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Descripcion

´ y operacion
´

1-1

Tabla de contenido

Informaci´on del control de emisiones del veh´ıculo

Calcoman´ıa
Cada veh´ıculo tiene una calcoman´ıa (Figura 1) que contiene la informacion
´ del control de
emisiones que aplica espec´ıficamente para el veh´ıculo y el motor. Las especificaciones en la
calcoman´ıa son fundamentales para dar servicio a los sistemas de emisiones.

Figura 1: Calcoman´ıa de informacion
´ del control de emisiones t´ıpico del veh´ıculo.
Ubicacion
´ de la calcoman´ıa
La ubicacion
´ comun
´ de la calcoman´ıa esta´ en la cara inferior del cofre o de la tolva del soporte
del radiador.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-2

Descripcion
´ y operacion
´

Informaci´on del control de emisiones del veh´ıculo

Informacion
´ de la calibracion
´ base del tren motriz
La informacion
´ de la calibracion
´ base del tren motriz se localiza en la esquina inferior derecha de
la etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo. Solo
´ la calibracion
´ base aparecera´ en esta etiqueta
(Figura 2). El nivel de revision
´ ya no se imprime en la etiqueta; sin embargo, se puede encontrar
en el sistema de informacion
´ de servicio automotriz en l´ınea (OASIS). Para el ano
˜ modelo actual
Ford Motor Company usa dos protocolos diferentes que describen la calibracion
´ basica
´
del tren
motriz. Estos protocolos estan
´ disenados
˜
para proporcionar una estandarizacion
´ mundial para la
calibracion
´ del veh´ıculo. Si la estrategia del EC electronico
´
tiene dos anos
˜
de antiguedad
¨
y se
extiende al ano
˜ modelo actual, se usa el protocolo 1 (vea la tabla 1 siguiente). Las estrategias de
un ano
˜ de antiguedad
¨
y la nueva para el ano
˜ modelo actual usan el protocolo 2 (vea la tabla 2
siguiente). Para mas
´ informacion
´ acerca de la etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo o para la
calibracion
´ del tren motriz, refierase
´
al Manual de taller.

Figura 2: Etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo t´ıpica con la informacion
´ de la calibracion
´
del tren motriz
Localizacion
´ de la calcoman´ıa
La localizacion
´ t´ıpica de la etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo es en la puerta izquierda o en el
pilar del poste de la puerta.

Codigo
´
de calibracion
´

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-3

Informaci´on del control de emisiones del veh´ıculo

Tabla 1: Protocolo 1 - Estrategia 1999 extendida al ano
˜ modelo 2001
9 EQ M - B A A
9

MODEL YEAR - Ano
˜ modelo en el cual se introdujo la calibracion
´ por primera vez.
Ejemplo: ‘‘9’’ = 1999

EQ

ENGINE CODE - Descripcion
´ del motor. Ejemplo: ‘‘EQ’’ = 2.0L DOHC EFI NA I-4
Zeta

M

TRANSMISSION CODE - Descripcion
´ de la transmision.
´
Ejemplo: ‘‘M’’ = Manual, ‘‘A’’
= Automatico
´

B

EMISSION STANDARD - Designa el estandar
´
de emisiones del pa´ıs espec´ıfico.
Ejemplo: ‘‘B’’ = California de EE.UU.

A

DESIGN LEVEL - Nivel de diseno
˜ asignado al motor.

Aa

REVISION LEVEL - Nivel de revision
´ de la calibracion.
´
Avanzara´ a medida que
ocurran las revisiones.

Tabla 2: Protocolo 2 — Estrategia del ano
˜ modelo 2000 o´ 2001
0 AJ 1 AA 6 A 00
0

MODEL YEAR - Ano
˜ modelo en el que se introdujo la calibracion
´ por primera vez.
Ejemplo: ‘‘0’’ = 2000

AJ

VEHICLE CODE - Descripcion
´ de la l´ınea del veh´ıculo. Ejemplo: ‘‘AJ’’ = CT120

1

TRANSMISSION CODE - Descripcion
´ de la transmision.
´
Ejemplo: ‘‘1’’ = automatico,
´
‘‘2’’ = manual

AA

UNIQUE CALIBRATION - Designa el hardware diferente de veh´ıculos similares.
Ejemplo: llantas, relaciones de impulsion.
´

6

FLEET CODE - Describe la flotilla a la que pertenece el veh´ıculo. Ejemplo: ‘‘6’’ =
flotilla de emisiones evaporativas.

A

CERTIFICATION REGION - Codigo
´
de la region
´ principal donde se incluyen multiples
´
regiones en una calibracion.
´
Ejemplo ‘‘A’’ = Federal de EE.UU.

00a

REVISION LEVEL - Nivel de revision
´ de la calibracion.
´
Avanzara´ a medida que
ocurran las revisiones.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

El nombre FAMILIA DEL MOTOR y el nombre FAMILIA EVAPORATIVA contienen 12 caracteres cada uno. El sistema descrito a continuacion ´ fue desarrollado por la Agencia de proteccion ´ ambiental (EPA) en 1991. Figura 3: Etiqueta t´ıpica utilizada como ejemplo.1-4 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Cada fabricante debe usar un sistema estandar ´ para identificar sus familias de motor. La primera l´ınea es la informacion ´ de las buj´ıas. OBD II 8/2000 . La segunda l´ınea contiene el tamano ˜ del motor y el nombre de la familia evaporativa (12 caracteres). para cumplir con los requisitos de la nueva regulacion ´ para 1994 y los modelos de anos ˜ posteriores. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La tercera l´ınea contiene el nombre de la familia del motor (12 caracteres) y el resto de la informacion ´ espec´ıfica del veh´ıculo. El nombre de la familia del motor y los nombres de la familia evaporativa se listan en el cuadro de la etiqueta de emisiones como se indica en las Figuras 3 y 4. en el area ´ marcada como informacion ´ de la familia del motor/evaporativa.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-5 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Figura 4: 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

GVW ALVW V LVW Nivel 1 0-3750 LDT 1 LDV o PC CARBURADO 1 0-6000 Cualquiera 2 LDV 3751-5750 LDT 2 3751-5750 0-3750 5 3751-5750 >3750 6 >5750 4 3 Cualq. OBD II 8/2000 . Vea Codigos ´ de barras Tabla A Clase Trabajo ligero Federal y California Codigo ´ Comb. California Federal Control emisiones Tablaa 1 2 A alfa/ numerico ´ B C D 1 Caracter ´ 1 2 3 4 5 6 7 8 Codigo ´ de barras a Codigos ´ estandarizados CARB.5K-33K (170-250 HP) E HHDE >14K GVW 33000 (>250 HP) F HHDE Autobus ´ urbano Autobus ´ HHDE 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 4 >5750 LDT 3 LDT 4 LDT 3 Tabla A (Continua) ´ Trabajo mediano California Designacion ´ GVW ALVW G MDV-1 0-3750 H MDV-2 3751-5750 J MDV-3 k MDV-4 L MDV-5 W MDV (OPCIONAL) >6000 5751-8500 8501-10000 10001-14000 8501-14000 N/A Tabla A (Continua) ´ Trabajo pesado o Trabajo pesado CFV Vida util ´ Estandar ´ Descripcion ´ del GVW A LHDE Trabajo ligero <10000 B LHDE <14K GVW <19500 (70-170 HP) C LHDE >14K GVW <19500 (70-170 HP) D MHDE >14K GVW >19.1-6 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Desplazamiento (Litros) Clase Comodines Combust.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-7 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla A (Continua) ´ Trabajo pesado y ligero Federal.Gasolina F H Flexible Metanol . y camion ´ de trabajo mediano California Clase EPA LDT 6000-8500 GVW California Clase MDT 6000-1400 GVW M 3 H N 4 J P 5 H R 6 J Tabla A (Continua) ´ Trabajo pesado Federal y camion ´ mediano California Clase EPA HDT >8500 GVW California Clase MDT 6000-1400 GVW S A K T B W Tabla B Nota: Use ‘‘Y’’ para electrico ´ h´ıbrido y ‘‘Z’’ para electrico ´ Piston ´ de Ciclo Otto Ciclo Otto giratorio G R Diesel D M A E B Dos carreras Turbina 2 T Gasolina 4 Q Diesel Combustible Metanol Etanol 3 S metanol/etanol Flexible Metanol . OBD II 8/2000 . Doble combustible o Bi combustible) C K 5 U LNG/CNG P 6 V LPG L X Otros combustibles 7 W Flexible Tabla C Estandares ´ de California Codigo ´ Estandar ´ En uso A Nivel 0 Lleno B Nivel 1 Lleno C Nivel 1 Alternativo (Continuacion) ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Diesel N J Otros flexibles (por ejemplo.

1-8 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla C Estandares ´ de California Codigo ´ Estandar ´ En uso D TLEV Lleno E TLEV Alternativo F LEV Lleno G LEV Alternativo H ULEV Lleno J ULEV Alternativo K SULEV Lleno L SULEV Alternativo M ILEV Lleno N ILEV+LEV Lleno P ILEV+ULEV Lleno R ILEV+SULEV Lleno S ILEV+ZEV Lleno U AB 956 (Joven Bill) Vea el caracter ´ 7 Z ZEV Lleno X Utilizar para aplicacion ´ Federal No aplicable Codigo ´ Estandar ´ Tabla D Estandares ´ Federales En uso A Nivel 0 Lleno B Nivel 1 Lleno C Nivel 1 Alternativo D TLEV Lleno E TLEV Alternativo F LEV Lleno G LEV Alternativo H ULEV Lleno J ULEV Alternativo K SULEV Lleno L SULEV Alternativo M ILEV Lleno N ILEV+LEV Lleno P ILEV+ULEV Lleno R ILEV+SULEV Lleno S ILEV+ZEV Lleno Z ZEV Lleno X Usar para la Aplicacion ´ California No aplicable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

de aire EGR OBD Una frecuencia de encendido por dos revoluciones del motor A no no no B s´ı no no C no s´ı no Una frecuencia de encendido por una revolucion ´ del motor D s´ı s´ı no E no no s´ı F s´ı no s´ı G no s´ı s´ı H s´ı s´ı s´ı S no no no T s´ı no no U no s´ı no V s´ı s´ı no W no no s´ı X s´ı no s´ı Y no s´ı s´ı Z s´ı s´ı s´ı 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-9 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla 1 Frecuencia de encendido Frecuencia Codigo ´ Inyecc. OBD II 8/2000 .

Vea los subcodigos ´ de la familia del motor Categor´ıas Tablas Codigo ´ Tipo de combustible Tipo de combustible 1 Tipo de combustible 2 Tipo de combustible 3 Use la tabla 4 Tipo de combustible 3 Tipo de combustible 4 Tipo de combustible 5 Sistema de almacenamiento de vapores (Use la tabla 15) (Continuacion) ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-10 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Categor´ıas de subcodigos ´ y Tablas de referencia Nota: Subcodigos ´ EPA/CARB estandarizados. OBD II 8/2000 .

CNG/Diesel GE Bi-combustible. Se deben crear familias EVAP separadas para cada uno.Descripcion ´ y operacion ´ 1-11 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Categor´ıas de subcodigos ´ y Tablas de referencia Categor´ıas Tablas Alojamiento del canis´ ter (Use la tabla 16) Fondo del canister ´ (Use la tabla 17) Purga (Use la tabla 18) Ciclo de combustion ´ (Use la tabla 3) Induccion ´ de combustible (Use la tabla 19) Material del tanque de combustiblea ´ Area de ventas (Descripcion ´ del texto) (Use la tabla 12) Estandares ´ EVAP para el ano ˜ modelo (Use ano ˜ modelo MY) Tipo de combustible de los estandares ´ EVAP (Use la tabla 4) Categor´ıa de peso bruto vehicular (Use la tabla 20) Estandares ´ (Use la tabla 21) a Codigo ´ El tipo de tanque de combustible se debe describir como de plastico. ´ de metal o ambos (un mismo veh´ıculo puede tener tanto un tanque de plastico ´ como uno de metal). Gasolina/Etanol 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Diesel/Metanol CD Bi-combustible. Gasolina/Metanol DM Bi-combustible. OBD II 8/2000 . Tabla 4 Combustible Codigo ´ Descripcion ´ G Gasolina D Diesel M Metanol E Etanol CNG Gas natural comprimido LNG Gas natural licuado Z Electrico ´ O Otros BI Otro bi-combustible GM Bi-combustible.

OBD II 8/2000 . ´ carter ´ y filtro de aire Tabla 16 Alojamiento del canister ´ Codigo ´ Descripcion ´ P Plastico ´ M Metal NA No aplicable Tabla 17 Fondo del canister ´ Codigo ´ Descripcion ´ Y Abierto N Cerrado NA No aplicable Tabla 18 Purga Codigo ´ Descripcion ´ Y Controlado N No controlado NA No aplicable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. todas las altitudes CA 1 California NL 2 LEV nacional CF Veh´ıculo de combustible limpio Tabla 15 SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE VAPORES Codigo ´ Descripcion ´ O Ninguno 1 Canister ´ 2 Carter ´ 3 Filtro de aire 4 Canister ´ y carter ´ 5 Carter ´ y filtro de aire 6 Canister ´ y filtro de aire 7 Canister.1-12 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla 12 ´ Area de ventas Codigo ´ Descripcion ´ FA Federal.

LPG) FHDV1 HDGV < 1400# GVW (8/110K) HDGV < 1400# GVW (10/110K) FHDV2 HDGV > 1400# GVW (8/110K) HDGV > 1400# GVW (10/110K) CVT Veh´ıculo o camion ´ de California Tabla 21 ´ ESTANDARES Codigo ´ Descripcion ´ EXIS Existente ENHA Mejorado Tabla 3 Ciclo de combustion ´ Codigo ´ Descripcion ´ S Piston ´ de ciclo Otto R Ciclo Otto giratorio D Ciclo Diesel 2 Ciclo de dos carreras T Turbina H Electrico ´ h´ıbrido E Electrico ´ A Otros 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . LLDT (10/100K) LDT (11/120K) FHLDTA HLDT menos de 30 galones (11/120K) (Gasolina/Metanol) FHLDTB HLDT igual a o mas ´ de 30 galones (11/ 120K) (Gasolina/Metanol) FHLDT HLDT (11/120K) CNG.Descripcion ´ y operacion ´ 1-13 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla 19 Induccion ´ de combustible Codigo ´ Descripcion ´ 1 Carburado 2 Inyeccion ´ de combustible Tabla 20 Peso bruto vehicular Codigo ´ FLDV FLDTVT FLDT Descripcion ´ LDV (5/50K) LDV.

CNG-Gas natural comprimido. CARB ULEV-Veh´ıculo de emisiones ultrabajas. GVW-Peso bruto vehicular. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. CALIFORNIA ARB-Junta de recursos del aire de California. CARB TLEV-Veh´ıculo transicional de emisiones bajas. MDV-Veh´ıculo de trabajo mediano. ´ HHDE-Motor pesado de trabajo pesado. peso del veh´ıculo vac´ıo mas ´ 300 libras. Promediar banco/comercio _ Usado unicamente ´ para creditos ´ Nox en camiones de trabajo pesado. MHDE-Motor diesel mediano de trabajo pesado. CI-Inyeccion ´ por cilindro. generalmente automoviles ´ de pasajeros y camiones ligeros abajo de 6000 libras de GVWR. CARB ZEV-Veh´ıculo de emisiones cero. MPI-Inyeccion ´ de puertos multiples. EVAP-Emisiones evaporativas. LHDE-Motor ligero de trabajo pesado (varias categor´ıas de peso) LVW-Peso del veh´ıculo cargado. (peso del veh´ıculo vac´ıo + GVWR) /2. HHDDE-Motor diesel pesado de trabajo pesado. CARB LEV-Veh´ıculo de emisiones bajas. MDT-Categor´ıas de camiones de trabajo mediano en base al peso segun ´ se define en la tabla. LDT-Categor´ıas de camiones de trabajo ligero (gasolina) en base al peso segun ´ se define en la tabla.1-14 Descripcion ´ y operacion ´ Definiciones de los acr´onimos de VECI ALVW-Peso del veh´ıculo con carga ajustada. BBL-Cilindro. CARB-Junta de recursos del aire de California. ´ LDDT-Categor´ıas de camiones diesel de trabajo ligero. LDV-Veh´ıculos de trabajo ligero. EPA-Ambiental. GVWR-Rango de peso bruto vehicular. CPI-Inyeccion ´ de puerto central. OBD II 8/2000 . peso del veh´ıculo vac´ıo mas ´ carga util.

TBI-Inyeccion ´ del cuerpo de la mariposa. Fila 0-Regulaciones federales y de California efectivas antes que la fase fila 1 en las fechas. OBD-Diagnostico ´ a bordo. LEV-Veh´ıculo de emisiones bajas. MY-Ano ˜ modelo. ORVR-Recuperacion ´ de vapor de rellenado de combustible a bordo. NCP-Penalidad por incumplimiento. SULEV-Veh´ıculo de emisiones ultra bajas. OBD II 8/2000 . ZEV-Veh´ıculo de emisiones cero. ULEV-Veh´ıculo de emisiones ultrabajas. SI-Inyeccion ´ secuencial.Descripcion ´ y operacion ´ 1-15 Definiciones de los acr´onimos de VECI MHDE-Motor mediano de trabajo pesado. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ILEV-Veh´ıculo de emisiones inherentemente bajas. Fila 1-Regulaciones de California empezando con el ano ˜ modelo 1993 y regulaciones federales empezando con el ano ˜ modelo 1994. PC-Automovil ´ de pasajeros.

ped´ıan la identificacion ´ del area ´ en que hab´ıa mas ´ probabilidad de falla con respecto al sistema de dosificacion ´ de combustible. durante los modos espec´ıficos de manejo.350 kg (14. la CARB y la Agencia de proteccion ´ del ambiente (EPA) iniciaron las mejoras de los sistemas OBD.o 100K. ´ Si el sistema o componente excede los l´ımites de emisiones o tiene fallas de operacion ´ de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Se requirio´ una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) etiquetada como CHECK ENGINE (COMPROBAR EL MOTOR) o SERVICE ENGINE SOON ´ SERVICIO AL MOTOR RAPIDAMENTE) ´ (DE para avisar y alertar al conductor sobre la falla y la necesidad de dar servicio al sistema de control de emisiones.1-16 Descripcion ´ y operacion ´ Monitores del diagn´ostico a bordo II Generalidades La junta de recursos de aire de California (CARB) empezo´ regulando los sistemas de diagnostico ´ a bordo (OBD) para los veh´ıculos vendidos en California iniciando con el ano ˜ modelo 1988. Un DTC pendiente se almacena en la memoria mantenida viva (KAM) del PCM cuando una falla se detecta inicialmente. el sistema de recirculacion ´ de los gases de escape (EGR).5 veces los estandares ´ de emisiones de 50K. En el ano ˜ modelo 1994. Ademas ´ de especificar y de estandarizar muchos de los diagnosticos ´ y de la operacion ´ de la MIL. reduciendo el tiempo entre la falla. enlaces de comunicacion ´ y mensajes estandar.5000 libras) GVWR) deben cumplir con los requerimientos de CARB-OBD II o EPA OBD. Desde el ano ˜ modelo 1996. o en forma no continua. En la mayor´ıa de los casos. el OBD-II requiere el uso de un conector de enlace de diagnostico ´ estandar ´ (DLC). El sistema OBD II registra virtualmente todos los componentes y sistemas de control de emisiones que puedan afectar a las emisiones de escape o evaporativas. conocidos como OBD I. El codigo ´ de falla o el codigo ´ de diagnostico ´ de falla (DTC) se requirio´ para ayudar a identificar el sistema o componente asociado con la falla. Los objetivos de los sistemas OBD-II son mejorar la calidad del aire reduciendo las emisiones de alto uso causadas por las fallas relacionadas con las emisiones. comunmente ´ conocidos como OBD-II. Una vez que la MIL se ilumina. todos los autos y camiones de California (hasta 5. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ y ayudar en el diagnostico ´ y reparacion ´ de los problemas relacionados con las emisiones. se producira´ un DTC y la MIL se iluminara´ durante dos ciclos de manejo. El DTC se borra despues ´ de 40 ciclos de calentamiento del motor una vez que la MIL se apaga. Sin embargo. una vez por ciclo de manejo. Este DTC se puede borrar en el tercer arranque del veh´ıculo despues ´ de dos ciclos de conduccion ´ consecutivos sin falla. veh´ıculos diesel y paulatinamente incluiran ´ por fases a los veh´ıculos de combustible alternativo. los componentes relacionados con las emisiones y el modulo ´ de control del tren motriz (PCM). sin considerar el modo de manejo. El sistema OBD II registra las fallas continuamente.kilometros. la MIL se ilumina. su deteccion ´ y reparacion. ´ unos DTC estandarizados y terminolog´ıa. se requieren tres ciclos de conduccion ´ consecutivos sin detectar ninguna falla para apagar la MIL. Los ejemplos sobre la informacion ´ de diagnostico ´ estandar ´ son datos de marco congelado e indicadores de disponibilidad de la inspeccion ´ de mantenimiento (IM). si la falla aun ´ esta´ presente despues ´ de dos ciclos de conduccion ´ consecutivos. Estos requerimientos se aplican a los veh´ıculos de gasolina.000 libras) GVWR). OBD II 8/2000 . Los requerimientos iniciales. y todos los autos y camiones federales (hasta 3. las fallas se deben detectar antes de que las emisiones excedan 1.855 kg (8.

En estas explicaciones se presentan la estrategia del monitor. para una mejor comprension ´ del monitor y de los DTC asociados. Esta seccion ´ proporciona una descripcion ´ general de cada monitor de OBD II. el estado del control de combustible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el hardware. el encendido y el estado de calentamiento. Cada ilustracion ´ representa al PCM como el foco principal con entradas y salidas primarias para cada monitor. Los iconos a la izquierda del PCM representan las entradas utilizadas por cada una de las estrategias de cada monitor para habilitar o activar el monitor. los requerimientos de prueba y los metodos ´ para comprender completamente el funcionamiento del monitor. Los datos de marco congelado se almacenan en el momento en que se detecto´ la falla. puede ser necesario realizar una verificacion ´ del OBD para poder renovar un registro del veh´ıculo. las condiciones previamente almacenadas se reemplazaran ´ si se detecta una falla de combustible o de encendido.Descripcion ´ y operacion ´ 1-17 Monitores del diagn´ostico a bordo II Los datos de marco congelado describen los datos almacenados en la KAM en el punto donde inicialmente se detecto´ el mal funcionamiento. Los indicadores de disponibilidad de mantenimiento de inspeccion ´ del OBD II muestran casi todos los monitores del OBD II que han sido completados desde la ultima ´ vez que fue borrada la KAM. Los datos de marco congelado constan de parametros ´ como las rpm y la carga del motor. Ford tambien ´ almacena un DTC P1000 para indicar que no se han completado algunos monitores. Estas ilustraciones se deben usar como ejemplos t´ıpicos y no intentan representar todas las configuraciones posibles del veh´ıculo. A estos datos se accede con la herramienta de exploracion ´ para ayudar a reparar el veh´ıculo. Tambien ´ se proporciona una ilustracion ´ de cada monitor. sin embargo. En algunos estados. Los componentes y subsistemas a la derecha del PCM representan el hardware y las senales ˜ usadas mientras se llevan a cabo las pruebas y los sistemas que estan ´ siendo probados. haga coincidir los numeros ´ con los correspondientes a las descripciones del monitor. ´ Cuando se refiera a las ilustraciones. OBD II 8/2000 . La ilustracion ´ del monitor de componente comprensivo (CCM) involucra a numerosos componentes y senales ˜ y se muestra genericamente. Los indicadores de disponibilidad del MI deben mostrar que todos los monitores han sido completados antes de la verificacion ´ del OBD.

1-18 Descripcion ´ y operacion ´ Monitores del diagn´ostico a bordo II Estos iconos se usan en las ilustraciones de los monitores de OBD II y a lo largo de esta seccion. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

por lo tanto.2001) 1.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno alta y. Una relacion ´ de cambio cercana a 1. Metodo ´ de relacion ´ de cambio (1996 . su capacidad para almacenar ox´ıgeno disminuye. del VSS (dentro del l´ımite de velocidad del veh´ıculo) y del TP (en mariposa parcial) son necesarias para habilitar el monitor de eficiencia del catalizador. por lo tanto. En el ano ˜ modelo 2001 se usan dos versiones ligeramente diferentes del monitor del catalizador. Para evaluar el almacenamiento de ox´ıgeno del catalizador. acercandose ´ a la frecuencia y amplitud de cambio del HO2S pre-catalizador o corriente arriba. Los cambios traseros se cuentan en una sola celda para todas las regiones de masa de aire. Esto significa simplemente que el monitor del catalizador debe correr durante una prueba de emisiones estandar ´ FTP en forma opuesta al monitoreo de 20 segundos del catalizador de estado constante usado en los veh´ıculos de 1994 y algunos de 1996.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno baja y. basado en la capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno del catalizador. Si la relacion ´ de cambio real excede una relacion ´ de cambio de umbral calibrado. La senal ˜ del HO2S posterior al catalizador o corriente abajo empieza a cambiar mas ´ rapidamente ´ con aumento de amplitud. se pueden necesitar hasta seis ciclos de conduccion ´ para encender la MIL durante la conduccion ´ normal del cliente.Procedimiento de prueba federal El monitor de eficiencia del catalizador usa un sensor de ox´ıgeno antes y despues ´ del catalizador para inferir la eficiencia de los hidrocarburos. OBD II 8/2000 . Cuando el numero ´ requerido de cambios delanteros se acumula en cada celda. los catalizadores de eficiencia alta tienen un almacenamiento significativo de ox´ıgeno. Si la KAM se restablece. Los DTC asociados con esta prueba son el DTC P0420 (banco 1) y el P0430 (banco 2). Debido a que se usa un algoritmo exponencial de promedio movil ´ de ponderacion ´ para la determinacion ´ de la falla. eficiencia de HC baja. el numero ´ total de cambios traseros se divide entre el numero ´ total de cambios delanteros para calcular una relacion ´ de cambio. despues ´ de que el motor se calienta y de que la temperatura inferida del catalizador se encuentra dentro de los l´ımites. aunque lo normal son tres regiones de masa de aire. Esto hace muy lenta la frecuencia de cambio del sensor calentado de ox´ıgeno trasero (HO2S) y reduce la amplitud de esos cambios cuando se comparan con las frecuencias de cambio y la amplitud del HO2S delantero. Todas las aplicaciones utilizan un monitor del catalizador basado en FTP (procedimiento de prueba federal). A medida que la eficiencia del catalizador se deteriora. de ciclo cerrado. del MAF (mayor que la carga m´ınima del motor).Descripcion ´ y operacion ´ 1-19 Monitor de eficiencia del catalizador . una falla iluminara´ la MIL en 2 ciclos de conduccion. eficiencia de HC alta. Bajo condiciones normales de combustible. Una relacion ´ de cambio cercana a 0. 2. Las entradas del ECT o el CHT (motor caliente). del IAT (temperaturas ambiente no extremas). el catalizador se considera defectuoso. ciclo cerrado. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Los cambios delanteros se acumulan en hasta nueve regiones o celdas diferentes de masa de aire. el monitor cuenta los cambios del HO2S delantero y trasero durante la condicion ´ de combustible de mariposa parcial.

