforo en dos tramos, para
facilitar la toma de información y así obtener datos verídicos que permitan caracterizar la
zona de estudio, como lo muestra la Tabla 2 y la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia..
Tabla 2. Tramos estudiados en Aforo
No Tramo
1 Calle 33 entre NQS Y Calle 26
2 Calle 33 entre Calle 26 y Calle 25


Figura 8: Tramos Aforo
Para el tramo 1, se tomó información el día 5 de Marzo de 2014, en el horario comprendido
entre la 9:10 de la mañana hasta las 9:40 del mismo día, en donde se pudieron obtener
diversos datos que describiron el comportamiento del transporte público dentro de la zona
estudiada. Para dicho análisis se tuvieron en cuenta los siguientes factores:
1. Número de Rutas: Al realizar la toma de información se discriminó de donde provenía
cada una de las rutas, es decir, se tuvo en cuenta de que acceso tomaban el corredor
estudiado, Carrera 33, siendo estos 3 y 4, cuando acceden por la NQS sentido
suroriente-suroccidente y la Calle 26 sentido suroccidente-suroriente,
respectivamente, obteniendo la
2. Tabla 3 y Tabla 4 :

Tabla 3. Número de Rutas Acceso 3
EMPRESA RUTA
NUEVO TRANS 365
SITP 505
SITP C11
COOTRANSPENSILVAN
IA
C18
SIDAUTO C38
TRANS FONTIBÓN C65
SITP C91
SITP E72
TRANSMILENIO ET
TRANSMILENIO G43
TRANSMILENIO K43
TOTAL 11

Tabla 4. Número de Rutas Acceso 4
EMPRESA RUTA
NUEVO TRANS
305
NUEVO TRANS
365
SITP
505
TRANS FONTIBÓN
B52
SITP
C11
COOTRANSPENSILVANI
A
C18
TRANSMILENIO
C38
TRANS FONTIBÓN
C62
SITP
C91
SITP
E72
TRANSMILENIO
K43
TOTAL
11

En donde se muestra que el total de Rutas que hicieron uso de este corredor vial
fueron 22 rutas, siendo este un valor alto para un intervalo de tiempo corto, esta
situación se debe a la presencia de carril mixto, en donde se tiene en la misma calzada
varios modos de transporte público, BRT, buses del sistema integrado de transporte
SITP, transporte urbano y transporte particular, también debido a que este corredor
se hace atractivo por unir dos vías principales como lo son la Av. NQS y la Calle 26.

3. Participación Empresas de Transporte Público: En cuanto a la participación de las
empresas de transporte público, en cada uno de los accesos se muestra una clara
predominancia en el sistema Transmilenio. (Ver Figura 1 y Figura 2)

Figura 1. Participación de Empresas Acceso 3.

Figura 2. Participación de Empresas Acceso 4
Este comportamiento se debe a que la Carrera 33 entre La Avenida NQS Y LA Calle 26
presenta tráfico mixto, es decir cuenta con la presencia de diferentes modos de
transporte público, en las que se encuentra el Transmilenio con sus buses articulados
y bi-articulados, asi como tambien su carril exclusivo, los buses del sistema integrado
de transporte SITP y los buses tradicionales de transporte público.

Además dentro de este tramo se genera una gran atracción de transporte público y
privado, debido a que une dos corredores viales importantes dentro de la ciudad y la
vía se encuentra en excelente estado debido a su reciente reparación.

14%
13%
3%
27%
3%
40%
ACCESO 3
COOTRANSPENS NUEVO TRANS
SIDAUTO SITP
TRANS FONTIBÓN TRANSMILENIO
4%
7%
41%
7%
41%
ACCESO 4
COOTRANSP NUEVO TRANS SITP
TRANS FONTI TRANSMILENIO
4. Tipología Vehicular: Para realizar el análisis de la tipología vehicular que circula sobre
el área de interés, se establecieron algunas condiciones de tamaño de vehículo como lo
son, colectivo pequeño, colectivo grande, buseta y articulado.

En el acceso 3 , como lo muestra la Figura 3, existe una repartición equitativa de
acuerdo a la tipología vehicular, en donde el articulado, la buseta y el colectivo grande
presentan cada uno una participación significativa, mientras que en el acceso 4, como
se evidencia en el Figura 4existe una predominancia del vehículo tipo Buseta, mas
específicamente los usados dentro del sistema integrado de transporte y un
porcentaje bajo de colectivo pequeño.