1-20 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de eficiencia del catalizador . Si la KAM se restablece. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. despues ´ de que el motor se calienta y de que la temperatura inferida del catalizador se encuentra dentro de los l´ımites. Para evaluar el almacenamiento de ox´ıgeno del catalizador. el catalizador se considera defectuoso.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno alta y. Una relacion ´ de cambio cercana a 1. el monitor del catalizador cuenta los cambios del HO2S delantero durante la condicion ´ de combustible de mariposa parcial. Una relacion ´ de ´ındice cercana a 0.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno baja y. eficiencia de HC baja. por lo tanto. las longitudes de las senales ˜ del HO2S delantero y trasero se calculan continuamente. Si la relacion ´ de ´ındice real excede la relacion ´ de ´ındice de umbral. OBD II 8/2000 . ciclo cerrado. se pueden necesitar hasta seis ciclos de conduccion ´ para encender la MIL durante la conduccion ´ normal del cliente. Las entradas del ECT o el CHT (motor caliente). ´ Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo de conduccion ´ particular.Procedimiento de prueba federal Metodo ´ de la relacion ´ de ´ındice (algunos 2001 y posteriores) 1. 2. Los cambios delanteros se acumulan en hasta tres regiones o celdas de masa de aire diferentes. Cuando se acumula el numero ´ requerido de cambios delanteros en cada celda. Debido a que se usa un algoritmo exponencial de promedio movil ´ de ponderacion ´ para la determinacion ´ de la falla. los datos del cambio/senal ˜ ya acumulados se retienen en la memoria mantenida viva y se usan durante el siguiente ciclo de conduccion ´ para permitir al monitoreo del catalizador una mejor oportunidad de completarse. del IAT (temperaturas ambiente no extremas). eficiencia alta. Los DTC asociados con esta prueba son el DTC P0420 (banco 1) y el P0430 (banco 2). la longitud total de la senal ˜ del HO2S trasero se divide entre la longitud total de la senal ˜ del HO2S delantero para calcular una relacion ´ de ´ındice del catalizador. una falla iluminara´ la MIL en 2 ciclos de conduccion. del MAF (mayor que la carga m´ınima del motor). del VSS (dentro del l´ımite de velocidad del veh´ıculo) y del TP (en mariposa parcial) se requieren para habilitar el monitor de eficiencia del catalizador. Mientras se cumplen las condiciones de entrada de monitoreo del catalizador. por lo tanto.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-21 Monitor de eficiencia del catalizador .Procedimiento de prueba federal 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Procedimiento de prueba federal Figura 5: Monitor de eficiencia del catalizador .

dependiendo de la funcion ´ del hardware y del tipo de senal. la racionalidad de las entradas tambien ´ se verifica. Salidas: Bomba de combustible (FP). El CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de distintos modos. A continuacion ´ se da un ejemplo de algunos de los componentes de entrada y de salida registrados por el CCM. 1. Otras salidas.verificando si el valor de la entrada tiene sentido con respecto a las condiciones actuales de operacion ´ del motor. solenoide de cambio (SS). observando la reaccion ´ del sistema de control a un cambio dado en el comando de salida. las entradas analogas ´ como la Posicion ´ de la mariposa o la Temperatura del refrigerante del motor se verifican t´ıpicamente para ver si hay aberturas. al aire acondicionado o a otro subsistema con soporte en PCM. solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV). Entradas: Sensor de flujo de la masa de aire (MAF). Estos tipos de pruebas requieren del monitoreo de varios componentes y solo ´ se pueden realizar bajo condiciones de prueba adecuadas. El Solenoide de control del aire de marcha m´ınima se puede probar funcionalmente mediante el monitoreo de las rpm de marcha m´ınima relativo a las rpm objetivo de marcha m´ınima. requieren de circuitos de retroalimentacion ´ adicionales para registrar el lado secundario del relevador. Este tipo de monitoreo se realiza continuamente. Las salidas como el solenoide de control del aire de marcha m´ınima se verifican para ver si hay cortos monitoreando un circuito de retroalimentacion ´ o un ‘‘impulsor inteligente’’ asociado con la salida. ˜ Por ejemplo. 2. solenoide del embrague del convertidor de la torsion ´ (TCC). Algunas entradas digitales como la velocidad del veh´ıculo o la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ dependen de las verificaciones de racionalidad . al encendido. sensor de la temperatura del aire de admision ´ (IAT). Donde es factible. por ejemplo. tales como los relevadores. sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-22 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor global de los componentes El monitor del componente de comprension ´ (CCM) registra si hay mal funcionamiento en cualquier componente o circuito electronico ´ del tren motriz que proporciona senales ˜ de entrada o de salida al PCM que puedan afectar las emisiones y que no es monitoreado por otro monitor OBD II. los solenoides de cambio de la transmision ´ solo ´ se pueden probar cuando el PCM ordena un cambio. Algunas salidas se registran tambien ´ para verificar la funcion ´ correcta. control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC). El monitor de componentes puede pertenecer al motor. control del aire en marcha lenta (IAC). sensor de la posicion ´ de la mariposa (TP). valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. cortos o valores fuera del rango. sensor de la presion ´ del aire acondicionado (ACPS). Las entradas y salidas son. las salidas solo ´ se revisan para verificar su funcionalidad adecuada. sensor de la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CMP). corte del aire acondicionado por aceleracion ´ a fondo (WAC). sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). OBD II 8/2000 . como m´ınimo. monitoreadas para ver si hay continuidad en el circuito o un rango adecuado de los valores. Algunas pruebas solo ´ se pueden realizar bajo condiciones de prueba adecuadas. a las transmisiones.

OBD II 8/2000 . Muchas de las pruebas del CCM tambien ´ se realizan durante la auto prueba en demanda.Descripcion ´ y operacion ´ 1-23 Monitor global de los componentes 3. Figura 6: Monitor global de componentes 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El Codigo ´ de falla (DTC) se almacena en la memoria viva y la MIL se ilumina despues ´ de dos ciclos de manejo cuando se detecta un mal funcionamiento. El CCM se habilita despues ´ de que el motor arranca y esta´ en marcha.

El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP no funcionara´ si se indica una falla del sensor MAF. del sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). Se debe cumplir un ciclo de trabajo m´ınimo en la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP (75%) antes de comenzar el monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP.040 pulgadas) en el sistema EVAP mejorado. un restablecimiento del PCM evitara´ el tiempo m´ınimo de espera para completar el monitoreo. La funcion ´ de la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP es crear un vac´ıo en el tanque de combustible.016 mm (0. Una vez que ha sido alcanzado el vac´ıo deseado en el tanque de combustible. el cambio en el vac´ıo del tanque de combustible por un per´ıodo de tiempo calibrado determinara´ si existe alguna fuga. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP usa al sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) para determinar si se ha alcanzado el vac´ıo deseado en el tanque de combustible para efectuar la comprobacion ´ de fugas. El monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP es ejecutado por los componentes individuales del sistema EVAP mejorado como sigue: 1. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP se apoya en los componentes individuales del sistema EVAP mejorado para aplicar vac´ıo al tanque de combustible y luego sellar todo el sistema EVAP mejorado para aislarlo de la atmosfera. Nota: Durante el Ciclo de conduccion ´ de verificacion ´ de reparacion ´ del monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP. la velocidad del veh´ıculo. Se requieren las entradas del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) o de la temperatura de la cabeza de cilindros (CHT). 3. la entrada del nivel de combustible (FLI) y del sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) para habilitar el monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP. as´ı como su habilidad para hacer fluir el vapor de combustible al motor. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP no funcionara´ si la llave esta´ en apagado despues ´ de un restablecimiento del PCM.1-24 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de comprobaci´on de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) El monitor de comprobacion ´ de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) es una estrategia a bordo designada para detectar una fuga desde un orificio (abertura) igual o mayor de 1. 2. Algunas aplicaciones de veh´ıculo con monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP usan un sensor FTP remoto en l´ınea. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) se cerrara´ (100% ciclo de trabajo) con la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP a su ciclo m´ınimo de trabajo para sellar el sistema EVAP mejorado de la atmosfera ´ y obtener un vac´ıo deseado en el tanque de combustible. del sensor de flujo de masa de aire (MAF). OBD II 8/2000 . ´ La presion ´ del tanque de combustible se monitorea entonces para determinar la perdida ´ total de vac´ıo (purga) para un periodo de tiempo calibrado. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP no se iniciara´ hasta que se complete el monitor del sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S). Tambien ´ se examina la funcion ´ correcta de los componentes individuales del sistema EVAP mejorado.

OBD II 8/2000 . Si el umbral de purga se excede aun ´ despues ´ de tres pruebas. la prueba se suspendera´ y volvera´ a repetir la prueba hasta tres veces.Descripcion ´ y operacion ´ 1-25 Monitor de comprobaci´on de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) 4. hay una falla de flujo del sistema y se establece el DTC P1450 (incapaz de purgar el vac´ıo del tanque de combustible). El monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP abortara´ y no continuara´ con la porcion ´ de comprobacion ´ de fugas de esta prueba. El monitor de comprobacion ´ de fugas del EVAP intentara´ hacela prueba nuevamente. Para algunas aplicaciones del veh´ıculo: si no se puede alcanzar el vac´ıo inicial deseado despues ´ de un evento de carga de combustible y el flujo de vapor de purga es excesivo. ˜ se establece el DTC P1443 (no hay condicion ´ de flujo de purga. los resultados de la prueba de fugas se invalidan debido a la generacion ´ de vapor. Si no se puede alcanzar el vac´ıo inicial deseado y el flujo de purga es muy pequeno. Si no se puede alcanzar el vac´ıo inicial deseado.040 pulgadas) en el sistema EVAP mejorado. se establecera´ un DTC P0455 (fuga grande detectada). Si el purgado calculado excede el umbral calibrado. el sistema EVAP mejorado pasa. El cambio calculado en el vac´ıo del tanque de combustible se comparara´ a un umbral calibrado para una fuga desde un orificio (abertura) de 1. Si se excede el vac´ıo inicial deseado. ˜ Esto se logra regresando el sistema EVAP mejorado a la presion ´ atmosferica ´ cerrando la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP y abriendo el solenoide CV. los resultados de la prueba de fugas son validos ´ y se establecera´ el DTC P0442. Una vez que el sensor FTP observe que el tanque de combustible esta´ a la presion ´ atmosferica. se debe efectuar una comprobacion ´ de generacion ´ de vapor antes de que se establezca el DTC P0442 (se detecto´ una fuga pequena). Si la purga calculada es menor del umbral calibrado. el cambio en el vac´ıo del tanque de combustible (purgado) sera´ calculado para un per´ıodo calibrado de tiempo. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP abortara´ y no continuara´ con la porcion ´ de comprobacion ´ de fugas de esta prueba. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Si el aumento de presion ´ del tanque de combustible excede el umbral. Si se obtiene el vac´ıo deseado en el tanque de combustible. ´ el solenoide CV se cierra y sella el sistema EVAP mejorado. se establece el DTC P0457 (sin tapon ´ de combustible). El aumento de la presion ´ en el tanque de combustible por un per´ıodo de tiempo calibrado sera´ comparado con un umbral calibrado para el aumento de presion ´ debido a la generacion ´ de vapor.016 mm (0. Si el aumento de la presion ´ en el tanque de combustible no excede el umbral.

Los DTC P0443. ´ Si se cumplen las condiciones apropiadas.40 pulgadas).020 pulgadas) en marcha m´ınima. Si pasa la generacion ´ de vapor (no hay generacion ´ de vapor) se establece una bandera interna en el PCM para llevar a cabo una prueba de 0. despues ´ de que ocurre dos veces la misma falla. donde no pasa el monitoreo.508 mm (0. En el siguiente arranque siguiendo un periodo largo de motor apagado. Entonces. Nota: Si la generacion ´ de vapor es alta en algunos sistemas EVAP mejorados de veh´ıculo.508 mm (0.508 mm (0.020 pulgadas). P0453 y P1451 de componentes del sistema EVAP mejorado se prueban como parte del monitoreo detallado de componentes (CCM).508 mm (0.1-26 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de comprobaci´on de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) 5.016 mm (0. OBD II 8/2000 . el tiempo de la prueba se extiende para permitir que se efectue ´ la prueba de 0. No hay prueba de generacion ´ de vapor con la prueba en marcha m´ınima. el sistema EVAP mejorado se sellara´ y se evacuara´ durante los primeros 10 minutos de operacion. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa para los DTC P0442. El MIL tambien ´ se puede activar por cualquier DTC de un componente del sistema EVAP mejorado de la misma manera. se efectua ´ la prueba de generacion ´ de vapor. Figura 7: Monitor de comprobacion ´ de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. P0452. el resultado se trata como si no fuera una prueba. Si falla la prueba en marcha m´ınima. se establecera´ un DTC P0456. Si la purga calculada excede el umbral calibrado. se conduce una prueba de fugas de 0.020 pulgadas) en marcha m´ınima (veh´ıculo detenido). Si pasa la prueba de 1. P0456. P0457. ´ 6. P1443 y P1450 (o P446).020 pulgadas) (abertura). la prueba esta´ completa para este proposito. P0455. El cambio calculado en el vac´ıo de combustible sobre el tiempo extendido se compara a un umbral calibrado para una fuga desde un orificio de 0.

El incremento o disminucion ´ del voltaje durante la aceleracion ´ mientras la valvula ´ EGR esta´ cerrada podr´ıa indicar una falla de la manguera de senal ˜ durante esta prueba. La manguera de flujo ascendente del sensor de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR se prueba una vez por cada ciclo de manejo verificando que no haya desconexion ´ o taponado. El monitor investiga si el voltaje del circuito de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR excede los l´ımites maximo ´ y m´ınimo permisibles. IAT. El monitor compara el voltaje del circuito de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR almacenado durante la prueba de llave en encendido. 1. ´ El PCM ordenara´ momentaneamente ´ que se cierre la valvula ´ EGR. el monitor del sistema EGR efectuara´ cada una de las pruebas descritas abajo durante los modos del motor y las condiciones indicadas. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1405. Algunas de las pruebas del monitor del sistema EGR tambien ´ se efectuan ´ durante una autoprueba en demanda. El solenoide regulador del vac´ıo EGR se prueba continuamente para detectar circuitos abiertos o en cortocircuito. El monitor investiga si el voltaje en el circuito del regulador del vac´ıo EGR es inconsistente con el estado de la salida comandada para el circuito del regulador del vac´ıo EGR. motor apagado.Descripcion ´ y operacion ´ 1-27 Monitor del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) . La prueba para una valvula ´ EGR que se ha trabado en posicion ´ abierta o para flujo EGR en marcha lenta es llevada a cabo de forma continua mientras este´ en marcha lenta (el sensor TP indicando que la mariposa esta´ cerrada). Se requiere la entrada de los sensores ECT. para determinar si el flujo del EGR esta presente en marcha lenta. Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1400 y P1401. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0402.Retroalimentaci´on EGR de presi´on diferencial El monitor del sistema EGR de retroalimentacion ´ de presion ´ diferencial es una estrategia a bordo disenada ˜ para probar la integridad y caracter´ısticas del flujo del sistema EGR. TP y CKP para activar el monitor del sistema EGR. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La prueba se lleva a cabo con la valvula ´ EGR cerrada y durante un per´ıodo de aceleracion. 3. 4. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1409. El monitoreo se activa durante la operacion ´ del sistema EGR y despues ´ de satisfacer ciertas condiciones basicas ´ del motor. El monitor investiga si el voltaje del sensor de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR es inconsistente con un voltaje sin flujo. 2. El circuito y el sensor de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR son probados continuamente para detectar circuitos abiertos o cortocircuitos. Una vez activado. OBD II 8/2000 . CHT.

Figura 8: Monitor del sistema EGR .Retroalimentaci´on EGR de presi´on diferencial 5. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0401. La prueba de relacion ´ del flujo del EGR se lleva a cabo durante un estado continuo cuando la velocidad del motor y la carga son moderados y el ciclo de trabajo del regulador del vac´ıo EGR es alto.1-28 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) . El monitoreo compara la diferencia real del voltaje en el circuito de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR contra un voltaje de flujo EGR deseado para ese estado.Retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 6. La MIL se activa despues ´ de ocurrir la falla de cualquiera de las pruebas anteriores durante dos ciclos consecutivos de manejo. OBD II 8/2000 . Esta es una prueba del sistema y puede generar un DTC para cualquier falla que ocasione que el sistema EGR falle. a fin de determinar si la relacion ´ del flujo EGR es aceptable o insuficiente. El DTC P1408 es similar al P0401 pero se ejecuta durante las condiciones de Autodiagnostico ´ de KOER.

IAT. el monitoreo del sistema EGR efectuara´ cada una de las pruebas descritas abajo durante los modos del motor y las condiciones indicadas. del MAP del EGR-desactivado y del IMAP del EGR-desactivado. se inhabilitara´ el sistema EGR. Se indica un falla si ocurre un circuito abierto. Algunas de las pruebas de monitoreo del sistema EGR tambien ´ se efectuan ´ durante una autoprueba en demanda. En este momento. La prueba de flujo del EGR se hace observando el comportamiento de dos valores diferentes del MAP . TP. un corto a energ´ıa o un corto a tierra en uno o mas ´ embobinados/circuitos del motor graduador durante un per´ıodo calibrado. Si se ha detectado un falla. de la posicion ´ de la mariposa. Una vez activado. CPS. DTC P0403. Tambien ´ se registra el valor del IMAP inferido del MAP del EGR-activado. El monitor se activa durante la operacion ´ del sistema EGR y despues ´ de satisfacer ciertas condiciones basicas ´ del motor. entre los estados del EGR-activado y del EGR-desactivado. Normalmente se toman siete muestras de activado/desactivado. de las rpm. Si se detecta un falla. El valor del IMAP del EGR-desactivado tambien ´ se registra. ajustando la KOER y cont. El monitor EGR del motor graduador consiste en una prueba electrica ´ y funcional que comprueba el flujo adecuado del motor graduador y del sistema EGR. hay una diferencia significativa en los valores observados y los valores calculados del MAP. se le ordena al EGR de manera intrusiva activarse a un porcentaje especificado. El PCM controla la valvula ´ EGR ordenando de 0 a 52 incrementos discretos o ‘‘pasos’’ para llevar a la valvula ´ de la posicion ´ completamente cerrada a completamente abierta. La prueba de flujo se lleva a cabo una vez por ciclo de conduccion ´ cuando se pide una cantidad m´ınima de EGR y se satisfacen las condiciones de entrada restantes requeridas para iniciar la prueba. Despues ´ de que se han tomado todas las muestras. etc. ´ se le ordena al EGR desactivarse. El monitoreo adicional se suspendera´ durante el resto del ciclo de conduccion ´ o hasta el siguiente arranque del motor. Nuevamente.la lectura analogica ´ del sensor MAP y la del MAP inferida (MAP calculada del sensor de flujo de masa de aire. Se necesitan las entradas de los sensores ECT o CHT. ´ se calculan las diferencias entre los valores del EGR-activado y del EGRdesactivado: • MAP-delta = MAP del EGR-activado — MAP del EGR-desactivado (MAP analogico) ´ • IMAP-delta = IMAP del EGR-activado — IMAP del EGR-desactivado (MAP inferido) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.). La prueba electrica ´ del motor graduador es una comprobacion ´ continua de los cuatro embobinados electricos ´ del motor graduador y de los circuitos al PCM. el valor del MAP se registra (MAP del EGR-desactivado). MAF y MAP para activar el monitor del sistema EGR. del IMAP del EGR-activado. el valor del MAP se registra (MAP del EGR-activado).Descripcion ´ y operacion ´ 1-29 Monitor el´ectrico del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) El monitor electrico ´ del sistema EGR es una estrategia a bordo disenada ˜ para probar las caracter´ısticas de integridad y flujo del sistema EGR. Cuando las condiciones de entrada de la prueba de flujo se han satisfecho. A continuacion ´ al EGR se le ordena desactivarse (0%). el sistema EGR as´ı como el monitoreo del EGR se inhabilitan hasta el siguiente arranque del motor. OBD II 8/2000 . A continuacion. de estado constante. se almacenan los valores promedio del MAP del EGR-activado. se le ordena al EGR fluir a un rango de prueba calibrado (alrededor del 10%). se lleva a cabo la comprobacion ´ de flujo del EGR. Despues. Despues ´ de que el veh´ıculo se ha calentado y el PCM ha ordenado los reg´ımenes normales del EGR. Si el sistema EGR esta´ trabajando adecuadamente. Durante las condiciones de operacion ´ normal.

´ pero solo ´ se establece durante la autoprueba KOER. el P1408 no es un codigo ´ de la MIL. la prueba de flujo del EGR se suspende y un cronometro ´ empieza a acumular el tiempo en estas condiciones.1-30 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor el´ectrico del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) Si la suma del MAP-delta y del IMAP-delta excede un umbral maximo ´ o cae abajo de un umbral m´ınimo. indicara´ una falla de flujo del EGR (fuera de los l´ımites m´ınimo o maximo). OBD II 8/2000 .5 ‘‘ Hg). se registra un P0400 (falla de flujo alto o bajo). ´ sino que se localiza justamente corriente arriba de la valvula ´ EGR en el tubo de descarga del EGR. Si la temperatura ambiente inferida es menor que 20° F (-7° C). Esta se actualiza durante la operacion ´ alta del motor. si el MAP del EGR-activado excede un umbral maximo ´ (BARO . se registra una falla de flujo bajo P0400. Esta comprobacion ´ se lleva a cabo para detectar el flujo reducido del EGR en los sistemas donde el punto del captador del MAP no se localiza en el multiple ´ de admision. como el P0400. la prueba de flujo del EGR se inhabilita para el resto del ciclo de conduccion ´ actual y el bit de disposicion ´ de I/M de monitoreo del EGR se pondra´ en una condicion ´ de ’’listo‘‘. intentara´ completar el monitoreo de flujo del EGR. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Si el cronometro ´ alcanza 500 segundos. Un DTC de P1408.000 pies (BARO <22. Si el veh´ıculo abandona estas condiciones extremas. de mariposa parcial o rpm altas.un valor calibrado). Nota: La BARO se infiere en el calentamiento del motor usando la lectura del sensor MAP de la ´ KOEO. En estas condiciones. El P0400 y el P0403 son codigos ´ de la MIL. mayor que 130° F (54° C) o la altitud es mayor que 8. Como una comprobacion ´ adicional. el cronometro ´ empieza a disminuir y si las condiciones lo permiten. la prueba de flujo del EGR no se puede realizar en forma confiable.

Sistema electrico ´ del EGR 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-31 Monitor el´ectrico del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) Figura 9: Monitor del sistema EEGR .