Figura 3. Distribución Tipología Vehicular Acceso 3

Figura 4. Distribución Tipología Vehicular Acceso 4

37%
30%
33%
ACCESO 3
ARTICULADO BUSETA COLECTIVO GRANDE
35%
41%
14%
10%
ACCESO 4
ARTICULADO BUSETA
COLECTIVO GRANDE COLECTIVO PEQUEÑO
5. Frecuencia y Ocupación de las Rutas: Analizando los datos obtenidos en la toma de
información, se pudo determinar la frecuencia y ocupación de las rutas de transporte
público, en donde los indicadores usados fueron V: Vacío, A: Pocas Sillas Ocupadas, B:
La mitad de sillas ocupadas, C: Todas las Sillas Ocupadas y D: Pasajeros de pie.

Para el caso específico del acceso 3 y 4, se muestra la frecuencia de cada una de las
rutas que tomaron el corredor estudiado, mostrando que en el acceso 3 la ruta con
mayor frecuencia es la ruta 365 y en el acceso 4 la ruta de transmilenio k43, sin
embargo, se muestra que existen bastantes rutas cuya frecuencia es muy baj, como el
caso de los buses del sistema integrado de transporte, razón que lo hace un transporte
poco atractivo y efectivo para la mayoría de los pasajeros, quiénes prefieren hacer uso
de otros medios de transporte que los ofrecidos por la ciudad. Toda esta información
se encuentra recopilada dentro de la Tabla 6 y la Tabla 5.
Tabla 5. Frecuencia Rutas Acceso 3
ACCESO 3
RUTA FRECUENCIA
365 00:05
G43 00:06
C18 00:07
C38 00:08
C11 00:08
C91 00:11
K43 00:14
505 más 40 min
E72 más 40 min
C65 más 40 min

Tabla 6. Frecuencia Rutas Acceso 4
ACCESO 4
RUTA FRECUENCIA
K43 00:03
365 00:06
C11 00:06
C91 00:09
505 00:13
C18 más 40 min
305 más 40 min
E72 más 40 min
B52 más 40 min
C62 más 40 min
Así mismo, al analizar la ocupación de las rutas de transporte correspondientes al
acceso 3 y al acceso 4, se encuentra que la mayoría de los buses que transitan por el
área de estudio pasan vacíos, esto se debe a que en el momento de la toma se
información no era hora picosituación que genera muy poca demanda en el transporte
público. Este análisis se infiere de la Figura 5 y Figura 6.

Figura 5. Ocupación Rutas de Transporte Acceso 3


Figura 6. Ocupación Rutas de Transporte Acceso 4

Para el tramo 2, ubicado entre la Calle 25 y La Av El Dorado, se realizó la toma de información
el día 15 de Marzo de 2014, durante el periodo de tiempo comprendido entre las 9:30 am a
10:05 de la mañana, donde se obtuvieron diferentes variables que influyen en el
comportamiento de la movilidad de la zona estudiada.
1. Número de Rutas: Al realizar la toma de información se discriminó de donde provenía
cada una de las rutas, es decir, se tuvo en cuenta de que acceso tomaban el corredor
estudiado, Carrera 33, siendo estos 3 y 4, cuando acceden por la NQS sentido
suroriente-suroccidente y la Calle 26 sentido suroccidente-suroriente,
respectivamente, obteniendo la Tabla 7 y la Tabla 8 :
13%
17%
27%
13%
30%
ACCESO 3
A B C D V
21%
14%
38%
3%
24%
ACCESO 4
A B C D V
Tabla 7. Número de Rutas Acceso 3
EMPRESA RUTA
COOTRANSPENSILVANIA C18
NUEVA TRANS 365
SIDAUTO C38
SITP 505
SITP C11
SITP C91
TRANSFONTIBÓN C62
TRANSFONTIBÓN C82
TOTAL 8


Tabla 8. Número de Rutas Acceso 4
EMPRESA RUTA
COOTRANSPENSILVANIA C18
NUEVA TRANS 365
SIDAUTO C38
SITP 505
SITP C11
SITP C91
SITP C72
SITP E72
TRANSFONTIBÓN C62
TOTAL 9
Mostrando que en total 17 rutas de transporte público entre las que se encuentran 8
del sistema de integrado de transporte SITP hacen uso del corredor vial estudiado.

2. Participación Empresas de Transporte Público: Analizando el porcentaje de
participación de cada una de las empresas de transporte público se evidencia una
predominancia en el sistema integrado de transporte, contando con 41 % en el acceso
3 y 52% en el acceso 4 . (Ver Figura 7 y Figura 8).