1-32

Descripcion
´ y operacion
´

Monitor del sistema de combustible

El monitor del sistema de combustible es una estrategia a bordo disenada
˜
para monitorear el
sistema de diseno
˜ de combustible. El sistema del control de combustible usa las tablas de diseno
˜
de combustible almacenadas en la memoria de acceso al azar mantenida viva (RAM) del PCM
para compensar la variabilidad en los componentes del sistema de combustible debido a un
desgaste y uso normales. Durante la operacion
´ del veh´ıculo de lazo cerrado, la estrategia del
diseno
˜ de combustible aprende las correcciones necesarias para corregir un sistema con
combustible ‘‘influenciado’’ hacia rico o pobre. La correccion
´ se almacena en las tablas del diseno
˜
de combustible. El diseno
˜ de combustible tiene dos medios de adaptacion;
´ un diseno
˜ de
combustible de largo plazo y un diseno
˜ de combustible de corto plazo. El largo plazo recae en las
tablas de diseno
˜ de combustible y el corto plazo se refiere al parametro
´
deseado de la relacion
´ de
aire y combustible ‘‘LAMBSE’’. Ambos se describen con mayor detalle en esta seccion
´ bajo
Software de control del tren motriz, Diseno
˜ de combustible. Se requiere la entrada de los sensores
ECT o CHT, IAT, y MAF para activar el sistema del diseno
˜ de combustible, el cual a su vez activa
el monitor del sistema de combustible. Una vez activado, el monitor del sistema de combustible
busca las tablas de diseno
˜ de combustible para alcanzar el clip adaptable y el LAMBSE para
exceder un l´ımite calibrado. El monitor del sistema de combustible almacenara´ el DTC apropiado
cuando se detecta una falla como se describe abajo.
1. El sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) detecta la presencia de ox´ıgeno en el escape y
retroalimenta al PCM indicando la relacion
´ de aire/combustible.
2. Un factor de correccion
´ es agregado al calculo
´
de la amplitud del pulso del inyector de
combustible de acuerdo con los ajustes de combustible a largo y corto plazo segun
´ se
necesite para compensar las variaciones en el sistema del combustible.
3. Cuando la desviacion
´ en el parametro
´
LAMBSE se incrementa, el control aire/combustible se
afecta y se incrementan las emisiones. Cuando LAMBSE excede el l´ımite calibrado y la tabla
de ajustes de combustible se ha detenido, el monitoreo del sistema de combustible establece
un codigo
´
de falla (DTC) como sigue:
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio pobre en la operacion
´ del
sistema de combustible son los DTC P0171 y P0174.
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio rico en la operacion
´ del sistema
de combustible son los DTC P0172 y P0175.
4. La MIL se activa despues
´ de que una falla se detecta en dos ciclos consecutivos de manejo.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-33

Monitor del sistema de combustible

Figura 10: Monitor del sistema de combustible

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-34

Descripcion
´ y operacion
´

Monitor del sensor de ox´ıgeno calentado (HO2S)

El monitor HO2S es una estrategia a bordo designada para monitorear los sensores HO2S en
busca de un mal funcionamiento o deterioro, el cual puede afectar las emisiones. Se comprueba
que el control de combustible o el HO2S corriente arriba tenga un voltaje de salida y rango de
respuesta correctos (el tiempo que requiere para cambiar de pobre a rico o de rico a pobre). El
HO2S corriente abajo usado para el monitor catalizador tambien
´ se monitorea para un voltaje de
salida correcto. La siguiente ilustracion
´ muestra que se requiere la entrada de los sensores ECT o
CHT, IAT, MAF y CKP para activar el monitor HO2S. El monitor del sistema de combustible y el
monitoreo de deteccion
´ de falla de encendido tambien
´ se deben haber completado exitosamente
antes de habilitar el monitor HO2S.
1. El sensor HO2S detecta el contenido de ox´ıgeno en el flujo del escape y saca un voltaje entre
cero y 1.0 voltios. Con una estequiometr´ıa pobre (relacion
´ de aire/combustible de
aproximadamente 14.7:1), el HO2S generara´ un voltaje entre cero y 0.45 voltios. Con una
estequiometr´ıa rica, el HO2S generara´ un voltaje entre 0.45 y 1.0 voltios. El monitoreo de
HO2S evalua
´ tanto el HO2S de corriente arriba (control de combustible) como de corriente
abajo (monitoreo del catalizador) para verificar la funcion
´ correcta.
2. Una vez que el monitoreo del HO2S se habilita, se revisa la amplitud del voltaje y la
frecuencia de respuesta de la senal
˜ del HO2S de corriente arriba. El voltaje excesivo se
determina comparando el voltaje de la senal
˜ del HO2S a un voltaje del umbral calibrado
maximo.
´
Una rutina de control de combustible de rizo cerrado y frecuencia fija es ejecutada y
se observa la frecuencia de respuesta de la salida y de la amplitud del voltaje de flujo
ascendente del HO2S. Una muestra de la senal
˜ de flujo ascendente del HO2S se evalua
´ para
determinar si el sensor es capaz de conmutar o tiene una relacion
´ de respuesta lenta. La falla
del circuito calentador del HO2S se determina conectando y desconectando el calentador y
buscando el cambio correspondiente en el monitoreo de estado de salida (OSM), y midiendo
la corriente que pasa a traves
´ del circuito del calentador. Los DTC del monitoreo de HO2S
pueden dividirse en categor´ıas como sigue:
Los DTC relacionados con falta de conmutacion
´ de HO2S son los DTC P1130, P1131, P1132,
P1150, P1151 y P1152.
Los DTC relacionados con la velocidad de respuesta lenta del HO2S son los DTC P0133 y
P0153.
Los DTC relacionados con la falla del circuito de la senal
˜ del HO2S son los DTC P0131,
P0136, P0148 y P0151 y P0156
Los DTC relacionados con la falla del circuito del calentador de HO2S son los DTC P0135,
P0141, P0155 y P0161.
Los DTC asociados con el flujo descendente del HO2S que no funciona sobre demanda es el
DTC P1127.
Los DTC asociados con conectores del HO2S cambiados son los DTC P1128 y P1129.
3. La MIL se activa despues
´ de que una falla se detecta en dos ciclos consecutivos de manejo.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion ´ y operacion ´ 1-35 Monitor del sensor de ox´ıgeno calentado (HO2S) Figura 11: Monitor del sensor de ox´ıgeno calentado 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

La senal ˜ de entrada generada por el sensor CKP se deriva detectando el pasaje de dientes de la rueda de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ montada en el extremo del cigue ¨ nal. P0304. P0302. P0307. La senal ˜ de CKP tambien ´ se genera en la entrada principal para determinar la falla de encendido del cilindro. OBD II 8/2000 . 1. P0308. P0303. La falla de encendido se define como una perdida ´ de combustion ´ en un cilindro debido a la ausencia de chispa. la MIL parpadeara´ una vez por segundo durante la falla del encendido real y se almacenara´ un DTC. se determina la perdida ´ de energ´ıa de cada cilindro. 4. El monitor de deteccion ´ de falla de encendido se habilitara´ unicamente ´ cuando se satisfagan primero ciertas condiciones basicas ´ del motor. una medicion ´ pobre del combustible. Se requieren la entrada de los sensores ECT o CHT. El DTC relacionado con falla de encendido de cilindros multiples ´ para una falla de encendido Tipo A o Tipo B es el DTC P0300. 2. MAF y CKP para habilitar el monitor. La senal ˜ de entrada para el PCM se usa entonces para calcular el tiempo entre los bordes de CKP y tambien ´ la velocidad y aceleracion ´ rotacional del cigue ¨ nal. Cuando la perdida ´ de energ´ıa de un cilindro en particular es lo suficientemente menor que un valor calibrado y se cumplen otros criterios. la MIL se encendera´ y se almacenara´ un DTC. P0305. P0309 Y P0310. una compresion ´ pobre o cualquier otra causa. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-36 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de detecci´on de falla de encendido El monitor de deteccion ´ de falla de encendido es una estrategia a bordo designada para monitorear fallas en el encendido del motor e identificar el cilindro espec´ıfico en el cual ocurre la falla de encendido. Falla de encendido tipo A: Durante la deteccion ´ de una falla de encendido tipo A (200 revoluciones) que ocasionar´ıa danos ˜ al catalizador. Falla de encendido tipo B: Durante la deteccion ´ de una falla de encendido tipo B (1000 revoluciones) que excedera´ el umbral de emisiones u ocasionara´ que un veh´ıculo no pase una inspeccion ´ y prueba de mantenimiento de emisiones en la tuber´ıa. El monitoreo de deteccion ´ de falla de encendido tambien ´ se efectua ´ durante una autoprueba en demanda. entonces se determina que el cilindro sospechoso tiene falla de encendido. ˜ 3. Los DTC relacionados con una falla de encendido de cilindro individual para una falla de encendido Tipo A o Tipo B son los DTC P0301. ˜ Comparando las aceleraciones en cada evento del cilindro. P0306. La chispa de encendido sincronizado de PCM se basa en la informacion ´ recibida desde el sensor CKP.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-37 Monitor de detecci´on de falla de encendido Figura 12: Monitor de deteccion ´ de falla de encendido 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1413 y P1414. La prueba de flujo depende de que el HO2S detecte la presencia de aire adicional en el escape cuando se introduce por el sistema de inyeccion ´ secundaria de aire. Por lo tanto. o hay un circuito abierto del SSR. Si el monitor de AIR esta´ bajo cuando se pone a funcionar la bomba. un circuito bajo de AIR indica que un impulsor siempre esta´ encendido y un circuito elevado indica que esta´ abierto en el PCM. Si el circuito del monitor de AIR esta´ alto. La revision ´ funcional puede hacerse en dos partes: en el arranque.1-38 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor del sistema secundario de inyecci´on de aire (AIR)Sistema el´ectrico secundario de bomba de inyecci´on de aire El monitor del sistema de inyeccion ´ secundaria de aire (AIR) es una estrategia a bordo disenada ˜ para registrar la funcion ´ correcta del sistema de inyeccion ´ secundaria de aire. OBD II 8/2000 . Tambien ´ se lleva a cabo una revision ´ funcional para probar la habilidad del sistema de AIR para inyectar aire en el escape. 2. o durante una marcha m´ınima caliente si la prueba de arranque no pudo llevarse a cabo. El monitoreo de AIR se activa tambien ´ en el autodiagnostico ´ en demanda. El monitor de aire para el sistema de bomba de inyeccion ´ electrica ´ secundaria de aire consiste en dos circuitos de monitoreo: un circuito de AIR para diagnosticar los problemas con el lado del circuito primario del relevador de estado solido ´ (SSR) y el circuito de monitoreo de AIR para diagnosticar los problemas con el lado del circuito secundario del SSR. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0411. La MIL se activa despues ´ de que una de las pruebas anteriores falla en dos ciclos de impulso consecutivos. 3. El circuito del monitor de AIR se mantiene bajo por la trayectoria de la resistencia a traves ´ de la bomba de aire cuando la bomba esta´ apagada. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 4. y la prueba del monitoreo HO2S tambien ´ debe haber pasado sin detectar falla para habilitar el monitoreo de AIR. IAT y CKP. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0412. La revision ´ de funciones depende de la retroalimentacion ´ del sensor de HO2S para determinar la presencia del flujo de aire. cuando la bomba de aire se pone a funcionar normalmente. Se requiere la entrada proveniente de los sensores ECT. o hay suministro de energ´ıa para la bomba de aire. o el SSR no suministro´ energ´ıa a la bomba. El circuito de AIR normalmente es sostenido alto por medio del solenoide de derivacion ´ y del SSR cuando la salida del conductor esta´ apagada. 1. o hay un circuito abierto hacia el PCM desde la bomba. El monitor se habilita durante la operacion ´ del sistema de AIR y unicamente ´ despues ´ de que se satisfagan primero ciertas condiciones del motor.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-39 Monitor del sistema secundario de inyecci´on de aire (AIR)Sistema el´ectrico secundario de bomba de inyecci´on de aire Figura 13: Monitor del sistema de AIR 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

por lo tanto.1-40 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor del termostato El monitor del termostato esta´ disenado ˜ para verificar la operacion ´ correcta del termostato. se indica un mal funcionamiento. Salidas: MIL. Si el monitor del termostato indica un mal funcionamiento. IAT. se incrementa un cronometro. ´ El valor deseado del cronometro ´ se basa en una temperatura de aire ambiente al arranque. ´ despues ´ de un periodo de espera de dos horas con motor apagado. OBD II 8/2000 . Este monitoreo se ejecutara´ una vez por ciclo de conduccion. Mientras el motor este´ a una carga moderada (mayor de 30%) y el veh´ıculo se este´ moviendo (a mas ´ de 15 mph/24 km/h). la temperatura de calentamiento se calibrar´ıa a 175° F (79° C). Si el cronometro ´ excede el tiempo deseado y el ECT o CHT no se han calentado a la temperatura deseada. Este monitor sera´ puesto en fase en ciertas aplicaciones comenzando con el ano ˜ modelo 2000 y reemplaza a la ‘‘Temperatura insuficiente para la prueba de lazo cerrado’’ original (DTC P0125). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El monitor verifica si el motor esta´ siendo operado en una forma que genere suficiente calor. Entradas: ECT o CHT. 2. se establecera´ un codigo ´ de falla P0125 y se iluminara´ la luz indicadora de mal funcionamiento. La temperatura deseada se calibrara´ a la temperatura de regulacion ´ del termostato menos 20° F (11° C). 1. entrada de carga del motor (del sensor MAF) y de velocidad del veh´ıculo. Para un termostato t´ıpico de 195° F (90° C). el ECT o CHT se deben calentar en una forma predecible.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-41 Monitor del termostato Figura 14: Monitor del termostato 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

´ el PCM puede reiniciarse mientras se da marcha si el voltaje de la bater´ıa se encuentra bajo. • El MIL se localiza en el tablero de instrumentos y se etiqueta como CHECK ENGINE. • La MIL permanecera´ encendida en el modo de RUN/START. como una revision ´ de focos durante la prueba del tablero de instrumentos. Tambien. ´ debe enviarse un comando de reanudacion ´ de la herramienta de exploracion ´ o deben completarse tres ciclos de manejo consecutivos sin una falla. Cuando esto ocurre. • Si la MIL permanece encendida despues ´ de la revision ´ de los focos: — El PCM enciende la MIL por algun ´ problema relacionado con las emisiones y estara´ presente un DTC. SERVICE ENGINE SOON o s´ımbolo del motor del estandar ´ ISO (Figura 16). vaya a las Tablas de s´ıntomas de la Seccion ´ 3. — El circuito de la MIL se encuentra en cortocircuito a tierra. se establecera´ un codigo ´ de falla (DTC) de OBD II. por aproximadamente 4 segundos. • Para algun ´ problema con la MIL. • La energ´ıa se suministra a la MIL cuando el interruptor de encendido esta´ en la posicion ´ de START o RUN. • Para apagar la MIL despues ´ de una reparacion.1-42 Descripcion ´ y operacion ´ Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) (Figura 15) alerta al conductor de que el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) ha detectado la falla de un componente o un sistema relacionado con la emision ´ de OBD II. — El tablero de instrumentos encendera´ la MIL si el PCM no env´ıa un mensaje de control al tablero de instrumentos. • Si la MIL permanece apagada (durante la revision ´ de los focos) — El foco esta´ danado. — El PCM se encuentra operando en la estrategia de operacion ´ de hardware limitado (HLOS). OBD II 8/2000 . ´ existe una abertura intermitente de la corriente B+ hacia el foco o existe un cortocircuito intermitente a tierra en el circuito de la MIL. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ˜ — El circuito de la MIL esta´ abierto. • Si la MIL se enciende y apaga de forma erratica. • Si la MIL se prende y apaga a un ritmo constante. es posible que exista una condicion ´ seria de falla de encendido.

Descripcion
´ y operacion
´

1-43

Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)

Figura 15: Luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL)

Figura 16: CHECK ENGINE, SERVICE
ENGINE SOON o S´ımbolo del
motor del estandar
´
ISO

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-44

Descripcion
´ y operacion
´

Sistema de control electr´onico del motor (EC)

Generalidades
El sistema de control electronico
´
del motor (EC electronico)
´
proporciona control del motor y de la
transmision
´ a traves
´ de la capacidad mejorada del modulo
´
de control del tren motriz (PCM). El
sistema de EC electronico
´
tiene un sistema de monitoreo a bordo (diagnosticos
´
a bordo II) con
caracter´ısticas y funciones que cumplen con las disposiciones federales sobre emisiones de
escape.
El sistema EC electronico
´
tiene dos divisiones principales: hardware y software. El hardware
incluye el modulo
´
de control del tren motriz (PCM), el modulo
´
de veh´ıculo de gas natural (NGV),
el modulo
´
del relevador del control constante (CCRM), sensores, interruptores, activadores,
solenoides y terminales de interconexion.
´ El software en el PCM proporciona el control de
estrategia para las salidas (hardware del motor) basado en los valores de las entradas al PCM. El
hardware del EC electronico
´
y el software se discuten en esta seccion.
´
Esta seccion
´ contiene las descripciones detalladas de operacion
´ de los sensores e interruptores
de entrada del sistema de EC electronico,
´
los activadores de salida, los solenoides, relevadores y
terminales de conectores (incluyendo las senales
˜
a tierra de energ´ıa).
El PCM recibe informacion
´ de una variedad de entradas del sensor y el interruptor. Basado en la
estrategia y calibracion
´ almacenadas en el chip de memoria, el PCM genera la salida apropiada.
El sistema esta´ disenado
˜
para minimizar las emisiones y optimizar la econom´ıa de combustible y
la manejabilidad. La estrategia del software controla la operacion
´ basica
´
del motor y la
transmision,
´ proporciona la estrategia OBD II, controla la luz indicadora de mal funcionamiento
(MIL), se comunica a la herramienta de diagnostico
´
a traves
´ del conector de comunicaciones de
datos (DLC), permite una memoria de solo
´ lectura programable y borrable electricamente
´
de forma
rapida
´
(EEPROM), proporciona el aire en marcha m´ınima y el diseno
˜ de combustible y controla el
manejo de efectos del modo de falla (FMEM).

Modificaciones para veh´ıculos de OBD II
Las modificaciones o adiciones para el veh´ıculo pueden ocasionar una operacion
´ incorrecta del
sistema de OBD II. Sistemas antirrobo, telefonos
´
celulares y radios CB deben ser instalados
cuidadosamente. No instale estos dispositivos poniendo cinta a los alambres que se
encuentran cerca de los alambres o los componentes del sistema de control del tren
motriz.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-45

Software del control del tren motriz

Multiplexado
El numero
´
aumentado de los modulos
´
en el veh´ıculo dicta un metodo
´
mas
´ eficiente de
comunicacion.
´ Multiplexado es el proceso para comunicar varios mensajes sobre la trayectoria de
la misma senal.
˜
Este proceso permite modulos
´
multiples
´
para comunicarse entre s´ı a traves
´ de la
trayectoria de la senal
˜ (BUS+/BUS-). Los modulos
´
se comunican con el control del tren motriz por
medio del protocolo corporativo estandar
´
(SCP) el cual determina la prioridad con que las senales
˜
son enviadas. (Para mas
´ informacion
´ refierase
´
al protocolo corporativo estandar.)
´
El multiplexado
reduce el peso del veh´ıculo reduciendo el cableado electrico.
´

Protocolo corporativo estandar
´
El protocolo corporativo estandar
´
(SCP) es un lenguaje de comunicacion
´ usado por Ford Motor
Company para intercambiar mensajes bidireccionales (senales)
˜
entre los modulos
´
autonomos
´
y los
dispositivos. Pueden enviarse dos o mas
´ senales
˜
sobre un circuito.
Incluidos en estos mensajes estan
´ los datos de diagnostico
´
que son salida para las tuber´ıas del
BUS+ y el BUS- para el conector de enlace de datos (DLC). Se puede acceder a esta informacion
´
por medio de una herramienta de exploracion.
´ La informacion
´ sobre este equipo se describe en
los Metodos
´
de Diagnostico
´
de la seccion
´ 2.

Memoria de solo
´ lectura programable y borrable electricamente
´
de forma rapida
´
La memoria de solo
´ lectura programable y borrable electricamente
´
de forma rapida
´
(EEPROM) es
un circuito integrado (IC) dentro del PCM. Este IC contiene el codigo
´
de software requerido por el
PCM para controlar el tren motriz. Una caracter´ıstica del EEPROM es que se puede borrar
electricamente
´
y luego reprogramarse sin desmontar el PCM del veh´ıculo. Si se requiere un
cambio de software al PCM, el modulo
´
ya no necesita reemplazarse, pero se puede reprogramar
en el distribuido a traves
´ del DLC.

Ajuste de aire de marcha m´ınima
El diseno
˜ del aire en marcha m´ınima esta´ disenado
˜
para ajustar la calibracion
´ del control de aire
en marcha m´ınima (IAC) para corregir el desgaste y uso de los componentes. Cuando las
condiciones del motor cumplen el requerimiento de aprendizaje, la estrategia monitorea el motor y
determina los valores requeridos para la calibracion
´ ideal en marcha m´ınima. Los valores de
diseno
˜ de aire en marcha m´ınima se almacenan en una tabla para referencia. El PCM usa esta
tabla como un factor de correccion
´ cuando controla la velocidad en marcha m´ınima. La tabla se
almacena en la memoria de acceso al azar mantenida viva (RAM) y retiene los valores aprendidos
aun
´ despues
´ de apagar el motor. Se env´ıa un codigo
´
de falla (DTC) si el diseno
˜ de aire en
marcha m´ınima ha alcanzado sus l´ımites de aprendizaje.
Cuando un componente IAC se cambia o limpia o se lleva a cabo un servicio que afecta la
marcha m´ınima, se recomienda borrar la RAM mantenida viva. Esto es necesario para que la
estrategia de marcha m´ınima no use los valores de ajuste de aire de marcha m´ınima aprendidos
anteriormente.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

La estrategia del diseno ˜ de combustible se expresa en porcentajes. La adaptacion ´ ocurre en cuatro modalidades separadas. Las modalidades se muestran en la siguiente tabla.7:1 durante la operacion ´ de lazo cerrado. la tabla de ajuste de combustible cambiara´ los calculos ´ de entrega de combustible para retirar la tendencia. las cuales se pueden usar en el calculo ´ de combustible. MODALIDADES DEL APRENDIZAJE DEL AJUSTE DEL AIRE DE MARCHA M´INIMA Rango de transmision ´ Modalidad de aire acondicionado NEUTRAL (neutral) A/C ENCENDIDO NEUTRAL (neutral) A/C APAGADO DRIVE (marcha) A/C ENCENDIDO DRIVE (marcha) A/C APAGADO Ajuste de combustible El sistema de control de combustible usa la tabla de ajuste de combustible para compensar la variabilidad normal de los componentes del sistema de combustible ocasionada por el desgaste o envejecimiento. el FT de corto plazo puede permanecer cerca de 0% pero se puede ajustar de entre -25% a +35%. El diseno ˜ de combustible de corto plazo (FT de corto plazo) (mostrado como SHRTFT1 y SHRTFT2 en la herramienta de diagnostico) ´ es un parametro ´ que indica ajustes de combustible de corto plazo.7:1 durante la operacion ´ de ciclo cerrado. Durante la operacion ´ del veh´ıculo de circuito cerrado. si el sistema de combustible aparece ‘‘con tendencia’’ pobre o rica. El LAMBSE lo calcula el PCM desde las entradas de HO2S y ayuda a mantener una relacion ´ de aire y combustible de 14.1-46 Descripcion ´ y operacion ´ Software del control del tren motriz Para borrar el RAM de memoria mantenida viva. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Un porcentaje negativo significa que el HO2S indica RICO y el PCM intenta empobrecer la mezcla. El valor ideal esta´ cerca de 0% pero son aceptables variaciones de ±20%. El FT de largo plazo tambien ´ se conoce como diseno ˜ de combustible. el motor debe funcionar en marcha m´ınima durante 15 minutos (el tiempo real var´ıa entre las estrategias) para aprender nuevos valores de ajuste de aire de marcha m´ınima. Es importante observar que borrar los DTC con una herramienta de exploracion ´ no reanuda la tabla de ajuste de aire de marcha m´ınima. El FT de corto plazo es designado comunmente ´ como un LAMBSE. El PCM calcula el FT de largo plazo usando la informacion ´ del FT de corto plazo para mantener una relacion ´ de aire y combustible de 14. refierase ´ a la Reanudacion ´ del PCM en la seccion ´ 2. La informacion ´ reunida a diferentes puntos de carga de velocidad se almacena en las celdas de diseno ˜ de combustible en las tablas de diseno ˜ de combustible. Idealmente. El monitoreo del sistema de combustible tiene dos medios de adaptacion ´ de ajuste de combustible a corto plazo (FT) y ajuste de combustible a largo plazo (FT). Este rango se muestra en porcentaje (%). El FT a corto plazo es conocido como LAMBSE y el FT a largo plazo se refiere a la tabla de ajuste de combustible. La calidad de la marcha m´ınima mejorara´ mientras la estrategia se adapta. El diseno ˜ de combustible de largo plazo (FT de largo plazo) (que se muestra como LONGFT1 y LONGFT2 en la herramienta de diagnostico) ´ es el otro parametro ´ que indica los ajustes de combustible de largo plazo. El rango de autoridad para el FT de largo plazo es de -35% a +35%. Una vez que la RAM viva se ha reanudado.

Conforme los componentes de control de combustible y medicion ´ de aire envejecen y var´ıan de los valores nominales.05 voltios. En algunos casos. El PCM va al modo de mariposa cerrada cuando el voltaje del TP esta´ en el valor de trinquete (TPREL PID). Aumentando el voltaje del TP. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El tiempo para aprender los valores mayores es significativamente mas ´ largo que el tiempo para aprender los valores menores. El trinquete se puede corromper por un sensor de posicion ´ de la mariposa o circuito que ‘‘se cae’’ o esta´ ruidoso.’’ ya que el software actua ´ como un trinquete de un sentido. El valor de trinquete (voltaje) se muestra como el TPREL PID. El trinquete aprendera´ el voltaje menor. Todas las funciones del PCM se efectuan ´ usando este voltaje de trinquete. Una indicacion ´ incorrecta de la mariposa parcial en marcha m´ınima evitara´ la entrada a un control de rpm de mariposa cerrada y podr´ıa resultar en una marcha m´ınima alta. el trinquete puede aprender valores mayores del TP. Si durante el proceso de adaptacion. visto desde el arranque del motor. OBD II 8/2000 . Este valor aprendido menor se llama ‘‘trinquete. Si el HO2S indica que el motor esta´ funcionando con mucho combustible. Esto es necesario ya que el PCM no utiliza los valores de ajuste de combustible previamente aprendidos. Las correcciones se almacenan en una tabla que es una funcion ´ de velocidad y carga del motor. o por platos flojos o desgastados que se cierran de forma ajustada durante una desaceleracion ´ y resortean en un vac´ıo normal del motor. refierase ´ a la reanudacion ´ del PCM en la seccion ´ 2. pondra´ al PCM en el modo de mariposa parcial. El valor de trinquete se vuelve a aprender despues ´ de cada arranque del motor. Mientras las condiciones de cambio continuan ´ se permite que las celdas individuales actualicen ese punto de carga de velocidad. normalmente menor de 0. Los frenos tambien ´ se deben aplicar para aprender los valores mas ´ largos. la RAM viva debe limpiarse. Cuando un inyector de combustible o un regulador de presion ´ de combustible se cambia. Metodos ´ de diagnostico. el PID debe leer C/T (mariposa cerrada). el PCM corregira´ la condicion ´ rica moviendo el FT de corta duracion ´ en el rango negativo (menos combustible para corregir una combustion ´ rica).Descripcion ´ y operacion ´ 1-47 Software del control del tren motriz El FT de corta duracion ´ y el FT de larga duracion ´ trabajan conjuntamente. Para borrar el RAM de memoria mantenida viva. ´ la MIL se enciende y se almacena un DTC. Con la mariposa cerrada. el PCM ‘‘aprende’’ esto y mueve el FT de larga duracion ´ al rango negativo para hacer la compensacion ´ y permitir que el FT de corta duracion ´ regrese al valor cerca de 0%. incluyendo el control de velocidad en marcha m´ınima. ´ Determinacion ´ de la mariposa cerrada del control de velocidad en marcha m´ınima Uno de los criterios fundamentales para entrar al control de rpm es una indicacion ´ de mariposa cerrada. Si despues ´ de una cierta cantidad de tiempo el FT de corta duracion ´ continua ´ compensando una condicion ´ rica. Los valores ligeramente corruptos de trinquete pueden evitar que el PCM entre al modo de mariposa cerrada. El modo de mariposa se puede ver buscando en el TP MODE PID. el control de combustible aprende las correcciones mientras se encuentra en control de combustible de circuito cerrado. ´ tanto el FT de larga duracion ´ como el FT de corta duracion ´ alcanzan su l´ımite alto o bajo y ya no pueden realizar la compensacion. estable del TP observado despues ´ de los arranques del motor. El modo de mariposa siempre se calcula al voltaje menor aprendido de posicion ´ de la mariposa (TP). Las tablas se encuentran en la memoria de acceso aleatorio viva (RAM) y son utilizadas para corregir el env´ıo de combustible durante el rizo abierto y el rizo cerrado.

OBD II 8/2000 . los inyectores funcionaran ´ por una cantidad limitada de tiempo permitiendo al cliente completar una maniobra de rebase. Esta estrategia es activada por el PCM solo ´ en el caso de que haya sido identificada la condicion ´ de sobrecalentamiento. para una descripcion ´ del sensor de CHT. la estrategia comienza a inhabilitar los inyectores de combustible. un DTC se almacena en la memoria del PCM y se enciende una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) (puede ser CHECK ENGINE o SERVICE ENGINE SOON). Para informacion ´ adicional. sus respectivos cilindros trabajan como bombas y este aire se usa para enfriar los cilindros. Una falla del sistema de enfriamiento tal como refrigerante bajo o falta de refrigerante puede ocasionar una condicion ´ de sobrecalentamiento. El PCM sustituye un valor fijo y continua ´ registrando la entrada de sensor incorrecta. el PCM regresa a la estrategia normal de operacion ´ del motor. Administracion ´ de efectos de modalidad de falla El manejo del efecto del modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno en el PCM disenada ˜ para mantener la operacion ´ del motor si la entrada de uno o mas ´ sensores falla. podr´ıan ocurrir danos ˜ a componentes principales del motor. Cuando se inhabilitan los inyectores de combustible. La temperatura del motor se controla variando y alternando el numero ´ de los inyectores de combustible inhabilitados. se usa una estrategia de enfriamiento especial para prevenir danos ˜ permitiendo enfriamiento del aire de motor. Junto con un sensor de CHT. Esta estrategia proporciona control de temperatura del motor cuando la temperatura de la cabeza de cilindros excede ciertos l´ımites. Si el sensor sospechoso opera dentro de los l´ımites. Antes de inhabilitar los inyectores. como un tono audible o luz de advertencia. El veh´ıculo puede manejarse con seguridad durante un tiempo corto con alguna perdida ´ de rendimiento. la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas alerta al cliente si hay un problema del sistema de enfriamiento moviendo el medidor de temperatura del tablero de instrumentos a la zona caliente. consulte Entradas de PCM. Esto permite que se enfr´ıen todos los cilindros. Nota: Se incorpora un retardo de la mariposa totalmente abierta (WOT) si se excede la temperatura del CHT durante la operacion ´ WOT. Si continua ´ el sobrecalentamiento. se inicia una estrategia alternativa.1-48 Descripcion ´ y operacion ´ Software del control del tren motriz Estrategia de enfriamiento a prueba de fallas Solo ´ los veh´ıculos que tienen un sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) tendran ´ una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas. se apagan todos los inyectores de combustible y se inhabilita el motor. se pueden usar para alertar al cliente de un enfriamiento a prueba de fallas. Mientras mas ´ inyectores de combustible se inhabiliten. otros indicadores. Como resultado. La temperatura de la cabeza de cilindros se mide por medio del sensor CHT. mas ´ fr´ıo funciona el motor. En WOT. pero tiene menos potencia. Cuando se detecta mediante el PCM que una entrada de sensor esta´ fuera de los l´ımites. Si continua ´ la condicion ´ de sobrecalentamiento y se alcanza una temperatura cr´ıtica. Dependiendo del veh´ıculo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 . El proposito ´ del limitador de rpm del motor o de velocidad del veh´ıculo es prevenir danos ˜ al tren motriz.Descripcion ´ y operacion ´ 1-49 Software del control del tren motriz Todos los sensores de FMEM despliegan un mensaje de error de secuencia en la herramienta de exploracion. Una vez que el conductor reduzca la velocidad excesiva. el motor regresara´ al modo normal de operacion. lluvia. ´ El mensaje puede ser seguido o no por Llave puesta motor apagado o DTC continuos de memoria cuando se intenta la modalidad de autodiagnostico ´ de llave puesta motor funcionando. ´ Sin embargo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. etc. lodo. ´ No se requiere reparacion. El exceso de patinaje de ruedas puede ser causado por arena.. o aumentos de rpm repentinos en NEUTRAL o durante la marcha. el tecnico ´ debe limpiar el PCM e informar al cliente la razon ´ del DTC. El veh´ıculo exhibira´ una condicion ´ de operacion ´ brusca del motor y el PCM almacenara´ un DTC P1270 continuo de memoria. grava. Limitador de RPM del motor/de velocidad del veh´ıculo El modulo ´ de control de tren motriz (PCM) inhabilitara´ algunos o todos los inyectores cuando se detecte una condicion ´ de velocidad excesiva de rpm del motor o del veh´ıculo. nieve.

el cual suministra la energ´ıa al FPDM. Bomba de combustible y entradas de PCM. El REM. El modulo ´ del conductor de la bomba de combustible (FPDM) recibe una senal ˜ del ciclo de servicio desde el PCM y controla la operacion ´ de la bomba de combustible en relacion ´ con su ciclo de servicio. El funcionamiento de la bomba de combustible es el mismo al de las aplicaciones usando el FPDM independiente. la unidad entera debe cambiarse. y son controladas directamente por los controladores del inyector correspondiente en el PCM. necesaria para la operacion ´ correcta. Para informacion ´ adicional. consulte Salidas de PCM. Las explicaciones de las funciones espec´ıficas del CCRM. Modulo ´ del veh´ıculo de gas natural (NGV) El modulo ´ de veh´ıculo de gas natural (NGV) (Figura 17) incluye dos funciones. ´ Modulo ´ electronico ´ generico ´ Para informacion ´ acerca del modulo ´ electronico ´ generico. comunicara´ la informacion ´ de diagnostico ´ a traves ´ de los circuitos BUS +/. Las senales ˜ IDM NGV que controlan el indicador de combustible del veh´ıculo estan ´ basadas en las senales ˜ que controlan a los inyectores de combustible del modulo ´ de control del tren motriz (PCM). sin embargo. las funciones del FPDM estan ´ incorporadas en el modulo ´ electronico ´ trasero (REM). La primera funcion ´ opera los inyectores y se denomina como modulo ´ de conductor de inyectores (IDM). Esto da como resultado la operacion ´ de la bomba de combustible de velocidad variable. La mayor demanda de corriente de los inyectores de combustible de NGV garantiza el tamano ˜ aumentado del conductor del inyector y una disipacion ´ de calor aumentada. El IDM tiene una apariencia muy similar a la del modulo ´ PCM de control del motor electronico ´ IV. el PCM no ser´ıa adecuado para la colocacion ´ de estos conductores. El FPDM env´ıa informacion ´ de diagnostico ´ hacia el PCM sobre el circuito del monitoreo de la bomba de combustible. Monitoreo de bomba de combustible en esta seccion. El CCRM tambien ´ contiene el relevador de suministro de energ´ıa (FPDM) del modulo ´ impulsor de la bomba de combustible.1-50 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz Modulo ´ de relevadores de control constante El modulo ´ relevador de control constante (CCRM) hace interface con el sistema electronico ´ EC para proporcionar corriente del veh´ıculo (VPWR) al modulo ´ de control del tren motriz (PCM) y al sistema electronico ´ y para controlar el ventilador de enfriamiento y el embrague del aire acondicionado. as´ı como del interruptor de alta presion ´ del A/C de doble funcion. ´ Modulo ´ del conductor de la bomba de combustible Nota: Para LS6/LS8. Si cualquiera de los componentes internos del CCRM falla. ´ se encuentran bajo el hardware individual .Entradas y salidas del PCM en esta seccion. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La segunda funcion ´ env´ıa una senal ˜ indicadora del nivel de combustible para accionar el medidor de la gasolina y es conocido como modulo ´ indicador de combustible (FIM). El IDM debe usarse para proporcionar a los inyectores de combustible de NGV la corriente alta requerida. ´ consulte la descripcion ´ del sistema de caja de transferencia 4x4 en el Manual de taller del tren motriz del veh´ıculo. Dadas estas condiciones.(SCP) en lugar de usar el circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). OBD II 8/2000 .

relevadores). Esto se hace mediante el IDM en un esfuerzo por reducir el calor. En base a la informacion ´ recibida y programada en su memoria. ´ Figura 17: Modulo ´ del veh´ıculo de gas natural (NG) Modulo ´ de control del tren motriz El centro del sistema electronico ´ de EC es un microprocesador llamado modulo ´ de control del tren motriz (PCM). El PCM recibe entrada desde los sensores y otros componentes electricos ´ (interruptores. el controlador del inyector de combustible IDM NGV reducira´ el flujo de corriente lo suficiente para mantener abierto el inyector de combustible. El modulo ´ del indicador de combustible (FIM) no es parte del sistema secundario de control de tren motriz y no se discutira´ en esta seccion. Este PCM tendra´ tres conectores electricos ´ de arnes ´ separados. Una vez que el inyector de combustible se abre. Si el conductor del IDM no detecta la corriente pico requerida para abrir inicialmente el inyector de combustible de NGV dentro de una cantidad de tiempo especificada. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Las aplicaciones LS6/LS8 y Explorer/Mountaineer 2002 usan un PCM de 150 terminales (Figura 19). (Figura 18).Descripcion ´ y operacion ´ 1-51 Hardware de control del tren motriz Los conductores de inyectores del IDM tienen la capacidad para controlar la cantidad del flujo de corriente para cada inyector de combustible de NGV. el PCM genera senales ˜ de salida para controlar varios relevadores. el conductor del IDM hara´ llegar corriente a la corriente mantenida abierta del inyector de combustible. Todas las demas ´ aplicaciones continuaran ´ usando el PCM estandar ´ de 104 terminales. OBD II 8/2000 . solenoides y activadores.

1-52 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz Figura 18: Modulo ´ de control del tren motriz (PCM) t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-53 Hardware de control del tren motriz Figura 19: PCM de 150 terminales TABLA 1-ENERG´IA Y TIERRAS DEL PCM DE 150 TERMINALES Conector/terminal Funcion ´ Descripcion ´ VPWR Entrada de voltaje al modulo ´ A-32 VPWR Entrada de voltaje al modulo ´ A-33 PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-24 PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-25 PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-26 (Continuacion) ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

La memoria RAM viva permanece energizada cuando el interruptor del veh´ıculo se encuentra en la posicion ´ de apagado. para que esta informacion ´ no se pierda. OBD II 8/2000 .1-54 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz TABLA 1-ENERG´IA Y TIERRAS DEL PCM DE 150 TERMINALES Conector/terminal Funcion ´ Descripcion ´ PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-27 CSEGND Tierra de la carcasa A-43 SIGRTN Retorno de senal ˜ del conector A A-17 SIGRTN Retorno de senal ˜ del conector B B-17 SIGRTN Retorno de senal ˜ del conector C C-17 VREF Referencia 5V amortiguada A-20 VREF Referencia 5V amortiguada C-20 KAPWR Mantener viva energ´ıa A-44 FEPS Suministro de programacion ´ del destello EPROM de borrado rapido ´ A-13 Memoria de acceso aleatorio (RAM) mantenida viva El PCM almacena informacion ´ en la RAM viva (un chip de circuito integrado de memoria) acerca de las condiciones de operacion ´ del veh´ıculo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. y despues ´ usa esta informacion ´ para compensar la variabilidad de componentes.

Taurus/Sable. Grand Marquis .detras ´ del panel de instrumentos (coraza). • Todos los demas ´ serie F. El hardware electronico ´ esta´ en control del sistema mientras esta´ en HLOS.detras ´ de la guantera (acceso desde la coraza del compartimiento del motor) en el lado del pasajero. • Amplitud de pulso del combustible fija sincronizada con la senal ˜ de CKP. • Todas las Series E . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.detras ´ de la cubierta del panel en el lado del conductor. • Mustang . serie F 5. Escape .tablero de coraza inferior en el lado del conductor. Town Car . Salidas inhabilitadas de HLOS para el estado por omision: ´ • Solenoides de EGR • Sin bloqueo de embrague del convertidor de torsion ´ Ubicaciones de PCM • Focus . cerca del panel de instrumentos.tablero de coraza inferior en el lado del conductor. al centro de los lados del conductor y el pasajero. • LS6/LS8 . del lado del pasajero y cerca de la coraza lateral. • Excursion .lado del pasajero debajo del tablero de instrumentos. • Escort . • Ranger. • Senal ˜ de salida funcional del control de velocidad de marcha m´ınima.detras ´ del panel de instrumentos (coraza).coraza inferior en el lado del pasajero.4L . • Relevador de la bomba de combustible energizada. Funciones de salida permitidas de HLOS: • Salida de encendido controlada directamente por la senal ˜ de CKP. al centro de los lados del conductor y del pasajero. • Explorer/Mountaineer . • Crown Victoria.lado del pasajero detras ´ del panel del piso.detras ´ del panel de instrumentos (coraza).Descripcion ´ y operacion ´ 1-55 Hardware de control del tren motriz Estrategia de operacion ´ limitada hardware (HLOS) Este sistema de circuitos especiales proporciona una operacion ´ m´ınima del motor en caso de que el PCM (principalmente la unidad de procesamiento central (CPU) o la EEPROM) deje de funcionar correctamente. • Cougar.arriba de los pies del conductor. OBD II 8/2000 . • Continental.detras ´ de la cubierta del panel de piso en el lado del pasajero. Expedition/Navigator/Blackwood . Ningun ´ modo de autoprueba funciona en este momento. cerca del panel de instrumentos. (acceso desde el tablero de coraza del compartimiento del motor) en el lado del pasajero al centro del veh´ıculo. Windstar.

´ Debido a que el otro extremo de la bobina esta´ conectado con cable a tierra. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Retorno de senal ˜ El retorno de senal ˜ (SIG RTN) es un circuito de tierra dedicado usado por la mayor´ıa de los sensores de EC electronico ´ y algunas otras entradas. esto energiza la bobina y cierra los contactos del relevador de energ´ıa del EC electronico. ´ La energ´ıa del veh´ıculo (VPWR) se env´ıa ahora al PCM y al sistema de EC electronico ´ como VPWR Voltaje de referencia del veh´ıculo El voltaje de referencia del veh´ıculo (VREF) es un voltaje positivo (aproximadamente 5.0 voltios) que tiene salida mediante el PCM. Sirve como una compensacion ´ de tierra para la entrada diferencial de voltaje analogo ´ del sensor MAF hacia el PCM. Este es un voltaje consistente utilizado por los sensores de tres cables. se aplica voltaje positivo de la bater´ıa (B+) a la bobina del relevador de energ´ıa del EC electronico. Retorno de flujo de masa de aire El retorno del flujo de masa de aire (MAF RTN) es un retorno de senal ˜ analogo ´ dedicado (separado) del sensor de flujo de masa de aire (MAF). El proposito ´ de la PWR GND es mantener voltaje suficiente en el PCM. El sistema de EI integrado de COP elimina la necesidad de cables para buj´ıa. Terminales doradas Nota: Las terminales doradas danadas ˜ deben sustituirse unicamente ´ con terminales doradas nuevas. El sistema integrado EI de bobina sobre la buj´ıa (COP) utiliza una bobina separada para cada buj´ıa.1-56 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz Sistema de encendido electronico ´ integrado El sistema de encendido electronico ´ integrado (EI) consiste de un sensor de posicion ´ de cigue ¨ nal ˜ (CKP). OBD II 8/2000 . pero requiere entrada desde el sensor de posicion ´ de arbol ´ de levas (CMP). cableado de conexion ´ y el PCM. Senales ˜ de energ´ıa y de conexion ´ a tierra Energ´ıa del veh´ıculo Cuando el interruptor de encendido se gira a la posicion ´ de START o RUN. y cada bobina es montada directamente sobre la buj´ıa. Tierra de energ´ıa Tierra de energ´ıa (PWR GND) es un retorno de trayecto de corriente electrica ´ para el circuito de voltaje del VPWR. paquetes de bobinas.

para mejorar la estabilidad electrica ´ en circuitos de bajo flujo de corriente y para mejorar la resistencia contra la corrosion. ´ Los componentes del EC electronico ´ equipados con terminales doradas variaran ´ segun ´ el veh´ıculo.Descripcion ´ y operacion ´ 1-57 Hardware de control del tren motriz Cierto hardware de control del motor cuenta con terminales doradas en sus conectores y en los conectores correspondientes en los arneses. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Cuando el interruptor de ciclado del A/C abre. consulte salidas del PCM.1-58 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Nota: Las entradas de la transmision. Si la senal ˜ ACCS no es recibida por el PCM. ´ se explican en el Manual de taller de la transmision ´ respectiva. y tanto el interruptor de ciclado como los contactos de alta presion ´ del interruptor de alta presion ´ del A/C (si esta´ equipado y en el circuito) estan ´ cerrados. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el PCM desconectara´ el embrague del A/C. Grupo de control de clima. corte del A/C por aceleracion ´ a fondo Nota: Algunas aplicaciones no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que se solicita el A/C. el circuito del PCM no permitira´ que el A/C opere. consulte el Manual de taller. el voltaje lo proporciona el circuito ACCS en el PCM. Refierase ´ al Manual del diagrama de cableado aplicable para el cableado espec´ıfico del veh´ıculo. Para informacion ´ adicional. Esta informacion ´ la recibe el PCM a traves ´ de la comunicacion ´ del Bus (+) y del Bus (-) (SCP). Para informacion ´ acerca del interruptor de ciclado del A/C. OBD II 8/2000 . ´ las cuales no estan ´ descritas en esta seccion. Cuando el interruptor de demanda del A/C se coloca en la posicion ´ de encendido. Interruptor c´ıclico del aire acondicionado El interruptor de ciclado del aire acondicionado (A/C) puede ser cableado ya sea al ACCS o a la entrada ACPSW del PCM. El circuito del interruptor de ciclado del A/C (ACCS) hacia el PCM proporciona una senal ˜ de voltaje que indica cuando el A/C es requerido.

El PCM usa esta informacion ´ para el control de embrague del A /C. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El sensor de presion ´ del A/C proporciona una senal ˜ de voltaje para el modulo ´ de control de tren motriz (PCM) que es proporcional a la presion ´ del A/C.Descripcion ´ y operacion ´ 1-59 Entradas del PCM Sensor de presion ´ del aire acondicionado El sensor de la presion ´ del aire acondicionado (presion ´ del A/C) (Figura 20)se localiza en el lado de alta presion ´ (descarga) del sistema del aire acondicionado A/C. OBD II 8/2000 . el control de ventilador y el control de marcha m´ınima.

´ Para obtener informacion ´ adicional. Esto ocasionara´ que el A/C se apague.1-60 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Figura 20: Sensor de presion ´ del aire acondicionado t´ıpico Interruptor de alta presion ´ de aire acondicionado El interruptor de alta presion ´ de A/C se usa para el control adicional de la presion ´ del sistema de A/C. El PCM encendera´ entonces el ventilador de alta velocidad para ayudar a reducir la presion. Esto conecta a tierra la entrada del circuito de ACPSW al PCM. refierase ´ al Grupo de control de clima en el Manual del taller o al Manual de diagrama de cableado. OBD II 8/2000 . En otras aplicaciones la senal ˜ del interruptor BPP se transmite sobre el eslabon ´ SCP por medio de otro modulo ´ para ser recibida por el PCM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. evitando que la presion ´ del A/C se eleve hasta un nivel que pudiera abrir la valvula ´ de alivio de alta presion ´ del A/C Para el control del ventilador. Interruptor de posicion ´ del pedal del freno El interruptor de posicion ´ del pedal del freno (BPP) (Figura 21) es utilizado por el PCM para desacoplar el embrague del convertidor de torsion ´ de la transmision ´ y en algunas aplicaciones como una entrada hacia el control de velocidad en marcha lenta para la calidad de la marcha lenta. los contactos de presion ´ media normalmente abiertos se cierran a una presion ´ del A/C predeterminada. los contactos de alta presion ´ normalmente cerrados se abren en una presion ´ de A/C predeterminada. El interruptor de alta presion ´ del A/C tiene una doble funcion ´ para las aplicaciones de ventilador electrico ´ de dos velocidades o una funcion ´ simple para todo lo demas. En la mayor´ıa de las aplicaciones el interruptor BPP esta´ conectado al PCM y proporciona voltaje positivo de la bater´ıa (B+) cuando el pedal del freno del veh´ıculo esta´ aplicado. ´ Para el control de contencion ´ de refrigerante.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo efecto hall con conector de tres terminales (Figura 22) y el sensor de reluctancia variable con conector de dos terminales (Figura 23). ´ Entonces env´ıa una senal ˜ hacia el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) y se utiliza para sincronizar el disparo de los inyectores secuenciales de combustible. OBD II 8/2000 . Figura 21: Interruptor de posicion ´ del pedal del freno Sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas El sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas detecta la posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP).Descripcion ´ y operacion ´ 1-61 Entradas del PCM En las aplicaciones donde el interruptor BPP esta´ directamente conectado al PCM y al circuito de la luz de alto. si todos los focos de la luz de alto estan ´ fundidos (abiertos). Las aplicaciones del encendido de bobina sobre buj´ıa (COP) tambien ´ utilizan las senales ˜ del CMP para seleccionar que´ bobina de encendido debe disparar. Esto proporciona un funcionamiento a prueba de fallas en el caso de que falle el circuito de los focos de las luces de los frenos. El circuito de entrada hacia el PCM se conoce como circuito o entrada CMP. se presenta un voltaje alto en el PCM debido a una resistencia en el PCM. El sensor de CMP identifica cuando el piston ´ nº 1 esta´ en su carrera de compresion.

1-62 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Figura 22: Sensor t´ıpico de efecto hall Figura 23: Sensor t´ıpico de reluctancia variable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

y tiene un voltio o menos. Despues. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-63 Entradas del PCM Interruptor de posicion ´ del pedal de embrague El interruptor de posicion ´ del pedal de embrague (CPP) (Figura 24) es una entrada para el PCM que indica la posicion ´ del pedal de embrague en algunas aplicaciones de transmision ´ manual. tanto la posicion ´ de acoplamiento del pedal del embrague como la posicion ´ de cambios de velocidad. Un voltio o menos indica que existe una carga reducida en el motor. Figura 24: Interruptor de posicion ´ del pedal de embrague (CPP) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ la entrada de la senal ˜ de 5 voltios en el PCM indicara´ una carga en el motor. El PCM proporciona una senal ˜ de referencia (VREF) de 5 voltios al interruptor del CPP y/o al interruptor de posicion ´ de estacionamiento/neutral (PNP) (en la l´ınea senal ˜ de CPP). CPP y PNP. indicando que el pedal del embrague esta´ acoplado y la palanca de cambios se encuentra en la posicion ´ de NEUTRAL. el voltaje de salida (5 voltios) del PCM esta´ conectado a tierra a lo largo de la tuber´ıa de retorno de senal ˜ al PCM. Si esta´ cerrado el interruptor de CPP (uno o ambos interruptores de CPP y PNP estan ´ cerrados). El PCM usa la informacion ´ de carga en los calculos ´ de flujo de masa de aire y de combustible. la entrada en la senal ˜ de CPP al PCM sera´ de aproximadamente 5 voltios. abiertos en el veh´ıculo) se abre. Si el interruptor de CPP (o el interruptor de PNP en el veh´ıculo o ambos interruptores. senalando ˜ que el pedal del embrague esta´ desacoplado (todos los sistemas) y la palanca de cambios no esta´ en la posicion ´ NEUTRAL (sistemas de interruptor de PNP).

˜ el CKP es el sensor primario de informacion ´ de encendido para el modulo ´ de control del tren motriz (PCM). El voltaje que cae a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM.1-64 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (sistemas de encendido integrado) El sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) es un transductor magnetico ´ instalado sobre el bloque del motor adyacente a una rueda de pulso ubicada en el cigue ¨ nal. Registrando la rueda de activacion. Registrando el diente faltante. ´ el CKP indica la informacion ´ de posicion ´ y velocidad del cigue ¨ nal ˜ para el PCM. y aumenta cuando la temperatura disminuye. Figura 25: Tres diferentes tipos de sensores de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) (Figura 26) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. ˜ Registrando la rueda de pulso montada del cigue ¨ nal. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye mientras la temperatura aumenta. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. La rueda de pulso de diez cilindros 6. La rueda de activacion ´ tiene un total de 35 dientes espaciados a una distancia de 10 grados con un espacio vac´ıo para un diente faltante. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La variacion ´ de resistencia afecta a la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la temperatura. el CKP es capaz tambien ´ de identificar el recorrido del piston ´ para sincronizar el sistema de encendido y proporcionar una forma de dar seguimiento a la posicion ´ angular del cigue ¨ nal ˜ relativa a la referencia fija (Figura 25). OBD II 8/2000 .8L tiene 39 dientes espaciados con una distancia entre s´ı de 9 grados y un espacio vac´ıo de 9 grados para un diente faltante. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos.

OBD II 8/2000 . El ECT mide la temperatura del refrigerante de motor. El sensor de ECT es similar al sensor de IAT. Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o perdida ´ de refrigerante podr´ıa ocasionar una condicion ´ de sobrecalentamiento. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. El sensor CHT puede proporcionar informacion ´ completa de la temperatura del motor y se puede usar para inferir la temperatura del refrigerante. para los detalles de la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas. Como resultado. El sensor se enrosca en un ducto de refrigerante de motor. el PCM entonces iniciar´ıa una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas basado en la informacion ´ del sensor CHT.Descripcion ´ y operacion ´ 1-65 Entradas del PCM El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) se instala en la cabeza de cilindros de aluminio y mide la temperatura del metal. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. ´ refierase ´ a Software de control del tren motriz. La resistencia variante afecta la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM que corresponden a la temperatura. Si el sensor CHT transporta una condicion ´ de sobrecalentamiento al PCM. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. Temperatura del refrigerante del motor El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ETC) (Figura 27) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. Para mas ´ informacion. Usando el sensor CHT y la estrategia de enfriamiento a prueba de falla. el PCM evita dano ˜ permitiendo el enfriamiento por medio de aire del motor y la capacidad de llegar a casa ‘‘cojeando’’. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. y aumenta cuando la temperatura disminuye. consulte la descripcion ´ de sistemas de recirculacion ´ de gases de escape. Figura 26: Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) Sensor de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial Para informacion ´ sobre el sensor de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta. podr´ıan ocurrir danos ˜ a los componentes principales del motor.