Figura 7. Participación de Empresas Acceso 3.
14%
21%
10%
41%
14%
Acceso 3
COOTRANSPENS NUEVA TRANS SIDAUTO
SITP TRANSFONTIBON

Figura 8. Participación de Empresas Acceso 4
Esta tendencia es debida que en este corredor vial, predomina la presencia del sistema
integrado de transporte y para estimular su uso se han quitado rutas de buses
tradicionales, por consiguiente se debe tener mayor flota vehicular para poder
controlar y manejar la demanda de pasajeros que se presenta en este sector con
predominancia residencial.

3. Tipología Vehicular: Para realizar el análisis de la tipología vehicular que circula sobre
el área de interés, se establecieron algunas condiciones que fueron explicadas
anteriormente. (Ver Tipología Vehícular-Tramo 1).


Figura 9. Distribución Tipología Vehicular Acceso 3
15%
15%
7%
52%
11%
Acceso 4
COOTRANSPENS NUEVA TRANS SIDAUTO
SITP TRANSFONTIBON
93%
4%
3%
Acceso 3
BUSETA COLECTIVO GRANDE COLECTIVO PEQUEÑO

Figura 10. Distribución Tipología Vehicular Acceso 4
Al analizar la Figura 9 y la Figura 10, se muestra una alta predominancia de la buseta
como tipo de vehículo, esto se debe a como se explicó anteriormente a la alta oferta
que maneja el sistema integrado de transporte, siendo este tipo de vehículo el mas
usado por este medio de transporte público.

4. Frecuencia y Ocupación de las Rutas: Analizando los datos obtenidos en la toma de
información, se pudo determinar la frecuencia y ocupación de las rutas de transporte
público, en donde los indicadores usados fueron V: Vacío, A: Pocas Sillas Ocupadas, B:
La mitad de sillas ocupadas, C: Todas las Sillas Ocupadas y D: Pasajeros de pie.
Las Tabla 9 y la Tabla 10 muestran la frecuencia de las rutas de transporte medidas en
campo, mostrando que en el acceso 3 la ruta que tiene mayor frecuencia es las 365 y
en el acceso 4, es la ruta C72, mientras que la ruta con menor frecuencia en ambos
accesos es la ruta 505.

Tabla 9. Frecuencia Rutas Acceso 3
RUTA FRECUENCIA
365 00:05
C91 00:06
C18 00:07
C11 00:09
C38 00:10
C62 00:12
505 más de 40 minutos
C82 más de 40 minutos

Tabla 10. Frecuencia Rutas Acceso 4
RUTA FRECUENCIA
C72 00:03
365 00:05
C18 00:06
C11 00:07
C38 00:08
C62 00:08
C91 00:08
505 más de 40 minutos
662 más de 40 minutos
96%
4%
Acceso 4
BUSETA COLECTIVO PEQUEÑO
Página 23

Así mismo, al analizar la ocupación de las rutas de transporte correspondientes al
acceso 3 y al acceso 4, se encuentra que la mayoría de los buses que transitan por el
área de estudio circulan buses con pasajeros de pie, esto se debe a que el área
estudiada en muy atarctiva para los conductores ya que esta en buen estado y une dos
corredor viales importantes como lo son la calle 26 con la Av. Esperanza.

Figura 11. Ocupación Rutas de Transporte Acceso 3


Figura 12. Ocupación Rutas de Transporte Acceso 4
En el mapa de anexos, se encuentra la distribución de todas las rutas sobre el área estudiada.

14%
10%
24%
45%
7%
Acceso 3
A B C D V
18%
14%
11%
36%
21%
Acceso 4
A B C D V
Página 24

8. Paraderos de Buses

Como fue nombrado anteriormente la zona de estudio tiene en su gran mayoría un tráfico de
vehículos particulares y de transporte público debido a que es una zona donde se encuentra un
gran flujo de pasajeros. La zona cuenta con 4 paraderos reglamentados que son los
correspondientes al SITP (M 10- SI8) y al Transmilenio, y aunque hay flujo de pasajeros de las
demás empresas de transporte en varios puntos ubicados sobre la calle 26 y carrera 33, la mayoría
de pasajeros suelen ubicarse en unas zonas que llamaremos “puntos de paraderos no
reglamentados” para su consideración. Los paraderos mencionados anteriormente se ven en la
siguiente figura.