1-66 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Figura 27: Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) Sensor de temperatura del combustible de motor El sensor de temperatura del combustible de motor (EFT) (Figura 28) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente.6L NGV 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . y aumenta cuando la temperatura disminuye. Figura 28: Sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) utilizado en el Crown Victoria 4. La resistencia variante afecta la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM que corresponden a la temperatura. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. El sensor EFT mide la temperatura del combustible cerca de los inyectores de combustible. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y medir el combustible para cada cilindro de combustion ´ del motor. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos.

El EOT mide la temperatura del aceite del motor. ´ la conductividad y la temperatura del combustible con que se alimenta al motor.Descripcion ´ y operacion ´ 1-67 Entradas del PCM Temperatura del aceite del motor El sensor de la temperatura del aceite del motor (EOT) (Figura 29) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. a medida que el porcentaje de etanol en la mezcla de combustible aumenta. En algunas aplicaciones. y aumenta cuando la temperatura disminuye. En general. La variacion ´ de resistencia afecta a la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la temperatura. A partir de esta informacion. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. la frecuencia de salida de la senal ˜ del sensor FF aumenta. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta. La relacion ´ entre el porcentaje de alcohol etanol y la frecuencia del ciclo de trabajo es la siguiente: 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . Figura 29: Sensor de temperatura de aceite del motor (EOT) Sensor de flexibilidad del combustible El sensor de flexibilidad del combustible (FF) (Figura 30) es un dispositivo capacitivo que detecta la constante dielectrica. El sensor EOT es similar en la construccion ´ al sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). ´ el sensor FF genera una frecuencia del ciclo de trabajo que se suministra al PCM indicandole ´ el porcentaje de etanol en el combustible. se usa la entrada del EOT para iniciar un paro suave del motor. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. Esto previene que ocurra un dano ˜ al motor como resultado de una temperatura del aceite alta.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .1-68 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Porcentaje de alcohol etanol Frecuencia del ciclo de trabajo 0% 50 Hz 25 % 75 Hz 50 % 100 Hz 75 % 125 Hz 100 % 150 Hz Todos los valores de frecuencia del ciclo de trabajo son +/-5%. el PCM calcula la relacion ´ A/F basado en las senales ˜ de entrada del HO2S. El PCM usa la informacion ´ del porcentaje de etanol para calcular la relacion ´ A/F (aire/combustible) correcta y el avance de la chispa para el veh´ıculo. Consulte la descripcion ´ del FLI en los monitores de diagnosticos ´ de a bordo II. En los veh´ıculos sin sensores de combustible flexible. Es importante tomar en cuenta que actualmente no se produce combustible con mas ´ de 85% de contenido de alcohol etanol. no todos los veh´ıculos estan ´ equipados con sensores de combustible flexible. Figura 30: Sensor de flexibilidad del combustible (FF) Entrada de nivel del combustible La entrada de nivel de combustible (FLI) es una entrada de senal ˜ conectada al PCM desde el modulo ´ de la bomba de combustible (FP). A partir del ano ˜ modelo 2001.

proveniente del relevador de la bomba de combustible hacia la union ´ del FPM. Con esta entrada. el PCM puede verificar que el circuito FPM y el circuito FP PWR estan ´ completos desde la union ´ FPM a traves ´ de la bomba de combustible hacia tierra. 80-125% 25% 250 El FPDM no recibio´ una orden de ciclo pesado de la bomba de combustible (FP) desde el PCM o el ciclo pesado que se recibio´ era invalido ´ (consulte Salidas de PCM. Aplicaciones del modulo ´ del conductor de la bomba del combustible El modulo ´ del conductor de la bomba de combustible (FPDM) comunica la informacion ´ de diagnostico ´ al modulo ´ de control del tren motriz (PCM). OBD II 8/2000 . Las tres senales ˜ del ciclo de servicio que pueden enviarse se enlistan en la siguiente tabla. Con la bomba de combustible apagada y el circuito FPM bajo. 25% proveniente del FPDM puede leerse como 75% del medidor de ciclos de trabajo. el PCM puede verificar que el circuito FP PWR. Bomba de combustible). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. dependiendo de los ajustes del activador del medidor espec´ıfico (por ejemplo. y despues ´ regresa. ˜ ´ SENALES DE CICLO DE TRABAJO DEL MODULO DEL CONDUCTOR DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE Ciclo pesado a b a A tiempo (mseg) PID FP Observaciones M (en algunas herramientas b de diagnostico) ´ 50% 500 Salida ‘‘All OK’’ (todo bien) desde el FPDM. esta´ completo. 15-60% 75% 750 El FPDM ha detectado una falla en los circuitos entre la bomba de combustible y el FPDM. a traves ´ del circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). dependiendo del ajuste del activador). tenga en cuenta que estos valores se pueden invertir. el voltaje esta´ siendo ahora suministrado desde el relevador de la bomba de combustible hacia los circuitos FP PWR y FPM.Descripcion ´ y operacion ´ 1-69 Entradas del PCM Monitoreo de la bomba del combustible Aplicaciones usando un relevador de la bomba de combustible para el control de encendido y apagado de la bomba de combustible El circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM) se empalma con el circuito de energ´ıa de la bomba de combustible (FP PWR) y el PCM lo utiliza para propositos ´ de diagnostico. este voltaje se hace bajar por la trayectoria a tierra a traves ´ de la bomba de combustible. el PCM puede verificar que el FPDM esta´ energizado y habilitado para comunicarse con el circuito FPM. ´ El PCM abastece de un voltaje de baja corriente a lo largo del circuito FPM. Con la bomba de combustible encendida. Con la bomba de combustible encendida y el circuito FPM alto. 250-400% Si se utiliza un medidor de ciclos de trabajo y una caja de desconexiones. Con la bomba de combustible apagada. Esta´ bien si el valor se sale brevemente de este rango. Esto tambien ´ confirma que los circuitos FP PWR o FPM no estan ´ en cortocircuito a corriente. Esta informacion ´ se env´ıa por el FPDM como una senal ˜ del ciclo de servicio. Esto puede verificar tambien ´ que los contactos del relevador de la bomba de combustible estan ´ cerrados y que hay un suministro de B+ al relevador de la bomba de combustible. El valor fluctuara´ en forma aleatoria.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La presion ´ diferencial del combustible/multiple ´ de admision ´ junto con la temperatura medida del combustible proporciona una indicacion ´ de los vapores de combustible en el riel de combustible. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. El voltaje que se deja caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. ´ Los sensores de tipo indicador de tension ´ se consideran sensores pasivos. El sensor de FRP mide la presion ´ del combustible cerca de los inyectores de combustible. ´ La resistencia electrica ´ del medidor de tension ´ se incrementa a medida que se incrementa la presion ´ y disminuye a medida que la presion ´ disminuye.6L El sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) (Figura 32) percibe la diferencia de presion ´ entre el riel de combustible y el multiple ´ de admision. Sensor de presion ´ del riel de combustible El sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) (Figura 31) es un dispositivo indicador de tension ´ de diafragma en el que la resistencia cambia con la presion. Ambas senales. OBD II 8/2000 . ´ La tuber´ıa de retorno de combustible al tanque de combustible ha sido cancelada en este tipo de sistemas de combustible. El rango dinamico ´ de los inyectores se incrementa debido a una presion ´ mas ´ alta en el riel. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y el dosificador de combustible para cada cilindro de combustion ´ de motor.1-70 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Sensor de presion ´ del tanque de combustible Para informacion ´ sobre el sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP). ˜ la presion ´ diferencial y la retroalimentacion ´ de temperatura. lo cual permite que la amplitud del pulso del inyector disminuya. La resistencia variable afecta a la ca´ıda de voltaje entre las terminales y proporciona las senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la presion. Figura 31: Sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) en el Crown Victoria NGV 4. La velocidad de la bomba de combustible mantiene la presion ´ en el riel de combustible para mantener el combustible en su estado l´ıquido. se utilizan para controlar la velocidad de la bomba de combustible. consulte la descripcion ´ de los sistemas de emision ´ evaporativa.

Una alta concentracion ´ de ox´ıgeno (relacion ´ aire/combustible pobre) en el escape produce una senal ˜ de bajo voltaje menor a 0. La senal ˜ normal del voltaje CD (con referencia a la tierra) esta´ entre 1.1 voltios. Sensor calentado de ox´ıgeno El sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) (Figura 33) detecta la presencia de ox´ıgeno en el escape y produce un voltaje variable de acuerdo a la cantidad de ox´ıgeno detectado. Conforme se aumente la carga del generador.250 Hz.Descripcion ´ y operacion ´ 1-71 Entradas del PCM Figura 32: Sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) Monitoreo del generador (Gen Mon) Para obtener informacion ´ acerca del monitoreo del generador. La frecuencia normal de funcionamiento es 40 .0 y 1. el PCM ajustara´ la velocidad de marcha m´ınima. Carga del generador El circuito de entrada de carga del generador (GLI) es usado por el PCM para determinar la carga del generador sobre el motor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .5 V (carga baja del generador) y 10. La senal ˜ es un ciclo de trabajo de frecuencia variable. refierase ´ a la descripcion ´ del PCM/ Sistema controlado de carga.6 voltios. El HO2S proporciona la retroalimentacion ´ al PCM indicando la relacion ´ de aire/combustible para lograr una relacion ´ de aire/combustible estoquiometrica ´ cercana de 14. Esta estrategia ayuda a reducir los oleajes en marcha m´ınima debido a cambios de carga. La senal ˜ del GLI se env´ıa al PCM desde el regulador/generador de voltaje.7:1 durante la operacion ´ del motor con circuito cerrado.4 voltios Una baja concentracion ´ de ox´ıgeno (relacion ´ aire/combustible rica) produce una senal ˜ de alto voltaje mayor a 0. El HO2S genera un voltaje entre 0.5 V (carga alta del generador).

El elemento calentador calienta el sensor a temperaturas de 800° C (1400° F). ˜ El diseno ˜ de 6 ohmios no es intercambiable por el calentador de 3.3 ohmios de estilo nuevo. Town Car y Crown Victoria/Grand Marquis Figura 33: Sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) Sensor de temperatura de admision ´ de aire Los sensores de temperatura de admision ´ de aire (IAT) (Figura 34) y el tipo de MAF integrado (Figura 37) son dispositivos termistores en los que la resistencia cambia con la temperatura. OBD II 8/2000 . Para el ano ˜ modelo 1998 estan ´ instalados en algunos veh´ıculos un sistema de control del calentador y un calentador del HO2S nuevos. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta cuando la temperatura disminuye. A aproximadamente 300° C (600 °F) el motor puede entrar al funcionamiento en circuito cerrado. La resistencia variante afecta la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la temperatura.1-72 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM El calentador del HO2S esta´ integrado al elemento sensor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El calentador de energ´ıa alta alcanza las temperaturas de control de combustible en circuito cerrado. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. y el PCM completara´ el circuito a tierra cuando se presenten las condiciones propicias. El circuito VPWR proporciona voltaje hacia el calentador. El uso de este calentador requiere que el control del calentador del HO2S tenga un ciclo de trabajo para evitar que el calentador se dane.

Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a traves ´ del resistor fijo. Figura 34: Temperatura de admision ´ de aire (IAT) Control de los ductos del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ acerca del control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. Los veh´ıculos ligeros supercargados de 5. El PCM usa la informacion ´ de la temperatura de aire como un factor de correccion ´ en el calculo ´ de combustible. El IAT proporciona la informacion ´ de la temperatura de aire al PCM. ´ El sensor IAT2 localizado despues ´ del supercargador proporciona informacion ´ sobre la temperatura de aire al PCM para controlar la chispa l´ımite y para ayudar a determinar la eficiencia del interenfriador. mientras un segundo sensor (IAT2) se localiza despues ´ del supercargador en el multiple ´ de admision. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. encendido y MAF. Ambos sensores funcionan como se explico´ antes. Sin embargo. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-73 Entradas del PCM El voltaje que se deja caer a traves ´ de un resistor fijo en una serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM.4L usan (2) sensores IAT. uno se localiza antes del supercargador en el filtro de aire para la entrada de clima fr´ıo del estandar ´ OBD II. El sensor IAT proporciona un tiempo de respuesta de cambio de temperatura mas ´ rapido ´ que el sensor ECT o el CHT.

´ El PCM usa esta senal ˜ para determinar la presencia de la detonacion ´ del motor y retardar el tiempo de encendido. entonces todo el ensamble debe cambiarse. Este alambre caliente es mantenido a 200° C (392° F) arriba de la temperatura ambiente segun ´ se mida con un alambre fr´ıo constante (Figura 36). Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre la valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV). OBD II 8/2000 . Figura 35: Dos tipos de sensor de detonacion ´ (KS) Sensor de flujo de masa de aire El sensor de flujo de masa de aire (MAF) usa un elemento de deteccion ´ de cable caliente para medir la cantidad de aire que entra al motor. Cambiar unicamente ´ el elemento puede cambiar la calibracion ´ del flujo de aire. Sensor de detonacion ´ El sensor de detonacion ´ (KS) (Figura 35) es un medidor de aceleracion ´ acoplado con el motor que convierte la vibracion ´ del motor en una senal ˜ electrica. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que este ´ se enfr´ıe. Si el elemento de deteccion ´ electronica ´ de cable caliente debe cambiarse. refierase ´ a la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire.1-74 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Control de remolino del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre el control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC). refierase ´ a la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-75 Entradas del PCM Figura 36: Sensor de flujo de masa de aire t´ıpico (MAF) La corriente para mantener la temperatura del cable caliente es proporcional al flujo de masa de aire. 2. Explorer/Mountaineer y serie E. Taurus/Sable. Algunos sensores MAF llevan integrada tecnolog´ıa de derivacion ´ (IBT) con un sensor integrado de temperatura del aire de admision ´ (IAT). Escape. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Las aplicaciones presentes con IBT son: Focus. OBD II 8/2000 . El sensor de MAF entonces da salida a una senal ˜ de voltaje analoga ´ al PCM proporcional a la masa de admision ´ de aire.0L Cougar. El PCM calcula la amplitud de pulso de inyector de combustible requerida para proporcionar la relacion ´ de aire/combustible deseada (Figura 37). Escort (4V). Esta entrada tambien ´ se usa para determinar el control de la presion ´ electronica ´ de la transmision ´ (EPC) y la programacion ´ del embrague del convertidor de torsion ´ y de cambios. Windstar.

1-76

Descripcion
´ y operacion
´

Entradas del PCM

Figura 37: Diagrama del flujo de aire a traves
´ del cuerpo de la mariposa haciendo
contacto con las terminales del cable caliente y fr´ıo del sensor MAF (y el cable
del sensor IAT donde se aplique).
El sensor de MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa o dentro del
ensamble del filtro de aire.

Sensor de velocidad de la flecha de salida
El sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) proporciona al modulo
´
de control del tren
motriz (PCM) la informacion
´ acerca de la velocidad de giro de una flecha de salida. El (PCM) usa
la informacion
´ para controlar y diagnosticar el comportamiento del tren motriz. En algunas
aplicaciones, el sensor tambien
´ se usa como la fuente de velocidad del veh´ıculo. El sensor se
puede localizar f´ısicamente en diferentes lugares en el veh´ıculo, dependiendo de la aplicacion
´
espec´ıfica. El diseno
˜ de cada sensor de velocidad es unico
´
y depende de que´ caracter´ıstica de
control del tren motriz usa la informacion
´ generada.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-77

Entradas del PCM

Interruptor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
El interruptor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
(PSP) (Figura 38) registra la presion
´ hidraulica
´
dentro del sistema de la direccion
´ hidraulica.
´
El interruptor PSP es un interruptor normalmente
cerrado que se abre a medida que se incrementa la presion
´ hidraulica.
´
El PCM utiliza la senal
˜ de
entrada proveniente del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor,
ajustando las rpm en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de
estacionamiento. Ademas,
´ el interruptor PSP ordena al PCM ajustar el control electronico
´
de
presion
´ de la transmision
´ (ECP) durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante
las maniobras de estacionamiento.

Figura 38: Interruptor de presion
´ de la
direccion
´ hidraulica
´
(PSP)
Sensor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
El sensor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
(PSP) (Figura 39) monitorea la presion
´ hidraulica
´
en el sistema de la direccion
´ hidraulica.
´
La entrada de voltaje del sensor PSP al PCM cambiara´ a
medida que cambie la presion
´ hidraulica.
´
El PCM usa la senal
˜ de entrada del sensor PSP para
compensar cargas adicionales en el motor ajustando las rpm en marcha m´ınima y evitando que el
motor se detenga durante las maniobras de estacionamiento. Ademas,
´ el sensor PSP env´ıa una
senal
˜ al PCM para ajustar la presion
´ del control electronico
´
de presion
´ de la transmision
´ (EPC)
durante la carga aumentada del motor, por ejemplo durante las maniobras de estacionamiento.

Figura 39: Sensor de presion
´ de la
direccion
´ hidraulica
´
(PSP)

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-78

Descripcion
´ y operacion
´

Entradas del PCM

Interruptor y circuito de toma de fuerza
El circuito de toma de fuerza (PTO) (Figura 40) se usa por el PCM para inhabilitar algunos de los
monitores de OBD II durante la operacion
´ de PTO. El circuito PTO normalmente lleva bajo voltaje.
Cuando el interruptor de PTO esta´ encendido/cerrado, B+ se suministra al circuito de entrada de
PTO indicando al PCM que una carga adicional se esta´ aplicando al motor. Si esta accion
´ no fue
reportada por el circuito PTO, puede almacenarse un codigo
´
de falla falso.

Figura 40: Interruptor y circuito de toma de fuerza (PTO) al PCM
Sensor de flujo de purga
Para informacion
´ sobre el sensor de flujo de purga (PF), consulte la descripcion
´ de los sistemas
de emision
´ evaporativa.

Sensor termico
´
de presion
´ absoluta del multiple
´
El sensor termico
´
de presion
´ absoluta del multiple
´
(TMAP) (Figura 41)consiste en un sensor de
presion
´ absoluta del multiple
´
(MAP) y un termistor integrado. La parte del termistor del sensor no
se usa actualmente. La parte del MAP del sensor mide la presion
´ absoluta del aire del multiple
´
de admision.
´
El PCM usa informacion
´ del sensor MAP, del sensor de posicion
´ de la mariposa
(TP), del sensor de flujo de la masa de aire (MAF), del sensor de temperatura del refrigerante del
motor (ECT) o de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) y del sensor de posicion
´ del
cigue
¨ nal
˜ (CKP), para determinar cuanto
´
gas de escape se introduce al multiple
´
de admision.
´

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

mariposa completamente abierta (incluye aceleracion ´ maxima ´ o desahogo durante el arranque) y rango del angulo ´ de la mariposa. Cuando la flecha de la mariposa hace girar al sensor TP.Descripcion ´ y operacion ´ 1-79 Entradas del PCM Figura 41: Sensor termico ´ de presion ´ absoluta del multiple ´ (TMAP) Sensor de posicion ´ de mariposa El sensor de posicion ´ de la mariposa (TP) (Figura 42) es un sensor de potenciometro ´ giratorio que proporciona una senal ˜ al PCM. el PCM determina cuatro condiciones de operacion ´ desde el TP. OBD II 8/2000 . Esas condiciones son: mariposa cerrada (incluye marcha m´ınima o desaceleracion). El alojamiento del sensor tiene un conector electrico ´ de tres hojas que pueden tener chapa de oro. La chapa de oro aumenta la resistencia a la corrosion ´ en las terminales y aumenta la durabilidad del conector. linealmente proporcional a la posicion ´ del plato y flecha de la mariposa. Figura 42: Sensor de posicion ´ de la mariposa (TP) t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ mariposa parcial (incluye velocidad de crucero o aceleracion ´ moderada). El sensor TP se monta en el cuerpo de la mariposa.

el sensor genera una senal ˜ con una frecuencia mas ´ alta. la luz indicadora de control de la transmision ´ (TCIL) se enciende cuando el TCS se cicla para desacoplar la sobremarcha. En veh´ıculos con esta caracter´ıstica. el sensor produce una senal ˜ con una frecuencia baja. El PCM usa la senal ˜ de frecuencia generada por el VSS (y demas ´ entradas) para controlar parametros ´ tales como inyeccion ´ de combustible. Figura 43: Interruptor del control de la transmision ´ (TCS) Figura 44: Interruptor del control de la transmision ´ (TCS) Relevador de estado solido ´ Para informacion ´ sobre el relevador de estado solido. programacion ´ de cambios de transmision ´ o transeje y la programacion ´ del embrague del convertidor de torsion. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Sensor de velocidad del veh´ıculo El sensor de velocidad del veh´ıculo (VSS) (Figura 45) es un sensor de efecto Hall o de reluctancia variable que genera una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del veh´ıculo. OBD II 8/2000 . El operador del veh´ıculo controla la posicion ´ del TCS. Si el veh´ıculo se esta´ moviendo a una velocidad relativamente baja. Conforme la velocidad del veh´ıculo aumenta. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundaria. control de encendido.1-80 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Interruptor del control de la transmision ´ El interruptor de control de la transmision ´ (TCS) (Figuras 43 y 44) env´ıa la senal ˜ al PCM con la energ´ıa de la llave cuando se oprime el TCS.

Esta entrada se usa para ajustar el programa de cambios.0 voltios extraible indica 4x4H o 2WD (Figura 44). OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-81 Entradas del PCM Figura 45: Sensor de velocidad del veh´ıculo t´ıpico (VSS) Interruptor del modo 4x4 El modulo ´ electronico ´ generico ´ (GEM) proporciona al PCM una indicacion ´ de 4x4L. Figura 46: Interruptor 4x4 t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Un modulo ´ de 5.

funcionamiento del motor y manejo del efecto del modo de la falla (FMEM) CMP. Solenoide de ventilacion ´ del canister ´ Para informacion ´ sobre el solenoide de ventilacion ´ del canister. Esto permite que el motor funcione sin que el PCM sepa si el cilindro uno esta´ en la carrera de compresion ´ o de escape. ´ excepto que las buj´ıas tienen una bobina sobre cada buj´ıa. Arranque del motor/funcionamiento del motor Durante el arranque del motor el PCM encendera´ las dos buj´ıas simultaneamente. seccion ´ de la transmision ´ del Manual de taller. Bobina sobre buj´ıa El encendido de bobina sobre buj´ıa (COP) (Figura 48) opera de forma similar al encendido de un paquete de bobinas estandar. Ambas buj´ıas encenderan ´ hasta que la posicion ´ del arbol ´ de levas sea identificada por una senal ˜ exitosa del sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas. La siguiente vez que se enciende la bobina el orden se invierte. OBD II 8/2000 . Paquete de bobinas Una bobina en un paquete de bobinas (Figura 47) es encendida (por ejemplo en la carga de la bobina) por el PCM y se apaga cuando se encienden dos buj´ıas al mismo tiempo. ´ CMP FMEM Durante el CPM FMEM el encendido COP trabaja igual que cuando se arranca el motor. ´ consulte la descripcion ´ del sistema de emisiones evaporativas. La siguiente pareja de buj´ıas se enciende de acuerdo a la orden de encendido del motor. ´ De las dos buj´ıas una estara´ en la carrera de compresion ´ y la otra estara´ en la carrera de escape. Una vez que se identifica la posicion ´ del arbol ´ de levas.1-82 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Nota: Las salidas de la transmision ´ que no estan ´ descritas en esta seccion ´ se describen en el grupo de transmision/tren ´ motriz. unicamente ´ se encendera´ el cilindro bajo compresion. ´ la otra buj´ıa enciende la carrera de escape. Las buj´ıas vienen en pares de manera que mientras una buj´ıa enciende la carrera de compresion. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El COP tiene tres modos diferentes de operacion: ´ arranque del motor.

el estado de apagado o encendido del A/C. del control del ventilador de media (MFC) y/o del control del ventilador de alta (HFC). la presion ´ del A/C. la velocidad del veh´ıculo. del control del ventilador de baja (LFC). El PCM controla la operacion ´ del ventilador a traves ´ de las salidas del control del ventilador (FC) (aplicaciones del ventilador de una sola velocidad).) para determinar la necesidad del ventilador de enfriamiento del motor. etc. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-83 Salidas del PCM Figura 47: Paquete de seis bobinas en torre Figura 48: Bobina sobre buj´ıa Control del ventilador de enfriamiento del motor El PCM registra ciertos parametros ´ (tales como la temperatura del refrigerante del motor.

consulte la descripcion ´ de los sistemas de emisiones evaporativas. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esto energiza a la bobina y cierra los contactos del relevador. OBD II 8/2000 . que se conecta a la bobina del relevador de la bomba de combustible. Mustang. Windstar. ´ Cuando la llave de encendido se pone en marcha. Valvula ´ de purga del canister ´ de emisiones evaporativas Para informacion ´ sobre la valvula ´ de purga del canister ´ de emisiones evaporativas (EVAP). pero el PCM la apaga si no detecta la rotacion ´ del motor. se env´ıa energ´ıa del veh´ıculo (VPWR) al relevador de bomba de combustible. Para la operacion ´ de la bomba electrica ´ de combustible. Esto ser´ıa detectado por la incapacidad para llevar vac´ıo al tanque de combustible. Town Car y Lincoln LS6/LS8 no tienen un cable de salida dedicado (separado) del PCM al tablero de instrumentos. Nota: Los modelos Escape. Lampara ´ indicadora de la falta del tapon ´ de combustible La lampara ´ indicadora de la falta del tapon ´ de combustible (FCIL) es una senal ˜ de salida que controla el PCM y que se iluminara´ cuando la estrategia determine que hay una falla en el sistema de manejo de vapor debida a que el tapon ´ de llenado de combustible no esta´ cerrado adecuadamente. Bomba de combustible Aplicaciones usando un relevador de la bomba de combustible para el control de encendido y apagado de la bomba de combustible La bomba de combustible (FP) es una senal ˜ de salida del PCM que se usa para controlar la bomba electrica ´ de combustible. enviando B+ a traves ´ del circuito FP PWR hacia la bomba de combustible electrica. Con los contactos del relevador de energ´ıa del EC electronico ´ cerrados. consulte la descripcion ´ de los sistemas de recirculacion ´ de gases del escape. despues ´ del evento de llenado.1-84 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Solenoide del regulador del vac´ıo de EGR Para informacion ´ acerca del solenoide regulador del vac´ıo (EVR) del EGR. Bomba electrica ´ de inyeccion ´ de aire secundario Para informacion ´ sobre la bomba electrica ´ de inyeccion ´ de aire secundario. El PCM ordena a la FCIL encenderse y apagarse a traves ´ de los circuitos del BUS +/. el PCM conecta a tierra el circuito de FP. consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundario. la bomba electrica ´ de combustible opera durante aproximadamente un segundo.(SCP). Continental.

Para la operacion ´ de la bomba de combustible de baja velocidad. un relevador de bomba de combustible de baja velocidad normalmente cerrado (Figura 49) esta´ cableado al circuito de tierra de la bomba de combustible.Descripcion ´ y operacion ´ 1-85 Salidas del PCM Para aplicaciones con bombas de combustible de dos velocidades. el circuito de tierra de la bomba ahora pasa a traves ´ de un resistor que esta´ cableado dentro del circuito. no existe resistencia extra en el circuito de tierra para la operacion ´ de alta velocidad. OBD II 8/2000 . Con los contactos del relevador de la bomba de combustible de baja velocidad en la posicion ´ normalmente cerrada. Con los contactos del relevador abiertos. Figura 49: Cableado del relevador de la bomba de combustible de baja velocidad. el PCM conectara´ a tierra el circuito de la bomba de combustible de baja velocidad (LFP). que abre los contactos del relevador. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

La bomba de combustible estara´ apagada. El FPDM enviara´ un 50% de la senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito del FPM.1-86 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Aplicaciones del modulo ´ impulsor de la bomba de combustible (y aplicaciones con funciones de la bomba de combustible incorporadas en el modulo ´ electronico ´ trasero) Nota: Para LS6/LS8. Ciclo de servicio de FP invalido. El FPDM enviara´ el 50% de la senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito de FPDM. Inyectores de combustible Para informacion ´ sobre los inyectores de combustible. ´ El FPDM enviara´ 25% de senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM).5-100% El PCM no dara´ salida a este ciclo de servicio. Nota: Tambien ´ consulte Entradas del PCM. comunicara´ informacion ´ de diagnostico ´ a traves ´ de los circuitos del BUS +/. El FPDM usa el comando de FP para operar la bomba de combustible en la velocidad solicitada por el PCM o para apagar la bomba. La bomba de combustible estara´ apagada. Ciclo de servicio de FP invalido. 42x2=84. sin embargo.5% El PCM no dara´ salida a este ciclo de servicio. ‘‘Ciclo de servicio de FP’’ x 2 = % de velocidad de la bomba de encendido total (por ejemplo. La senal ˜ de la bomba de combustible (FP) es un comando de ciclo de trabajo que se env´ıa desde el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) al modulo ´ de mando de la bomba de combustible (FPDM) (Tabla 2). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. TABLA 2 . OBD II 8/2000 . 67. 51-67. 82. Apagado valido ´ de la bomba de combustible desde el PCM.SALIDA DEL CICLO DE TRABAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL PCM Orden del ciclo de servicio de FP Estado del PCM Acciones del FPDM 0-5% PCM no dara´ salida a este ciclo de servicio. ciclo de servicio de FP = 42%. las funciones del FPDM estan ´ incorporadas en el modulo ´ electronico ´ trasero (REM). ´ El FPDM enviara´ 25% de la senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). consulte la descripcion ´ de los sistemas de combustible. El FPDM no operara´ la bomba de combustible.5-82.(SCP) en lugar de usar un circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). El REM. el PCM dara´ salida a un 75% del ciclo de servicio. Monitor de la bomba de combustible y Hardware de control del tren motriz.5% Para solicitar el apagado de la bomba de combustible. La operacion ´ de la bomba de combustible es la misma de las aplicaciones usando el FPDM independiente. La bomba se opera en 84% de encendido total). 5-51% Operacion ´ normal El FPDM operara´ la bomba de combustible en la velocidad solicitada. modulo ´ accionador de la bomba de combustible. ´ El FPDM encierra el 25% de la senal ˜ del ciclo de servicio sobre el circuito FPM. Ciclo de servicio FP no valido. La bomba de combustible estara´ apagada.

aun ´ en los casos de motor fr´ıo. El motor tambien ´ contiene coples de conexion ´ rapida ´ para las tuber´ıas de presion ´ alta. El ventilador siempre gira debido a la fuga de corriente del solenoide. refierase ´ a la descripcion ´ del sistema de carga controlada del PCM. Contiene una flecha sobre la cual se sostiene el ventilador.Descripcion ´ y operacion ´ 1-87 Salidas del PCM Solenoide de control del regulador de presion ´ de combustible Para informacion ´ acerca del solenoide de control del regulador de presion ´ de combustible (FPRC). permitiendo que la presion ´ mas ´ alta aumente la velocidad del ventilador. consulte la descripcion ´ de los sistemas de combustible. La velocidad del ventilador se controla ajustando la corriente al solenoide. la cual cambia el flujo del l´ıquido al motor hidraulico. El motor es impulsado por la bomba. ´ Mayor corriente significa que el solenoide se abre. OBD II 8/2000 . Impulsion ´ hidraulica ´ del ventilador de enfriamiento El sistema consta de una bomba impulsada por el motor con un solenoide integral (Figura 50) en la bomba que activa el modulo ´ de control del tren motriz (PCM). Figura 50: Bomba hidraulica ´ del ventilador de enfriamiento con solenoide integral 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ para mantener fresco el l´ıquido). Comunicacion ´ del generador (Gen Com) Para obtener informacion ´ sobre el generador (Gen Com). El enfriador es similar al enfriador de la direccion ´ hidraulica ´ (mismo proposito ´ y funcion.

consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundaria. Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre la valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision. carga baja y temperatura de la carga de aire baja. Solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundario Para informacion ´ sobre el solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundaria. Control del corredor del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre el control del corredor del multiple ´ de admision. Control de remolino del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre el control de remolino del multiple ´ de admision. la temperatura de la carga de aire. Control del calentador del termostato El objetivo primario para el control del calentador del termostato es la mejora en la econom´ıa de combustible y la eficiencia termica. conduciendo a una econom´ıa de combustible mejorada. la temperatura del aceite de la transmision ´ y la temperatura del refrigerante del motor. consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundaria. la carga del motor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ El sistema consiste en un termostato de temperatura alta (98°C/208°F en lugar de uno de 90°C/194°F) (Figura 51)que tiene un calentador resistivo dentro del elemento de cera. Durante condiciones de velocidad baja. El calentador esta´ controlado por el PCM dependiendo de la velocidad del motor. Esto debe dar como resultado friccion ´ interna mas ´ baja y eficiencia termica ´ mas ´ alta. Relevador de estado solido ´ Para informacion ´ sobre el relevador de estado solido. la velocidad del veh´ıculo. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. el calentador del termostato esta´ apagado y al motor se le permite operar a una temperatura del refrigerante elevada. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. ´ refierase ´ a la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. OBD II 8/2000 .1-88 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Solenoide de control de aire de marcha m´ınima Para informacion ´ sobre el solenoide de control de aire de marcha m´ınima. la posicion ´ de la mariposa.

El energizado del calentador reducira´ la temperatura de apertura a alrededor de 80° C (176° F) y la temperatura de apertura total a 110° C (230° F). NO es capaz de abrir el termostato por s´ı solo. aceite de la transmision ´ o refrigerante del motor). carga alta. permitiendo que fluya refrigerante extra del radiador. OBD II 8/2000 . Figura 51: Ensamble del termostato con control del calentador Luz indicadora del control de la transmision ´ (TCIL) Es una senal ˜ de salida desde el PCM que controla la funcion ´ de encendido/apagado de la luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de la sobremarcha. sin calentar. Esto reducira´ la temperatura del refrigerante y mejorara´ la demanda de rendimiento. Aproximadamente. la salida del PCM se energiza con un ciclo de trabajo al calentador del termostato. el termostato empezara´ a abrir a una temperatura del refrigerante de 98° C (208° F) y estara´ completamente abierto a 115° C (239° F). temperatura alta (carga del aire. Esto calienta la cera y fuerza al termostato a abrirse mas ´ con rapidez. Consulte el interruptor de control de la transmision ´ en las entradas del hardware del PCM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El termostato esta´ al ciclo de trabajo del 100% durante el tiempo calibrado corto y despues ´ el ciclo de trabajo se reduce a un maximo ´ de 70% encendido y 30% apagado.Descripcion ´ y operacion ´ 1-89 Salidas del PCM Durante las condiciones de velocidad alta. ˜ de calor Debe advertirse que el calentador solo ´ es capaz de suministrar una cantidad PEQUENA adicional al elemento de cera.

1-90 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Corte de A/C con abertura completa de la mariposa El relevador de corte del A/C de la mariposa completamente abierta (tambien ´ conocido como el relevador del embrague del A/C) normalmente esta´ abierto. El PCM recibira´ una senal ˜ indicando que se solicita A/C (para algunas aplicaciones. el PCM comprobara´ otras entradas relacionadas con el A/C que estan ´ disponibles (como la del ACP (SW). la posicion ´ de la mariposa) el PCM llevara´ a tierra la salida del WAC. OBD II 8/2000 . Las caracter´ısticas clave del sistema PCM-VSO son: • Inferir el movimiento del veh´ıculo de la senal ˜ del sensor de la flecha de salida • Convertir la informacion ´ de giro de la flecha de salida de la transmision ´ a informacion ´ de velocidad del veh´ıculo • Compensar el tamano ˜ de la llanta y la relacion ´ del eje con una variable de calibracion ´ programada • Utilizar un sensor de la caja de transferencia para aplicaciones de traccion ´ en las cuatro ruedas • Distribuir la informacion ´ de velocidad del veh´ıculo como un mensaje multiplexado y/o una senal ˜ analogica ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Salida de la velocidad del veh´ıculo (VSO) El subsistema de la senal ˜ de velocidad PCM-VSO (Modulo ´ de control del tren motriz . cerrando los contactos del relevador y enviando el voltaje al embrague de A/C. Modulo ´ de control del tren motriz . consulte la descripcion ´ de los sistemas de emisiones evaporativas. Cuando se solicita A/C.salida de la velocidad del veh´ıculo) genera la informacion ´ de la velocidad del veh´ıculo para la distribucion ´ a los modulos ´ y subsistemas electricos/electr ´ onicos ´ del veh´ıculo que requieren los datos de velocidad del veh´ıculo. la del ACCS). Los datos los procesa el PCM y se distribuyen como una senal ˜ cableada directamente o como un mensaje de datos multiplexado. Valvula ´ de administracion ´ de vapor Para informacion ´ acerca de la valvula ´ de manejo de vapor (valvula ´ de purga del canister ´ EVAP). Si estas entradas indican que la operacion ´ del A/C esta´ bien y las condiciones del motor estan ´ bien (como la temperatura del refrigerante. este mensaje se env´ıa a traves ´ de los circuitos de BUS + y BUS -). Este subsistema detecta la velocidad de la flecha de salida de la transmision ´ con un sensor. las rpm del motor. No hay una conexion ´ electrica ´ directa entre el interruptor del A/C o el modulo ´ EATC y el embrague del A/C.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-91 Salidas del PCM La senal ˜ de un sensor de flecha sin contacto (sensor de la flecha de salida--OSS o sensor de la flecha de la caja de transferencia--TCSS) montado en la transmision ´ (automaticas. El PCM convierte la informacion ´ del OSS o del TCSS a 8000 pulsos por milla. Este factor de conversion ´ se programa dentro del PCM en el momento que se ensambla el veh´ıculo y se puede reprogramar en la practica ´ para cambios de servicio en el tamano ˜ de la llanta y la relacion ´ del eje. basado en un factor de conversion ´ de la llanta y de la relacion ´ el eje. ´ manuales o cajas de transferencia 4X4) la detecta directamente el PCM.22Hz por MPH (1. OBD II 8/2000 . El rango t´ıpico de operacion ´ de salida es de 2. o por los mensajes de datos multiplexados del SCP de la velocidad y del odometro. La informacion ´ de la VSO se puede transmitir por una interfaz cableada directamente entre el usuario de la senal ˜ de velocidad del veh´ıculo y el PCM. ´ La forma de onda de la senal ˜ cableada directamente de la VSO es una onda cuadrada de CD con un nivel de voltaje de 0 a VBAT. Los datos multiplexados para los datos de velocidad y distancia se transmiten como mensajes del SCP sobre el enlace multiplex SCP. El PCM transmite la informacion ´ de la velocidad calculada del veh´ıculo y la distancia cubierta a todos los usuarios de la senal ˜ de velocidad del veh´ıculo en el veh´ıculo.3808 Hz por 1 Km/h). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

El IDM comunica la informacion ´ mediante la pulsacion ´ en la amplitud de pulso en el PCM. ´ No intente revisar la sincronizacion ´ base. El sistema de EI integrado de bobina sobre buj´ıa (COP) usa una bobina separada por buj´ıa y cada bobina esta´ montada directamente en la buj´ıa. induciendo al voltaje alto en los bobinados de la bobina secundaria. ˜ El sensor de CMP se usa por el sistema de EI integrado de COP para identificar el punto muerto superior de la compresion ´ del cilindro 1 para sincronizar el encendido de las bobinas individualmente. El sistema de COP enciende unicamente ´ una buj´ıa por bobina y unicamente ´ en la carrera de compresion. 2. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 1 para sincronizar el encendido de las bobinas individuales. Las bobinas y los paquetes de bobinas reciben su senal ˜ desde el PCM para encenderse en un objetivo calculado de chispa. Las buj´ıas se encuentran en parejas. y despues ´ dispara los paquetes de bobinas a ese objetivo mostrado (Figura 53). y la buj´ıa se enciende. La siguiente vez que la bobina se enciende la situacion ´ se invierte. Recibira´ lecturas falsas. La operacion ´ de los componentes es como sigue (Figura 52): 1.1-92 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Generalidades El sistema de encendido se disen˜ o´ para encender la mezcla de aire/combustible comprimida en un motor de combustion ´ interna mediante una chispa de alto voltaje de una bobina de encendido. El sistema de encendido proporciona tambien ´ informacion ´ de los tiempos del motor al modulo ´ de control de tren motriz (PCM) para verificar la operacion ´ correcta del veh´ıculo y la deteccion ´ de fallas de encendido. el voltaje positivo de la bater´ıa (B+) aplicado al circuito primario de la bobina genera un campo magnetico ´ alrededor de la bobina primaria. El pico de contragolpe de voltaje se presenta cuando el campo primario se colapsa. Cada bobina dentro del paquete enciende dos buj´ıas al mismo tiempo. de manera que una se enciende durante la carrera de compresion ´ y la otra se enciende durante la carrera de escape. pero requiere entrada desde el sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). El PCM usa esta espiga de voltaje para generar una senal ˜ del monitoreo de diagnostico ´ de encendido (IDM). Cuando el circuito se abre. Cuando el interruptor se cierra. 3. El sistema de EI integrado de COP elimina la necesidad de cables en las buj´ıas. El sensor de CKP se usa para indicar la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ y la velocidad detectando un diente faltante en una rueda de pulso montada en el cigue ¨ nal. El PCM utiliza el sensor CMP no mostrado en la Figura 53 en los sistema EI integrados de COP para identificar el punto muerto superior de compresion ´ del cilindro. Sistema de encendido electronico ´ integrado El sistema de encendido electronico ´ integrado (EI) consiste en un sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal. Nota: La sincronizacion ´ del motor de encendido electronico ´ esta´ controlada completamente por el PCM. La sincronizacion ´ del motor de encendido electronico ´ NO se gradua. ´ El PCM actua ´ como un interruptor electronico ´ a tierra en el circuito primario de la bobina. la energ´ıa se interrumpe y el campo primario se colapsa. cableado de conexion ´ y del PCM. El PCM usa la senal ˜ del CKP para calcular una chispa objetivo. ˜ paquetes de bobinas. OBD II 8/2000 .

El PCM procesa la senal ˜ del CKP y la usa para impulsar el tacometro ´ como la senal ˜ Clean Tach Out (CTO). OBD II 8/2000 .Encendido electronico ´ integrado (refierase ´ a la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para la definicion ´ de los iconos). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Figura 52: Sistemas de encendido .Descripcion ´ y operacion ´ 1-93 Sistemas de encendido 4.

OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Los cilindros cuatro.1-94 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 53: Formas de ondas del encendido electronico ´ (EI) integrado de seis cilindros. ocho y diez son similares.

la senal ˜ del sensor del CKP indica la informacion ´ de la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ y de la velocidad al PCM. el sensor de CMP identifica el cilindro 1 para el PCM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-95 Sistemas de encendido Hardware Sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ El sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) (Figura 54) es un transductor magnetico ´ montado en el monoblock junto a una rueda de pulso localizada en el cigue ¨ nal. Figura 54: Sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) t´ıpico. La rueda de pulso del 6. midiendo la rapida ´ desaceleracion ´ entre los dientes. Al registrar un objetivo en la rueda dentada del arbol ´ de levas. es un transductor magnetico ´ instalado sobre la cubierta frontal del motor adyacente al arbol ´ de levas. La rueda de pulso tiene un total de 35 dientes separados 10 grados con un espacio vac´ıo para un diente faltante. ˜ Al monitorear la rueda de pulso montada en el cigue ¨ nal. El sistema de EI integrado de COP usa esta informacion ´ para sincronizar el encendido de las bobinas individualmente. Al monitorear la rueda de pulso. ˜ el CKP es el sensor primario de la informacion ´ de encendido para el PCM. para proporcionar un medio para el seguimiento de la posicion ´ angular del cigue ¨ nal ˜ en relacion ´ a una referencia fija (Figura 51) para la configuracion ´ del sensor CKP. el sensor real puede variar Sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas El sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (Figura 55) utilizado por el sistema EI integrado de COP. el sensor CKP es tambien ´ capaz de identificar el viaje del piston ´ a fin de sincronizar el sistema de encendido. Monitoreando el diente faltante.8L de diez cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vac´ıo de 9 grados para un diente faltante. El PCM tambien ´ utiliza la senal ˜ del sensor CKP para determinar si una falla de encendido se ha presentado.

Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina comun ´ y se denominan pares. y 3 y 4 (Figura 56)y (Figura 57). Para las aplicaciones de paquete de bobinas de cuatro torres (cuatro cilindros) los pares son 1 y 4. La siguiente vez que la bobina se enciende la situacion ´ se invierte. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Cuando el PCM enciende la bobina. la chispa se transmite a traves ´ de las torres emparejadas a sus buj´ıas respectivas. 2 y 6. cuatro torres de la serie 5. Para las aplicaciones de paquete de bobinas de seis torres (seis cilindros) los pares son 1 y 5. La siguiente pareja de buj´ıas enciende de acuerdo a la orden de encendido del motor. conector horizontal de seis torres y de seis torres de la serie 5. OBD II 8/2000 . Las buj´ıas se encienden simultaneamente ´ y coinciden de manera que una encienda en la carrera de compresion ´ y la otra se encienda en la carrera de escape. y 2 y 3 (Figura 58) y (Figura 59).1-96 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 55: Sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP) Paquete de bobinas Los paquetes de bobinas vienen en modelos de cuatro torres.

OBD II 8/2000 . Explorer deportivo/traccion ´ deportiva 4.Descripcion ´ y operacion ´ 1-97 Sistemas de encendido Figura 56: Paquete de bobinas de seis torres de conector horizontal para Ranger 4.0L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.0L y Explorer/Mountaineer 4.0L.

8L. Ranger 3. Mustang 3.0L. Taurus/ Sable. Windstar.2L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Series E/F 4.1-98 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 57: Paquete de bobinas de seis torres de la serie 5 para Cougar 2. OBD II 8/2000 .5L.

Cougar 2.Descripcion ´ y operacion ´ 1-99 Sistemas de encendido Figura 58: Paquete de bobinas de cuatro torres para Escort. Focus. Ranger 2. Ranger 2.3L. OBD II 8/2000 .0L.5L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Una vez que se identifique la posicion ´ del arbol ´ de levas. ´ una estara´ en la compresion ´ y la otra estara´ en la carrera de escape. OBD II 8/2000 . Esto permite que el motor opere sin que el PCM sepa si el cilindro uno se encuentra en compresion ´ o en escape. el PCM encendera´ dos buj´ıas simultaneamente. ´ excepto que cada buj´ıa tiene su propia bobina. motor funcionando y manejo del efecto del modo de falla (FMEM) CMP. ´ CMP FMEM Durante el CMP FMEM el encendido COP trabaja igual que cuando arranca el motor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ De las dos buj´ıas encendidas simultaneamente. Arranque del motor/motor funcionando Durante el arranque del motor. El COP tiene tres diferentes modos de operacion: ´ arranque del motor. Ambas buj´ıas encenderan ´ hasta que la posicion ´ del arbol ´ de levas sea identificada por una senal ˜ exitosa del sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas.1-100 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 59: Paquete de bobinas de cuatro torres de la serie 5 para Escape 2.0L Bobina sobre buj´ıa El encendido de la bobina sobre buj´ıa (COP) (Figura 60) opera de forma similar al encendido de paquete de bobinas estandar. unicamente ´ sera´ encendida la buj´ıa del cilindro bajo compresion.

Series E/F 4.4L/6. LS6/LS8. Navigator. Continental.0L. Mustang 4.6L/5. Blackwood. Explorer/ Mountaineer 4.Descripcion ´ y operacion ´ 1-101 Sistemas de encendido Figura 60: Bobina sobre buj´ıa para Escape 3. Expedition. Crown Victoria/Grand Marquis. Excursion 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.6L.6L. Town Car. OBD II 8/2000 .8L.

Esto se puede hacer desconectando la bater´ıa o el PCM durante cinco minutos. El lado primario se controla mediante el PCM y el lado secundario proporciona B+ al circuito de la bomba de combustible cuando el relevador se energiza. (Refierase ´ a la Seccion ´ 2. OBD II 8/2000 . Si los inyectores han sido reemplazados. tuber´ıas de abastecimiento de combustible. La operacion ´ del sistema es como sigue (consulte la Figura 61 para todos los demas): ´ 1. El relevador de la bomba de combustible tiene un circuito primario y uno secundario. 3. riel de combustible. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Los tres tipos de sistemas de combustible utilizados son: • Combustible retornable • Combustible mecanico ´ sin retorno • Combustible electronico ´ sin retorno Sistema de combustible retornable El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible con tanque de reserva. El PCM conectara´ a tierra el relevador de la bomba de combustible durante un segundo con llave puesta y motor apagado.1-102 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Generalidades El sistema de combustible suministra a los inyectores de combustible de inyeccion ´ de combustible multipuerto secuencial (SFI) combustible limpio a presion ´ controlada. es necesario borrar los valores aprendidos contenidos en la memoria viva de acceso aleatorio (RAM) en el PCM. Reanudacion ´ del Modulo ´ de control del tren motriz (PCM) para obtener mayor informacion). La logica ´ de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y la ejecuta el PCM. ´ El interruptor de IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). 4. Durante el arranque el relevador de la bomba de combustible estara´ aterrizado mientras el PCM recibe la senal ˜ CPK. El sistema de entrega de combustible usa el sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) para senalar ˜ al PCM que el motor esta´ en arranque o en marcha. El PCM tambien ´ controla la duracion ´ del ciclo apagado/encendido proporcionando una correcta sincronizacion ´ a los inyectores de combustible. un modulo ´ de bomba de combustible. 2. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en el caso de una colision. filtros de combustible. inyectores de combustible y regulador de la presion ´ del combustible. punto de prueba de presion ´ Schrader. El modulo ´ de control del tren motriz (PCM) controla la bomba de combustible y registra el circuito de la bomba de combustible.

´ EN LOS VEH´ICULOS NO EQUIPADOS CON ´ ´ DE UNA VALVULA SCHRADER. 7. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito ´ y suministra combustible a traves ´ del multiple ´ del modulo ´ de la bomba de combustible al motor y la bomba jet de la bomba de combustible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Balancear un lado del diafragma con el vac´ıo del multiple ´ mantiene una ca´ıda de presion ´ del combustible constante a traves ´ de los inyectores de combustible. El lado del diafragma detecta la presion ´ del combustible y el otro lado se conecta al vac´ıo del multiple ´ de admision. Existen cuatro dispositivos de filtros o mallas en el sistema de entrega de combustible. ´ La presion ´ del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. 9. El regulador de presion ´ de combustible se sujeta a la corriente abajo del riel de combustible de los inyectores de combustible. El filtro o malla de combustible esta´ localizado en el lado de adentro del regulador de presion ´ de combustible. 8. En el riel de combustible se localiza una valvula ´ de punto de prueba de presion ´ (valvula ´ ´ Schrader). El exceso de combustible se desv´ıa a traves ´ del regulador de la presion ´ del combustible y se regresa a traves ´ de la tuber´ıa de retorno de combustible al tanque de combustible. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. El regulador de la presion ´ del combustible es una valvula ´ de alivio operada con diafragma. Hay un filtro de malla de combustible localizado en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. OBD II 8/2000 . El modulo ´ de la bomba de combustible (FP) es un dispositivo que contiene tanto la bomba de combustible como el ensamble emisor del nivel de combustible. El inyector normalmente esta´ cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. ´ El inyector de combustible se abre y se cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones del cigue ¨ nal. Esta se usa para medir la presion ´ de suministro del inyector de combustible para los procedimientos de servicio y diagnostico. 6. El filtro o la malla de admision ´ de combustible es una red de nylon fina. Nota: Algunos veh´ıculos tienen el relevador ubicado en la caja de distribucion ´ de energ´ıa.Descripcion ´ y operacion ´ 1-103 Sistemas de combustible 5. El inyector de combustible es una valvula ´ operada por solenoides que dosifica el flujo de combustible para cada cilindro de combustion. Esto regula la presion ´ del combustible suministrada a los inyectores de combustible. ˜ La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y el punto de prueba de presion/v ´ alvula ´ de schrader. La presion ´ del combustible es alta cuando el vac´ıo del motor es bajo. montada en el lado de la admision ´ de la bomba de combustible. USE EL EQUIPO DE PRUEBA DE PRESION COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL EQUIVALENTE.

amortiguador de pulso del riel de combustible. El PCM aterriza el relevador de la bomba de combustible.todos los demas ´ Sistema de combustible mecanico ´ sin retorno El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible con reserva. tuber´ıa de suministro de combustible. La logica ´ de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y es ejecutada por el PCM. bomba de combustible. OBD II 8/2000 . riel de combustible. ´ La operacion ´ del sistema es como sigue: (Figura 62): 1.1-104 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 61: Sistema de combustible . 2. filtro de combustible. ´ El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). inyectores de combustible y el punto de prueba schrader de presion. El interruptor de inercia de corte de combustible (IFS) se utiliza para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en caso de una colision. 3. lo que proporciona VPWR a la bomba de combustible. regulador de presion ´ de combustible. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 4. El sistema de entrega de combustible se habilita durante el modo de arranque o de funcionamiento una vez que el PCM recibe una senal ˜ del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP).