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9. Señalización Vertical y Horizontal

Al analizar la señalización encontrada dentro de la zona de estudio, se hizo uso del Manual de
Señalización, documento expedido por el Ministerio de Transporte en el cual distribuye y
define cada uno de los tipos de señales existentes, basándonos en dicho manual se pudo llegar
a concluir lo que se muestra en la Tabla 11 y la Figura 13.
Tabla 11. Tipo de Señales de Tránsito
INFORMATIVAS 15
OTRAS 42
PREVENTIVAS 18
REGLAMENTARIAS 140
TOTAL 215


Figura 13. Tipos de Señales

Como se muestra en la anterior gráfica, se muestra que el 65% de las señales de tránsito que
se encuentran en el área estudiada, corresponden a señales de tipo reglamentaria, en las que
se destacan las señales de Pare y de Prohibido Parquear, así mismo se ve que sólo el 8% del
total de las señales corresponde a señales de tipo informativa, en la que se encuentra las
señales del SITP y de Prohibido Parquear.
7%
20%
8%
65%
Tipo de Señales
INFORMATIVAS OTRAS
PREVENTIVAS REGLAMENTARIAS
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También se tuvo en cuenta el estado de las señales de tránsito dentro de la zona de estudio,
situación que se resume en la Figura 14:


Figura 14. Estado de las señales
Al analizar se puede inferir que el 81% de las señales se encuentran en buen estado y sólo el
6% en mal estado, esta situación se debe a que hace pocos meses se intervino dicho corredor
vial para implementar allí el sistema de transmilenio, por lo tanto, la mayoría de las señales se
encuentran en buen estado.

81%
6%
13%
Estado de las Señales
Bueno Malo Regular
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10. Modo No Motorizado

Anteriormente se ha hecho un análisis detallado en los elementos que vinculan los modos de
transporte motorizados, en ésta parte se hará un enfoque especial es las zonas por las que
transitan los peatones, las bicicletas, entre otros; se busca presentar información acerca de los
componentes de la infraestructura vial por donde transitan estos modos de transporte, y dar
un previo calificativo a la calidad de estos componentes, un ejemplo de esto son los andenes.
Se hizo una clasificación del estado de los andenes, se clasifica un andén como excelente, buen,
regular o mal estado, este evalúo del estado se hace teniendo como referente un andén en
óptimas condiciones esta se hace de acuerdo a las condiciones en las que se encuentra el
material en el cual está fundido y su aspecto físico.
También se tienen en cuenta intersecciones en las calzadas peatonales, en la figura
correspondiente a ESTADO DE LOS ANDENES, se muestra la intersección de postes y andenes,
además se señalan las calzadas que tienen franjas especiales para personas con discapacidad
visual.
En el análisis se pudo ver que no existe la infraestructura adecuada para la movilización de las
personas discapacitadas, y que sólo se cuenta con ésta sobre las calzadas peatonales de la
Calle 26.
Las intersecciones son puntos críticos, ya que es el encuentro de flujos de transporte en donde
se encuentran generalmente vehículos motorizados y peatones, un punto crítico es la
intersección entre la Carrera 33 y la Calle 26 en la calzada oriental, debido a que existe por la
Carrera 33 una señal de tránsito que indica que no está permitido girar hacia la derecha, es
decir hacia la Calle 26, esta señal no es respetada y con paso de peatones de costado derecho a
izquierdo de la Calle 26 se evidencian inconvenientes con el paso de los vehículos que
irrespetan la señal y los peatones, pudiendo causar desenlaces fatales.
Cuando se habla de modos de transporte no motorizado allí está involucrado el uso del modo
alternativo de la bicicleta, desafortunadamente no se cuenta con gran cantidad de vías de
ciclorruta en nuestra zona de estudio, sólo se pudo apreciar una vía de cicloruta sobre la
Calle 26 costado oriental, y se puede evidenciar las incomodidades de los ciclistas a la hora de
transitar por la zona por no contar con la infraestructura adecuada para su movilización.
En este estudio se puede concluir que la mayoría de los andenes de ésta zona están en malas
condiciones y que además no se cuenta con la infraestructura necesaria para que transiten los
modos no motorizados, se hace énfasis especial en la falta de espacios para la movilización de
personas con discapacidad visual, auditiva y de movilidad reducida.

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11. Intersecciones Semaforizadas

Las intersecciones viales hacen referencia a aquellos elementos de la infraestructura vial y de
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Las intersecciones semaforizadas son aquellas
reguladas mediante sistemas de luces que establecen las prioridades de paso por la
intersección.
En la zona de estudio se identificaron un total de seis intersecciones semaforizadas. Se realizó
el inventario de semáforos vehiculares, semáforos peatonales, sentidos viales y señales de
tránsito y se efectuó el gráfico de los mismos. A continuación los dibujos en detalle de cada
una de las intersecciones.