Descripcion ´ y operacion ´ 1-105 Sistemas de combustible 5. El inyector normalmente esta´ cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. 8. Esta se usa para medir la presion ´ de suministro del inyector de combustible para los procedimientos y reparaciones de diagnostico. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . El amortiguador de pulsos reduce el ruido en el sistema de combustible causado por las pulsaciones de los inyectores de combustible. El inyector de combustible es una valvula ´ operada por medio de un solenoide que dosifica el flujo de combustible a cada cilindro de combustion. El calcet´ın de admision ´ es una malla fina de nylon montada en el lado de admision ´ de la bomba de combustible. Hay tres dispositivos de filtrado o seleccion ´ en el sistema de suministro de combustible. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. La presion ´ del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. 9. Esto regula la presion ´ del combustible que se suministra a los inyectores de combustible. el regulador de presion ´ de combustible y el ensamble emisor del nivel de combustible. 6. Localizado sobre el riel de combustible se encuentra un amortiguador de pulsos. El regulador de presion ´ de combustible esta´ sujeto a la bomba de combustible en el modulo ´ de bomba de combustible localizado en el tanque de combustible. USE EL EQUIPO DE PRUEBA DE PRESION COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL EQUIVALENTE. ˜ La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. 7. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y la valvula ´ del punto de prueba de presion ´ o schrader. En el riel de combustible se localiza una valvula ´ de punto de prueba de presion ´ (valvula ´ ´ schrader). ´ EN LOS VEH´ICULOS NO EQUIPADOS ´ ´ DE CON UNA VALVULA SCHRADER. ´ El inyector de combustible se abre y cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones del cigue ¨ nal. Hay una malla del filtro de combustible localizada en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. El puerto del vac´ıo colocado sobre el amortiguador esta´ conectado al vac´ıo del multiple ´ para evitar el derrame de combustible en caso de que el diafragma del amortiguador de pulsos sufra alguna ruptura (el amortiguador de pulsos no debe ser confundido con el regulador de presion ´ de combustible). El modulo ´ de la bomba de combustible contiene la bomba de combustible. El regulador de la presion ´ del combustible es una valvula ´ de alivio operada con diafragma. El exceso de combustible se deriva a traves ´ del regulador y se regresa al tanque de combustible.

1-106 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 62: Sistema de combustible . El voltaje para la bomba de combustible lo suministra el relevador de energ´ıa o el relevador de suministro de energ´ıa del FPDM. inyectores de combustible y el schrader o punto de prueba de presion. bomba de combustible. OBD II 8/2000 . La logica ´ de la bomba de combustible se define en el control del sistema de combustible y la ejecuta el PCM.Mecanico ´ sin retorno Sistema de combustible electronico ´ sin retorno El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible con reserva. sensor de temperatura de combustible del motor. tuber´ıa de suministro de combustible. El PCM utiliza esta informacion ´ para modificar la salida del ciclo de trabajo hacia el FPDM. El modulo ´ impulsor de la bomba de combustible modula el voltaje a la bomba de combustible (FP) para lograr la presion ´ adecuada de combustible. (Para mas ´ informacion ´ acerca de la operacion ´ del FPDM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. filtro de combustible. ´ La operacion ´ del sistema es como sigue: (Figura 63) y (Figura 64): 1. riel de combustible. El PCM ordena un ciclo de trabajo al modulo ´ controlador de la bomba de combustible. para compensar las variaciones de carga. El sistema de entrega de combustible es habilitado durante el modo de arranque o de funcionamiento una vez que el PCM recibe la senal ˜ del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP).) 5. 3. refierase ´ a Salidas del PCM-Entradas de la bomba de combustible y del PCM-FPM. 2. sensor de presion ´ del riel de combustible. 4. El sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) proporciona al PCM la presion ´ presente en el riel de combustible.

En el riel de combustible se localiza una valvula ´ de punto de prueba de presion ´ (valvula ´ ´ Schrader). 8. 11. OBD II 8/2000 . La bomba de combustible se localiza dentro del deposito ´ y suministra combustible a traves ´ del multiple ´ del modulo ´ de la bomba de combustible al motor y la bomba jet de la bomba de combustible. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en el caso de una colision. Hay una malla del filtro de combustible localizada en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. El inyector es una valvula ´ accionada por medio de un solenoide que dosifica el flujo de combustible a cada cilindro de combustion. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. ´ El inyector de combustible se abre y se cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones del cigue ¨ nal. 10. Esta informacion ´ se utiliza para modificar la presion ´ del combustible y evitar la vaporizacion ´ del combustible en el sistema. El calcet´ın de admision ´ es una malla fina de nylon montada en el lado de admision ´ de la bomba de combustible. El inyector normalmente esta´ cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. ´ EN LOS VEH´ICULOS NO EQUIPADOS ´ ´ DE CON UNA VALVULA SCHRADER. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y la valvula ´ del punto de prueba de presion ´ schrader. USE EL EQUIPO DE PRUEBA DE PRESION COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL EQUIVALENTE. El modulo ´ de la bomba de combustible (FP) es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble emisor del nivel de combustible. 7. 9.Descripcion ´ y operacion ´ 1-107 Sistemas de combustible 6. ´ El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). Esta se usa para medir la presion ´ de suministro del inyector de combustible para los procedimientos y reparaciones de diagnostico. ˜ La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. Hay tres dispositivos de filtrado o seleccion ´ en el sistema de suministro de combustible. El sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) mide la temperatura actual del combustible en el riel de combustible.

OBD II 8/2000 .Electronico ´ sin retorno 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-108 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 63: Sistema de combustible .

La reserva evita las interrupciones del flujo de combustible durante las maniobras extremas del veh´ıculo con niveles bajos de llenado del tanque. La bomba tiene una valvula ´ de comprobacion ´ de descarga que mantiene la presion ´ del sistema despues ´ de apagar la llave de encendido para minimizar los problemas de arranque. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .) Bomba y deposito ´ de combustible El modulo ´ de la bomba de combustible (Figura 65) esta´ montado dentro del tanque de combustible en una reserva.Descripcion ´ y operacion ´ 1-109 Sistemas de combustible Figura 64: Diagrama t´ıpico del sistema electronico ´ de combustible sin retorno (NOTA: Vea el diagrama de cableado para la fuente de energ´ıa adecuada y el uso del relevador.

1-110 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 65: Modulo ´ de la bomba de combustible Modulo ´ de la bomba de combustible El modulo ´ de la bomba de combustible (FP) (Figura 66). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Una valvula ´ de aletas localizada en el fondo de la reserva permite que el combustible entre a la reserva y prepare a la bomba de combustible durante el llenado inicial. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito ´ del modulo ´ de FP y suministra combustible a traves ´ del multiple ´ del modulo ´ de FP al motor y a la bomba jet del modulo ´ de FP. La bomba jet rellena continuamente el deposito ´ con combustible. OBD II 8/2000 . y una valvula ´ unidireccional localizada en la salida del multiple ´ mantiene la presion ´ del sistema cuando la bomba de combustible no se energiza.(Figura 67) y(Figura 68) es un dispositivo que contiene el ensamble de la bomba y el emisor de combustible.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-111 Sistemas de combustible Figura 66: Modulo ´ de bomba de combustible (para sistemas de combustible retornable) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .1-112 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 67: Modulo ´ de bomba de combustible mecanico ´ sin retorno (FPM) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 3. ´ 1. El filtro/malla en el lado de entrada del combustible del regulador de la presion ´ del combustible es parte del ensamble del regulador y no puede recibir mantenimiento por separado. 2. Es parte del ensamble y no puede recibir mantenimiento por separado. Consulte la ilustracion ´ individual del componente para su localizacion. La cubierta/malla de admision ´ de combustible es una cubierta de red de nylon fina montada en el lado de la admision ´ de la bomba de combustible.Descripcion ´ y operacion ´ 1-113 Sistemas de combustible Figura 68: Modulo ´ electronico ´ de la bomba de combustible sin retorno (FPM) Filtros de combustible El sistema contiene cuatro dispositivos con filtros o mallas. El filtro/malla en el puerto del riel de combustible de los inyectores es parte del ensamble de inyectores de combustible y no puede recibir mantenimiento por separado. OBD II 8/2000 .

Punto de prueba de presion ´ Existe un punto de prueba de la presion ´ con un conector schrader en el riel de combustible que alivia la presion ´ del combustible y mide la presion ´ de suministro de los inyectores de combustible para los procedimientos de servicio y diagnostico. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. El inyector es del tipo de inyeccion ´ resistente a los depositos ´ (DRI) y no tiene que limpiarse. se debe reemplazar el inyector de combustible. ˜ La cantidad de combustible se controla por el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. se puede comprobar el flujo y. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible (tanque) y el punto de prueba de presion ´ (valvula ´ schrader) o los inyectores. Los solenoides pueden danarse ˜ internamente en cuestion ´ de segundos. ´ Antes de dar mantenimiento o de probar el ´ sistema de combustible. ADVERTENCIA y MANEJO.1-114 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible 4. Sin embargo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El inyector de combustible se encuentra normalmente cerrado y es operado por los 12 voltios VPWR provenientes del relevador de energ´ıa de control electronico ´ del motor. Se le puede dar servicio a este filtro. si se encuentra fuera de especificaciones. Inyector de combustible El inyector de combustible (Figura 69) es una valvula ´ operada con solenoide que dosifica el flujo de combustible al motor. lea toda la informacion ´ de PRECAUCION. USE EL EQUIPO DE ´ DE COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL PRUEBA DE PRESION EQUIVALENTE. El inyector de combustible se abre y cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones de cigue ¨ nal. OBD II 8/2000 . ´ ´ EN LOS VEHICULOS NO EQUIPADOS CON UNA VALVULA SCHRADER. ´ PRECAUCION No aplique voltaje positivo de la bater´ıa (B+) directamente a las terminales del conector electrico ´ del inyector de combustible.

Equilibrar un lado del diafragma con vac´ıo del multiple ´ mantiene una ca´ıda de presion ´ de combustible a traves ´ de los inyectores de combustible. OBD II 8/2000 . Esto regula la presion ´ del combustible suministrada a los inyectores de combustible.Descripcion ´ y operacion ´ 1-115 Sistemas de combustible Figura 69: Inyectores de combustible Regulador de la presion ´ del combustible El regulador de la presion ´ del combustible (Figura 70) se sujeta a la corriente abajo del riel de combustible de los inyectores de combustible. ´ La presion ´ del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Un lado del diafragma detecta la presion ´ del combustible y el otro lado se conecta al vac´ıo del multiple ´ de admision. El regulador es una valvula ´ de alivio operada con diafragma. La presion ´ de combustible es alta cuando el vac´ıo del motor es bajo. El exceso de combustible se desv´ıa a traves ´ del regulador de presion ´ del combustible y regresa a traves ´ de la tuber´ıa de retorno de combustible al tanque.

OBD II 8/2000 .1-116 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 70: Regulador de presion ´ de combustible 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 . El proposito ´ del interruptor IFS es apagar la bomba de combustible si ocurre una colision. no regula la presion ´ del riel de combustible. la bola se separa del iman. El puerto de vac´ıo que se localiza en el amortiguador esta´ conectado al multiple ´ de vac´ıo para evitar el derrame de combustible en caso de ruptura del diafragma del amortiguador de pulsos. Consulte la Gu´ıa del propietario para la localizacion ´ del IFS.Descripcion ´ y operacion ´ 1-117 Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El amortiguador de pulsos del riel de combustible (Figura 71) localizado sobre el riel de combustible reduce el ruido en el riel de combustible causado por las pulsaciones de los inyectores de combustible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ rueda hacia arriba de una rampa conica ´ y golpea una placa objetivo que abre los contactos electricos ´ del interruptor y apaga e interrumpe la bomba electrica ´ de combustible. ´ Consiste en una bola de acero sujeta en su lugar mediante un iman. (El amortiguador de pulsos no se debe confundir con un regulador de presion ´ de combustible.) Figura 71: Amortiguador de pulsos Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) (Figura 72) se usa conjuntamente con la bomba electrica ´ de combustible. Una vez que el interruptor esta´ abierto debe restablecerse manualmente antes de volver a arrancar el veh´ıculo. ´ Cuando sucede un impacto brusco.

1-118 Descripcion ´ y operacion ´ Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) Figura 72: Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

valvula ´ schrader/de servicio. ´ La capacidad de flujo de este inyector de combustible es de 6 a 12 veces mas ´ grande que la de varios inyectores de combustible de gasolina. El relevador de la bomba de combustible tiene un circuito primario y uno secundario.(Figura 74) y (Figura 75): 1. tuber´ıas de suministro de combustible. La logica ´ de la valvula ´ de corte de combustible se define en la estrategia del control del sistema de combustible y se ejecuta en el PCM.Descripcion ´ y operacion ´ 1-119 Sistema de combustible de gas natural Generalidades El sistema de combustible proporciona un medio para transportar combustible limpio desde el tanque de combustible hacia los inyectores bajo una presion ´ controlada. riel de combustible y un regulador de presion ´ de combustible. es unico. 4.379 a 20. El PCM conectara´ a tierra el relevador de la bomba de combustible durante un segundo con la llave puesta y el motor apagado. La valvula ´ del solenoide de corte del tanque de combustible se localiza en el tanque de combustible. 3. El inyector de combustible se usa para medir el gas natural para cada cilindro de combustion.685 kPa (200 a 300 psi) hasta la presion ´ que requiere el motor de 724 a 862 kPa (105 a 125 psi) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Las valvulas ´ de solenoide se encuentran en el mismo circuito de la bomba de combustible y utilizan el mismo interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) as´ı como gasolina. 2. ensambles de valvulas ´ de corte de combustible. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito de entrega de combustible en el caso de una colision. El filtro para part´ıculas y gas natural fundido esta´ colocado en el lado de alta presion ´ del sistema de combustible. 8. 7. Sistema de combustible de gas natural El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible. El lado primario es controlado por el PCM y el lado secundario proporciona B+ al circuito de la valvula ´ de corte de combustible cuando el relevador se energiza. OBD II 8/2000 . filtro de combustible. ´ 5. 6. La operacion ´ del sistema es como sigue (Figura 73). valvula ´ de corte de combustible manual. ´ Aunque el inyector de combustible de NGV se parece mucho a algunos inyectores de gasolina. El sistema de entrega de combustible usa el sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) para senalar ˜ al PCM que el motor esta´ en arranque o en marcha. El regulador de presion ´ de combustible utilizado en los veh´ıculos NGV es un regulador reductor de presion ´ de una sola etapa que expande el gas natural desde sus presiones de almacenamiento de 1. Durante el arranque el relevador de la bomba de combustible se conecta a tierra siempre y cuando el PCM reciba una senal ˜ de CKP. justo antes del regulador de presion ´ de combustible. ´ El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). El filtro de combustible de alta presion ´ se usa para proteger los componentes del sistema de combustible.

1-120 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural 9. La valvula ´ de corte del riel de combustible se conecta con cables paralelamente a las valvulas ´ de solenoide de corte del tanque de combustible. que se abre cuando es conectada a tierra por el PCM. La valvula ´ a´ısla los inyectores de combustible de la presion ´ de la tuber´ıa de combustible cuando el motor no esta´ operando. OBD II 8/2000 . Figura 73: Sistema de combustible de gas natural 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La valvula ´ de corte del riel de combustible es una valvula ´ accionada por un solenoide. normalmente cerrada.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-121 Sistema de combustible de gas natural Figura 74: Diagrama electrico ´ del sistema de combustible de gas natural-T´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud del pulso del inyector de combustible y dosificar el combustible para cada cilindro de combustion ´ del motor. — El sensor de temperatura del combustible del motor. OBD II 8/2000 . La presion ´ de combustible en la parte superior de cada inyector de combustible se mantiene dentro del 1% de los demas ´ inyectores de combustible en todo momento. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y dosificar el combustible a cada cilindro de combustion ´ del motor. ´ que mide la presion ´ del combustible cerca de los inyectores de combustible. El riel de combustible contiene otras varias partes en los componentes de ensamble (PIA) que llevan a cabo funciones cruciales. Estas incluyen: — El sensor de presion ´ de inyeccion. esto se hace con trayectorias de flujo casi simetricas. que mide la presion ´ del combustible cerca de los inyectores de combustible. ´ El riel de combustible ademas ´ esta´ disenado ˜ para tener un m´ınimo en la restriccion ´ de flujo aumentando el area ´ de flujo transversal y reduciendo la longitud de la trayectoria de flujo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-122 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Figura 75: Sistema de combustible de gas natural Hardware Riel de combustible El riel de combustible (Figura 76) distribuye combustible de baja presion ´ de la tuber´ıa de suministro del chas´ıs a cada inyector de combustible.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-123 Sistema de combustible de gas natural — La valvula ´ de corte del solenoide de baja presion. La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. ´ Figura 76: Componentes del riel de combustible Inyectores de combustible El inyector de combustible (Figura 77) es una valvula ´ operada con solenoide que mide el flujo de combustible para el motor. la cual proporciona un puerto de servicio al sistema de combustible de baja presion. La valvula ´ esta´ encendida unicamente ´ durante un segundo despues ´ de que la llave esta´ puesta o cuando el CPM esta´ recibiendo las senales ˜ de CKP. OBD II 8/2000 . Esta valvula ´ tambien ´ se puede usar para monitorear la presion ´ cerca de los inyectores durante los procedimientos de diagnostico. ´ La valvula ´ se controla por el circuito de la valvula ´ de corte de combustible del PCM y contiene un interruptor de inercia. — Schrader o valvula ´ de servicio. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esto minimiza la cantidad de combustible disponible que fluye a traves ´ de los inyectores de combustible cuando el motor esta´ apagado o cuando existe fuga de un riel de combustible danado ˜ durante y despues ´ de una colision. ´ que a´ısla el riel de combustible del sistema de combustible de corriente arriba cuando el motor esta´ apagado (OFF). ´ Se necesita esta valvula ´ para aliviar la presion ´ en el sistema antes y durante el servicio. El inyector de combustible se abre y cierra una revolucion ´ del cigue ¨ nal ˜ s´ı y otra no.

La capacidad de flujo de este inyector de combustible es de 6 a 12 veces mas ´ grande que la de varios inyectores de combustible de gasolina. La resistencia electrica ´ es mucho mas ´ baja que la de los inyectores de combustible de gasolina t´ıpicos (4. congelando y taponando las tuber´ıas.896 kPa (275 psig). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Cuando el gas se expande. ´ Los inyectores de combustible para gas natural son unicos. as´ı como ocasionar que se condense el vapor de agua dentro del combustible.6 ohmios. el peso y la complejidad.5 ohmios). la temperatura del combustible cae significativamente ocasionando temperaturas extremadamente fr´ıas (-177° C o -160° F) que pueden danar ˜ los componentes sinteticos ´ del sistema de combustible.379 a 20. que protege el sistema de combustible de presion ´ baja. ´ aunque parezcan muy similares a los inyectores de combustible para gasolina. Figura 77: Inyector de combustible Regulador de la presion ´ de combustible El regulador de la presion ´ de combustible (Figura 78) utilizado en el sistema de combustible de gas natural es un regulador reductor de presion ´ de una sola etapa que expande el gas natural desde sus presiones de almacenamiento de 1.1-124 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural El inyector de combustible esta´ normalmente cerrado y se opera por VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. en contraste con 14. se usa un modulo ´ de conductor de inyector de combustible para convertir la senal ˜ del conductor del inyector de combustible del PCM a la senal ˜ requerida por el inyector de combustible. Para dar cabida a esta resistencia mas ´ baja.685 kPa (200 a 300 psi) hasta la presion ´ que requiere el motor de 724 a 862 kPa (105 a 125 psi) El regulador contiene un dispositivo de alivio de presion. Para evitar esto. OBD II 8/2000 . El sistema de combustible de presion ´ baja ya no debe llenar los requisitos de diseno ˜ del sistema de combustible de presion ´ alta. ´ una valvula ´ de cierre de 1. la valvula ´ y los inyectores. Los inyectores de combustible se usan para medir el gas natural para cada cilindro de combustion. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. por lo tanto reduce el costo. el refrigerante del motor se enruta a traves ´ del regulador de presion ´ de combustible para calentar el combustible antes de que se expanda.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El filtro para part´ıculas y gas natural fundido esta´ colocado en el lado de alta presion ´ del sistema de combustible justo antes del regulador de presion ´ de combustible. El flujo de refrigerante hacia fuera esta´ restringido por el termostato cuando sube arriba de aproximadamente 82° C (100° F). Esto evita el sobrecalentamiento y el adelgazamiento del combustible que pueden ocasionar combustion ´ pobre.Descripcion ´ y operacion ´ 1-125 Sistema de combustible de gas natural El regulador tiene un termostato interno para controlar el flujo de refrigerante del motor. Figura 78: Regulador de la presion ´ de combustible Filtro de combustible de alta presion ´ El filtro de combustible de alta presion ´ (Figura 79) se usa para proteger a los componentes del sistema de combustible del motor. El tapon ´ de drenado en el fondo del alojamiento puede ser desmontado para drenar cualquier agua que se haya acumulado. El filtro es parte del ensamble del regulador. OBD II 8/2000 . El filtro puede desensamblarse para dar mantenimiento al elemento.

Los demas ´ conectores que se usan en el veh´ıculo de gas natural para conectar los componentes de combustible son los conectores de tubo de sello de cara de anillo ‘‘O’’ de SAE. OBD II 8/2000 . Existen dos tipos de extremos: un extremo de sello de cara de anillo ‘‘O’’ y un extremo de rosca derecha. Estos son tuber´ıas de combustible de alta presion ´ que se identifican por un diametro ´ exterior ya sea de 1/4 de pulgada o de 3/8 de pulgada y una tuber´ıa de combustible de baja presion ´ que se identifica por un diametro ´ exterior de 1/2 pulgada. conectores de extremos y tuercas de tubos. En conectores en T y en codo. Figura 80: Ensamble de la tuber´ıa de combustible 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La manguera es un revestimiento de politetraflurotileno (PTFE) conductivo reforzado con una cubierta con trenza de alambre de acero inoxidable. La tuber´ıa de combustible de baja presion ´ tiene un conector rapido ´ en un extremo para la conexion ´ al riel de combustible. Los conectores se insertan en los extremos de la manguera y se doblan hacia adentro en su lugar. se incluyen una roldana y una tuerca posicionable para asistir en la orientacion ´ del conector. La tuber´ıa de acero inoxidable contiene conectores para los extremos que estan ´ soldados con laton ´ al tubo.1-126 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Figura 79: Filtro de combustible Tuber´ıas y conectores de combustible El ensamble de tuber´ıa de combustible (Figura 80) consiste en una manguera flexible y/o tuber´ıa continua de acero inoxidable.

Figura 81: Ensamble de brida Valvula ´ de corte del tanque de combustible La valvula ´ de solenoide de corte del tanque de combustible (Figura 82) se localiza en el tanque de combustible. Durante el abastecimiento. una valvula ´ de comprobacion ´ activada por resorte para permitir el llenado del veh´ıculo. Las valvulas ´ de solenoide se encuentran en el mismo circuito de la bomba de combustible de gasolina y utilizan el mismo interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) que la gasolina.Descripcion ´ y operacion ´ 1-127 Sistema de combustible de gas natural Conector de aprovisionamiento Ensamble de brida . El veh´ıculo se reabastece de combustible sujetando la boquilla de llenado de la estacion ´ de combustible al receptaculo ´ y asegurandola ´ en su lugar.Llenado del tanque de combustible El ensamble de la brida (Figura 81) esta´ disenado ˜ para una presion ´ de servicio de 20.685 kPa (3. las valvulas ´ de corte estan ´ cerradas y el combustible en los tanques queda aislado. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.000 psi) y es la conexion ´ de reabastecimiento del combustible para llenar el veh´ıculo. la valvula ´ de corte actua ´ como una valvula ´ unidireccional y permite el flujo debido a la diferencia de presion ´ entre el combustible de la gasolinera que se esta´ agregando y el combustible en el tanque. OBD II 8/2000 . El ensamble esta´ montado detras ´ de la puerta de llenado de combustible y esta´ sujeto a la carcasa de llenado de combustible. similar a un veh´ıculo de gasolina. y una derivacion ´ abierta manualmente para proporcionar una ventilacion ´ segura del sistema de combustible. Cuando la llave esta´ en la posicion ´ de apagado. Este ensamble consiste en un receptaculo ´ del tipo NGVP1 con un filtro de 150 micrones (al cual se le puede dar servicio).

Si. mientras recibe servicio el veh´ıculo. se hace necesario retirar el tanque de combustible. ´ Consiste en una bola de acero mantenida en su lugar por un iman. ´ la valvula ´ tiene un dispositivo de alivio de presion ´ (PRD) interno de eslabon ´ fusible tipo 9 de la Asociacion ´ Canadiense de Gas (CGA) que detecta la temperatura interna del gas del tanque de combustible.1-128 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Las valvulas ´ de solenoide internas tienen tambien ´ la capacidad de ‘‘asegurarse manualmente’’.En algunos veh´ıculos se ilumina una luz de restablecimiento de combustible. la caracter´ıstica de seguro proporciona una medida adicional de seguridad. ´ Una vez que el interruptor esta´ abierto. Consulte la Gu´ıa del propietario para la ubicacion ´ del IFS. El contenido del tanque se ventila cuando la temperatura del gas en el interior del tanque de combustible alcanza 199° C (217° F) y funde el eslabon ´ fusible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Figura 82: Valvula ´ de corte del tanque de combustible Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) (Figura 83) es utilizado junto con las valvulas ´ de cierre de combustible electricas. la bola se suelta del iman. ´ rueda hacia arriba de una rampa conica ´ y golpea una placa objetivo que abre los contactos electricos ´ del interruptor y cierra la valvula ´ de corte de combustible electrica. ´ Cuando ocurre un impacto violento. El gas que escapa se ventila a traves ´ de la tuber´ıa de ventilacion ´ a la atmosfera. debera´ ser reajustado manualmente antes de volver a arrancar el veh´ıculo. OBD II 8/2000 . ´ El proposito ´ del interruptor IFS es el cerrar las valvulas ´ de corte de combustible si ocurre una colision. Ademas.