Figura 9: Intersecciones Semaforizadas

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Figura 10. Convenciones de las Intersecciones

Figura 11: Intersección Carrera 33 carril Solo Bus con sendero Peatonal.
Esta intersección facilita a los peatones poder atravesar la Carrera 33 a la altura de la Carrera
30 por su debido sendero, deteniendo el flujo de vehículos de transporte público (solo búses,
especialmente articulados).
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Figura 12: Intersección Calle 28 con Carrera 33
Esta intersección detiene el flujo hacia el Noroccidente (Calle 28)
para permitir el paso vehicular en la carrera 33 hacia el
Nororiente, detiene el flujo hacia el Suroccidente (Carrera 33)
para permitir paso vehicular hacia el Noroccidente. Bajo la
operación de los semáforos vehiculares, facilita a los peatones
atravesar de un lado al otro la Carrera 33, a la altura de la Calle
28.

Figura 13: Intersección Calle 27A con Carrera 33
Esta intersección detiene ambos sentidos de la Carrera 33 para
facilitar el paso vehicular en sentido Suroriente por la Calle 27A.
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Figura 14: Intersección Carrera 33 con Calle 26, Costado Nororiente
Esta intersección regula el paso de automotores de manera
transversal a la Calle 26 en sentido Suroccidente, y prohíbe
cualquier giro. Los semáforos peatonales permiten atravesar la
Carrera 33 a la atura de la Calle 26, Costado Norte.


Figura 15: Intersección Carrera 33 con Calle 26, Costado Suroccidente
Esta intersección regula el paso de automotores de manera
transversal a la Calle 26 en sentido Nororiente, y facilita ingresar
a la calle 26 sentido Sur Oriente. Los semáforos peatonales
permiten atravesar la Carrera 33 a la atura de la Calle 26, Costado
Sur.
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Figura 16: Intersección Calle 25 con Carrera 33

Esta intersección detiene el flujo por la carrera 33 sentido Suroccidente para dar prioridad a
los vehículos de la calle 25 sentido Suroriente, de igual forma que obliga a éste a continuar su
sentido (no permite giros). Los semáforos peatonales permiten atravesar la Carrera 33 a la
atura de la Calle 25.

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CONCLUSIONES

El principal centro generador de tráfico es la Universidad Nacional de Colombia, ya que
debido a su magnitud genera un gran número de viajes hacia la zona de estudio, también cabe
resaltar que el sector cuenta con centros de comercio y centros administrativos que generan
un número significativo de viajes.
El sector estudiado es una zona de tráfico medio que puede generar congestión vehicular
debido al gran flujo de pasajeros. Las vías vehiculares tienen un ancho adecuado para generar
un desplazamiento adecuado por la zona, respecto a la calzada peatonal cabe resaltar que
aunque todas tienen un ancho aceptable para el fujo de pasajeros que presentan, algunas
debido a su mal estado presentan dificultades a la hora de transitar sobre ellas.Los paraderos
reglamentados presentan una ubicación adecuada de la misma forma que los no
reglamentados al ubicarse cerca de semáforos para así disminuir la posibilidad de problemas
de tráfico hipotéticos.

El estado de las vías de la zona de estudio presenta en su mayoría un buen estado,
principalmente por el mantenimiento reciente que se le ha hecho al implementar rutas de
Transmilenio por la carrera 33. La zona aledaña (correspondiente al barrio) presenta vías en
buen y regular estado, con pocas en mal estado, consecuencia del uso inherentemente
residencial del lugar.
El sentido de circulación predominante son las vías unidireccionales, presentes en la vía
principal y como mecanismo de vincular la zona residencial hacia ésta. Las vías
bidireccionales predominan en la zona residencial, facilitando las alternativas de giro dentro
del barrio.
En este estudio se puede concluir que la mayoría de los andenes de ésta zona están en malas
condiciones y que además no se cuenta con la infraestructura necesaria para que transiten los
modos no motorizados, se hace énfasis especial en la falta de espacios para la movilización de
personas con discapacidad visual, auditiva y de movilidad reducida.
Las intersecciones viales suspenden el flujo de calles transversales a la vía principal, y del
mismo modo permite que estas calles se vinculen a la misma, asistiendo un movimiento
organizado y dirigido. La semaforización peatonal cumple con el objetivo de facilitar a las
personas pasar de un lado a otro de la vía principal de manera segura y organizada. Su
operación se encuentra sincronizada en conjunto con los semáforos vehiculares.