NO RESTABLEZCA EL INTERRUPTOR IFS. ADVERTENCIA: SI USTED HUELE EL GAS NATURAL EN CUALQUIER MOMENTO QUE NO SEA DURANTE EL LLENADO DE COMBUSTIBLE. revise para detectar fugas de gas natural. 5. OBD II 8/2000 . despues ´ a la de apagado nuevamente.Descripcion ´ y operacion ´ 1-129 Sistema de combustible de gas natural Figura 83: Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) Instrucciones de restablecimiento 1. Si ninguna fuga de gas natural es aparente. Nota: En la posicion ´ de cerrado. 2. Nuevamente. Gire la llave a la posicion ´ de encendido o de arranque durante algunos segundos. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. restablezca el IFS oprimiendo el boton ´ de restablecimiento en la parte superior del interruptor (consulte la Gu´ıa del propietario). el boton ´ puede oprimirse 1.57 cm adicionales (1/6 de pulgada) contra un resorte. 4. Revise para detectar las fugas en el compartimiento del motor. Gire la llave a apagado. 3.

La valvula ´ a´ısla los inyectores de combustible de la presion ´ de la tuber´ıa del combustible cuando el motor esta´ apagado. La resistencia nominal de la bobina es 11 ohmios. el relevador de energ´ıa se enciende. El PCM abrira´ la valvula ´ (conjuntamente con las cuatro valvulas ´ del tanque) para proporcionar combustible durante el arranque. El relevador proporciona voltaje a la valvula ´ del riel de combustible. Si el interruptor de encendido no se gira a la posicion ´ de START. La valvula ´ de corte del riel de combustible se conecta con alambres paralelamente con las cuatro valvulas ´ del tanque. el PCM cortara´ la valvula ´ del riel de combustible despues ´ de un segundo. La valvula ´ permanecera´ abierta cuando el motor esta´ operando a menos que el interruptor de corte de combustible por inercia se ‘‘dispare’’.1-130 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Valvula ´ de corte del riel de combustible La valvula ´ de corte del riel de combustible (Figura 84) es una valvula ´ accionada por solenoide normalmente cerrada que se abre (junto con todas las valvulas ´ del tanque) cuando el PCM conecta la clavija 80 a tierra. Operacion ´ del circuito de la valvula ´ del riel de combustible Cuando la llave se gira a la posicion ´ ON (de encendido). El relevador de energ´ıa suministra energ´ıa al PCM y el lado de control del relevador de la valvula ´ de corte de combustible. OBD II 8/2000 . Figura 84: Valvula ´ de corte del riel de combustible 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Descripcion
´ y operacion
´

1-131

Sistemas de recirculaci´on de gases del escape

Generalidades
El sistema de recirculacion
´ de gases del escape (EGR) controla las emisiones de oxidos
´
de
nitrogeno
´
(Nox). Las cantidades pequenas
˜
de gases del escape se regresan a la camara
´
de
combustion
´ para mezclarse con la carga de aire/combustible. La temperatura de la camara
´
de
combustible se reduce, bajando las emisiones de Nox.

Sistema de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial
El sistema de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial consiste en un sensor de
retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial, un solenoide del regulador del vac´ıo de EGR, el
ensamble del tubo con orificio, el modulo
´
de control del tren motriz (PCM) y los cables de
conexion
´ y mangueras de vac´ıo. La operacion
´ del sistema es como sigue (Figura 85):
1. El sistema de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial recibe las senales
˜
desde el
sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT), el sensor de temperatura de admision
´
de aire (IAT), el sensor de posicion
´ de la mariposa (TP), el sensor de flujo de masa de aire
(MAF) y el sensor de posicion
´ del cigue
¨ nal
˜ (CKP) para proporcionar la informacion
´ sobre las
condiciones de operacion
´ del motor al PCM. El motor debe estar caliente, estable y operando
en una carga y rpm moderadas antes de que el sistema de EGR se active. El PCM desactiva
la EGR durante la marcha m´ınima, la abertura completa de la mariposa en exceso o cuando
se detecta una falla en un componente de EGR o en una entrada requerida de EGR.
2. El PCM calcula la cantidad conveniente de flujo de EGR para cada condicion
´ determinada del
motor. Determina entonces la ca´ıda de presion
´ conveniente a traves
´ del orificio de dosificacion
´
requerida para lograr ese flujo y da salida a la senal
˜ correspondiente al solenoide del
regulador del vac´ıo de EGR.
3. El solenoide regulador del vac´ıo EGR recibe una senal
˜ de ciclo de trabajo variable (0 a 100%).
Mientras mas
´ alto el ciclo de servicio mas
´ vac´ıo desv´ıa el solenoide a la valvula
´
de EGR.
4. El aumento del vac´ıo que actua
´ sobre el diafragma de la valvula
´
de EGR supera el resorte de
la valvula
´
y empieza a levantar el perno de la valvula
´
de EGR de su asiento, ocasionando que
el gas del escape fluya en el multiple
´
de admision.
´
5. El gas del escape que fluye a traves
´ de la valvula
´
debe pasar primero a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ de EGR. Con un lado del orificio expuesto a la contra presion
´ del escape y el otro
hacia el multiple
´
de admision,
´ la ca´ıda de presion
´ se crea a traves
´ del orificio cuando existe
flujo de EGR. Cuando la valvula
´
de EGR se cierra, ya no hay flujo a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ y la presion
´ en ambos lados del orificio es la misma. El PCM dirige
constantemente una ca´ıda de presion
´ conveniente a traves
´ del orificio de dosificacion
´ para
lograr el flujo de EGR conveniente.
6. El sensor de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial EGR mide la ca´ıda de presion
´ real a
traves
´ del orificio dosificador y releva una senal
˜ de voltaje proporcional (0 a 5 voltios) hacia el
PCM. El PCM usa esta senal
˜ de retroalimentacion
´ para corregir cualquier error al lograr el flujo
de EGR conveniente.
2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-132

Descripcion
´ y operacion
´

Sistemas de recirculaci´on de gases del escape

Figura 85: Operacion
´ del sistema de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial de EGR
(consulte generalidades del sistema de diagnosticos
´
a bordo II para las
definiciones de los iconos)
Hardware
Sensor de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial
El sensor de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial de EGR (Figura 86) es un transductor de
presion
´ de tipo capacitivo de ceramica,
´
que registra la presion
´ diferencial a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ ubicado en el ensamble del tubo con orificio calibrado. El sensor de retroalimentacion
´
de presion
´ diferencial recibe esta senal
˜ a traves
´ de dos mangueras denominadas manguera de
presion
´ corriente abajo (REF SIGNAL) y manguera de presion
´ corriente arriba (HI SIGNAL). Las
conexiones de las mangueras HI y REF estan
´ marcadas en el alojamiento de aluminio del sensor
de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial EGR para su identificacion
´ (advierta que la senal
˜ HI
utiliza una manguera de mayor diametro).
´
El sensor de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´
diferencial da salida a un voltaje proporcional a la ca´ıda de presion
´ a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ y lo suministra al PCM como retroalimentacion
´ de velocidad de flujo de EGR.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-133

Sistemas de recirculaci´on de gases del escape

Figura 86: Sensor de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial
2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

El solenoide contiene una bobina que controla magneticamente ´ la posicion ´ de un disco para regular el vac´ıo. Las conexiones de la manguera HI y REF estan ´ marcadas en el lado inferior del sensor. la senal ˜ del vac´ıo que pasa a traves ´ del solenoide a la valvula ´ de EGR tambien ´ aumenta. ´ Advierta que en el ciclo de trabajo de 0% (no hay senal ˜ electrica ´ aplicada). El vac´ıo que no se dirige a la valvula ´ de EGR se ventila a traves ´ de la ventilacion ´ del solenoide a la atmosfera. Conforme el ciclo de servicio a la bobina aumenta. OBD II 8/2000 . el solenoide regulador del vac´ıo EGR permite que algo del vac´ıo pase.0 voltio. Figura 87: Sensor de retroalimentacion ´ EGR de presion ´ diferencial montado al tubo Solenoide del regulador del vac´ıo de EGR El solenoide del regulador del vac´ıo de EGR (Figura 88) es un dispositivo electromagnetico ´ que se usa para regular el suministro del vac´ıo a la valvula ´ de EGR. pero no lo suficiente como para abrir la valvula ´ EGR. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-134 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Sensor de retroalimentacion ´ EGR de presion ´ diferencial montado al tubo El sensor de retroalimentacion ´ EGR de presion ´ diferencial montado al tubo (Figura 87)es identico ´ en operacion ´ a los sensores DPFE mas ´ grandes de metal o plastico ´ y usa una compensacion ´ de 1.

86 1. La valvula ´ disminuye o aumenta el flujo de la recirculacion ´ de gases del escape.5 pulg-Hg).47 90 Resistencia del regulador del vac´ıo de EGR: 26-40 ohmios Valvula ´ de recirculacion ´ de gases de escape La valvula ´ de EGR (Figura 89) en el sistema de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial es una valvula ´ convencional de EGR accionada por vac´ıo.38 1.75 2. la fuerza del resorte cierra la valvula. la valvula ´ empieza a abrirse. no es practico ´ proporcionar especificaciones de servicio sobre velocidad del flujo.9 5. Cuando la senal ˜ del vac´ıo se debilita.69 19.3 4. La velocidad de flujo de la valvula ´ de EGR no se mide directamente como parte de los procedimientos de diagnostico ´ en la practica. Conforme el vac´ıo aplicado al diafragma de la valvula ´ de EGR supera la fuerza del resorte.28 . OBD II 8/2000 .4 kPa (1.95 23.39 2.3 6.05 6. El sistema de diagnostico ´ a bordo registra la funcion ´ de la valvula ´ de EGR y dispara un codigo ´ de falla si no se cumplen los criterios de la prueba.32 21.6 pulg-Hg) o menos. ´ La valvula ´ de EGR se abre completamente con aproximadamente 15 kPa (4.Descripcion ´ y operacion ´ 1-135 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 88: Solenoide del regulador del vac´ıo de EGR DATOS DEL SOLENOIDE DEL REGULADOR DE VAC´IO DE EGR Salida del vac´ıo M´ınimo Ciclo de trabajo (%) Pulg-Hg Nominal Maximo ´ kPa Pulg-Hg kPa Pulg-Hg kPa 0 0 0 . Debido a que el requerimiento de flujo de EGR var´ıa fuertemente.55 1. en 5.2 6.53 33 . ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ El ensamble proporciona la trayectoria del flujo para la EGR hacia el multiple ´ de admision ´ y contiene tambien ´ el orificio de dosificacion ´ y dos tubos de captacion ´ de presion. Esta diferencia de presion ´ a traves ´ del orificio es captada por el sensor de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial que proporciona retroalimentacion ´ al PCM. OBD II 8/2000 .1-136 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 89: Valvula ´ de EGR Ensamble del tubo con orificio El ensamble del tubo con orificio (Figura 90) es una seccion ´ de la tuber´ıa que conecta el sistema de escape al multiple ´ de la admision. ´ El orificio de dosificacion ´ interno crea una ca´ıda de presion ´ mensurable a traves ´ del mismo mientras la valvula ´ de EGR se abre y cierra.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-137 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 90: Ensamble del tubo con orificio Sistema EGR de motor electrico ´ (EEGR) Aspectos sobresalientes del sistema electrico ´ • La valvula ´ EEGR es activada por un motor electrico ´ graduador. ´ Generalidades El sistema electrico ´ del EGR usa la recirculacion ´ de los gases del escape para controlar las emisiones del oxido ´ de nitrogeno ´ (NOx) de la misma forma que los sistemas operados por vac´ıo. • No se usa diafragma de vac´ıo. • No se usa solenoide regulador de vac´ıo del EGR. ´ • El refrigerante del motor se enruta a traves ´ del ensamble extendiendo la durabilidad del motor electrico. La unica ´ diferencia es la forma en que se controlan los gases de escape. La operacion ´ del sistema es como sigue (Figura 91): 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. un PCM y el cableado de conexion. pero la funcion ´ de temperatura no se usa en este momento (parte superior de la cubierta de la valvula). • Se usa un sensor MAP nuevo (denominado TMAP). OBD II 8/2000 . ´ Adicionalmente tambien ´ se requiere un sensor MAP. no por un motor de vac´ıo (parte trasera del monoblock). El sistema electrico ´ del EGR consiste en un ensamble integrado de motor electrico/v ´ alvula ´ EGR. • No se usa sensor DPFE. • No se usa tubo/ensamble de orificio.

del sensor de posicion ´ de la mariposa (TP). 2. mariposa completamente abierta prolongada o siempre que se detecte una falla en un componente del EEGR o una entrada requerida del EGR. El motor debe estar caliente. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. del sensor de flujo de la masa de aire (MAF). del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) y del sensor de presion ´ absoluta del multiple ´ (MAP) para proporcionar informacion ´ sobre las condiciones de operacion ´ del motor al PCM. Se usa un sensor MAP para medir las variaciones en la presion ´ del multiple ´ cuando los gases de escape de recirculacion ´ se introducen al multiple ´ de admision. El PCM a su vez enviara´ senales ˜ al motor del EEGR para mover (avanzar o retraer) un cierto numero ´ de pasos discretos. 4. OBD II 8/2000 . independiente del vac´ıo del motor. La posicion ´ de la valvula ´ EGR determina el flujo del EGR. El PCM calcula la cantidad deseada de EGR para un conjunto dado de condiciones de operacion ´ del motor. estable y funcionando a una carga y rpm moderadas antes de que el sistema EEGR se active. 3. ´ Las variaciones en el EGR que se use se correlacionaran ´ con la senal ˜ del MAP (el aumentar el EGR aumentara´ los valores de presion ´ del multiple). A la valvula ´ EGR se le ordenan de 0 a 52 incrementos discretos o ‘‘pasos’’ para llevar a la valvula ´ EGR de una posicion ´ completamente cerrada a una completa o parcialmente abierta. El sistema EEGR recibe las senales ˜ del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) o del sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT). El motor electrico ´ regulador activara´ directamente la valvula ´ EGR. El PCM desactivara´ el EGR durante marcha lenta.1-138 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape 1.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . La posicion ´ de la valvula ´ determina el regimen ´ del EGR. El resorte interconstru´ıdo opera para cerrar la valvula ´ (contra la fuerza de apertura del motor). Al motor se le ordena moverse en 52 pasos discretos cuando actua ´ directamente sobre la valvula ´ EGR.Descripcion ´ y operacion ´ 1-139 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 91: Sistema electrico ´ del EGR Hardware La valvula ´ electrica ´ del EGR (Figura 92) y (Figura 93) es un ensamble de motor/valvula ´ enfriado por agua.

1-140 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 92: Ensamble de motor electrico ´ del EGR/valvula ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

3L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-141 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 93: EGR electrico ´ del Ranger 2.

El PCM usa las senales ˜ de entrada del nivel de combustible (FLI) y del sensor FTP al PCM para determinar la activacion ´ del monitor del EVAP basado en la presencia de generacion ´ de vapor o chapaleo de combustible. Hay dos tipos de sistemas de emisiones evaporativas (EVAP): • El sistema de emisiones evaporativas (EVAP) mejorado. El solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) sella el sistema EVAP a la atmosfera ´ durante el monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP. un sensor de la presion ´ del tanque de combustible en l´ınea o instalado en el tanque de combustible (FTP). 4. un canister ´ EVAP. hasta que los vapores se purguen hacia el motor para ser quemados. ´ un solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV). 2. El sistema EVAP mejorado usa entradas desde el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). El PCM calcula un ciclo de trabajo variable en base a la cantidad de flujo de purga de vapor deseada hacia el multiple ´ de admision ´ para una condicion ´ dada del motor. El PCM emite una senal ˜ de ciclo de trabajo variable (entre 0% y 100%) hacia el solenoide en la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. • El sistema de recuperacion ´ de vapor de abastecimiento de combustible a bordo (ORVR) de las emisiones evaporativas (EVAP). OBD II 8/2000 . un ensamble de mangueras del multiple ´ de admision. Los vapores salen de la valvula ´ a traves ´ de una tuber´ıa unica ´ de vapores y continuan ´ hacia el canister ´ de almacenamiento de vapores de combustible (ubicado en el compartimiento del motor. una valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. sella el sistema EVAP mejorado de la atmosfera ´ usando el solenoide CV y usa el sensor FTP para observar la perdida ´ total de vac´ıo por un periodo de tiempo. cerca del area ´ de la cajuela o a lo largo del larguero del bastidor) para su almacenamiento. un modulo ´ de control del tren motriz (PCM) y cables de conexion ´ y mangueras de vapor de combustible. del sensor de velocidad del veh´ıculo (VSS) y del sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) para proporcionar informacion ´ acerca de las condiciones de operacion ´ del motor al PCM. una valvula ´ de ventilacion ´ de vapores. 3. en la parte trasera del veh´ıculo. del sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). del sensor de flujo de masa de aire (MAF). una valvula ´ de control de vapor de combustible instalado sobre el tanque de combustible o en l´ınea. Sistema de emisiones evaporativas (EVAP) mejorado El sistema EVAP mejorado (Figura 94) consta de un tanque de combustible. un tapon ´ de llenado de combustible. El PCM puede ahora enviar el ciclo de trabajo al solenoide de la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. 1.1-142 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Generalidades El sistema de emisiones evaporativas (EVAP) evitara´ la acumulacion ´ de los vapores de combustible en el tanque de combustible sellado. Los vapores de combustible atrapados en el tanque sellado se ventilan a traves ´ del ensamble de la valvula ´ de vapores en la parte superior del tanque. El PCM usa las entradas del sistema EVAP mejorado para evacuar el sistema usando la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP.

Figura 94: Sistema de emisiones evaporativas mejorado (refierase ´ a la Vista general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones del icono. El sistema EVAP mejorado. de manejo o volcadura del veh´ıculo. El discriminador de combustible l´ıquido y vapor es parte del ensamble de la valvula ´ de control de vapor de combustible en las aplicaciones de Escort y Focus. Todas estas valvulas ´ previenen el sobrellenado del tanque de combustible durante la operacion ´ de llenado de combustible y evitan que el l´ıquido entre al canister ´ EVAP y a la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP bajo cualquier condicion ´ de altura. OBD II 8/2000 . Esto se puede efectuar presurizando el sistema usando un juego de probador de emisiones evaporativas Rotunda 134-00056 o su equivalente y el detector de fugas (de frecuencia) incluido en el juego. incluyendo todas las mangueras de vapor de combustible. El sensor de presion ´ en el tanque de combustible (FTP) registra la presion ´ en el tanque de combustible durante la operacion ´ del motor y transmite continuamente una senal ˜ de entrada hacia el PCM. El ensamble de la valvula ´ de ventilacion ´ de vapor de combustible montada en el tanque de combustible y la valvula ´ de control de vapor de combustible montada en el tanque de combustible (o la valvula ´ de control de vapor de combustible remota) se usan en el sistema EVAP mejorado para controlar el flujo de vapor de combustible que entra al motor. 7.) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 6. el sensor FTP registra la presion ´ del tanque de combustible o la purga de vac´ıo. Durante la prueba del monitoreo del EVAP. se puede examinar cuando se detecta una fuga por el PCM.Descripcion ´ y operacion ´ 1-143 Sistemas de emisi´on evaporativa 5.

La valvula ´ de purga del canister ´ EVAP es una valvula ´ normalmente cerrada.1-144 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Hardware Valvula ´ de purga del canister ´ EVAP La valvula ´ de purga del canister ´ de emisiones evaporativas (Figura 95) y (Figura 96)es la parte del sistema EVAP mejorado que controla el PCM. Esta valvula ´ controla el flujo de vapores (purga) del canister ´ de almacenamiento de vapores de combustible hacia el multiple ´ de admision ´ durante varias modalidades de operacion ´ del motor. Figura 95: Valvula ´ de purga del canister ´ EVAP 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

Mustang y LS6/LS8) Sensor de presion ´ del tanque de combustible El sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) (Figura 97) o el sensor de presion ´ del tanque de combustible en l´ınea (Figura 98) se usa para medir la presion ´ en el tanque de combustible durante la prueba del monitoreo EVAP en veh´ıculos equipados con sistema del tipo de perdida ´ de funcionamiento. OBD II 8/2000 . Tambien ´ se usa para controlar la presion ´ excesiva en el tanque de combustible forzando que el sistema sea purgado. Escort. Taurus o Sable.Descripcion ´ y operacion ´ 1-145 Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 96: Valvula ´ de purga del canister ´ EVAP (usado en Focus. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

´ Esto le permite a la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP obtener el vac´ıo deseado en el tanque de combustible durante la marcha del monitoreo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) (Figura 99) sella el puerto atmosferico ´ del canister ´ EVAP de la presion ´ atmosferica. OBD II 8/2000 .1-146 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 97: Sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) Figura 98: Sensor de la presion ´ del tanque de combustible en l´ınea (FTP) Solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) Durante el monitoreo de prueba del Sistema EVAP mejorado.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-147 Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 99: Solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) Tapon ´ de llenado de combustible El tapon ´ de llenado de combustible (Figura 100) se usa para evitar el derrame de combustible y cierra el sistema de emisiones evaporativas/combustible a la atmosfera. la cual se iluminara´ cuando haya una falla en el sistema de manejo de vapor que se pueda deber a que el tapon ´ de llenado de combustible no esta´ sellado. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Algunos veh´ıculos pueden tener una lampara ´ indicadora de falta del tapon ´ de combustible (FCIL) en el tablero de instrumentos.

1-148 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 100: Tapon ´ de llenado de combustible Refierase ´ al Manual de taller apropiado para mas ´ informacion ´ acerca de los siguientes componentes del sistema de emisiones evaporativas: valvula ´ de control de vapor de combustible. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ensamble de la valvula ´ de ventilacion ´ de vapor de combustible y ensamble del separador de vapor de combustible.

El tubo de llenado de combustible forma un sello para evitar que los vapores escapen del tanque de combustible mientras entra el l´ıquido al tanque de combustible (el l´ıquido en el tubo de una pulgada de diametro ´ bloquea los vapores evitando que se desplacen hacia atras ´ del tubo de llenado de combustible). 4. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. c. Limita la cantidad total de combustible que puede ser distribuida dentro del tanque de combustible. Minimiza la resistencia del flujo de vapor durante condiciones anticipadas de abastecimiento de combustible. Evita que la gasolina l´ıquida salga del tanque de combustible cuando se sumerge (y tambien ´ cuando se ladea mas ´ alla´ de un plano horizontal. b. OBD II 8/2000 . Esta valvula ´ lleva a cabo lo siguiente: a. como parte de la proteccion ´ del veh´ıculo en accidentes de carretera con volcadura). 2. Entre los eventos de llenado. Una valvula ´ unidireccional en el fondo del tubo de llenado de combustible evita que el l´ıquido se desplace hacia atras ´ del tubo de llenado de combustible durante las variaciones de flujo de l´ıquido asociadas con la boquilla de corte del llenador. (Figura 102) y (Figura 103) cuando se distribuye el combustible funcionan de la siguiente manera: 1. de manera que se pueda usar otra vez para almacenar los vapores acumulados del motor ahogado o de los eventos de llenado de combustible subsecuentes. Los vapores extra´ıdos del carbon ´ del canister ´ del EVAP se consumen en el motor.Descripcion ´ y operacion ´ 1-149 Sistemas de emisi´on evaporativa Sistema de recuperacion ´ de vapor de abastecimiento a bordo (ORVR) de emisiones evaporativas (EVAP) Los elementos basicos ´ que conforman la operacion ´ del sistema ORVR (Figura 101). Una valvula ´ de control de combustible controla el flujo de vapor hacia afuera del tanque de combustible (la valvula ´ se cierra cuando el nivel de l´ıquido alcanza una altura asociada con la capacidad util ´ del tanque de combustible). La tuber´ıa de vapor de combustible conecta la valvula ´ de control de vapor de combustible al canister ´ EVAP. el canister ´ del EVAP se purga con aire fresco. 3. Esto env´ıa los vapores del tanque de combustible (desplazados por el l´ıquido que entra) hacia el canister ´ EVAP.

1-150 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 101: Operacion ´ del sistema a bordo de emisiones evaporativas de recuperacion ´ del vapor de reabastecimiento de combustible para Focus. OBD II 8/2000 . Escort y Cougar Figura 102: Operacion ´ del sistema de emisiones evaporativas de recuperacion ´ del vapor de reabastecimiento de combustible a bordo para LS6/LS8 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

ensamble de la valvula ´ del l´ımite de llenado. ensamble del conector T ORVR y canister ´ EVAP. valvula ´ de control de vapor de combustible (montada en el tanque de combustible).Descripcion ´ y operacion ´ 1-151 Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 103: Operacion ´ del sistema de emisiones evaporativas de recuperacion ´ del vapor de reabastecimiento de combustible a bordo Refierase ´ a la Seccion ´ 303-13 en el Manual de taller para mas ´ informacion ´ acerca de los siguientes componentes del Sistema de emisiones evaporativas: discriminador del combustible l´ıquido o vapor. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. valvula ´ de comprobacion ´ del tubo de llenado de combustible. valvula ´ de aletas del tubo de llenado de combustible. ensamble de la valvula ´ de ventilacion ´ del l´ımite de llenado.

optimiza el flujo de aire y reduce ruido de induccion ´ no deseado. El sistema de admision ´ de aire tambien ´ contiene un sensor que mide la temperatura del aire admitido. particularmente los de tipo abrasivo. (Refierase ´ a Hardware electronico ´ EC . El sensor de flujo de masa de aire (MAF) esta´ sujeto internamente o externamente al ensamble de filtro de aire para medir la cantidad de aire entregado a la camara ´ de combustion ´ del motor. ´ La funcion ´ de un resonador es reducir el ruido de induccion. filtro de aire conico). ensambles de resonador y mangueras. El componente principal del sistema de admision ´ de aire es el ensamble del filtro de aire. El ensamble del filtro de aire aloja el elemento del filtro de aire que retira los contaminantes potenciales del motor.1-152 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Generalidades El sistema de admision ´ de aire (Figura 104) proporciona aire limpio al motor. ´ Los componentes de induccion ´ de aire se conectan entre s´ı y al ensamble del cuerpo de la mariposa con mangueras. OBD II 8/2000 .). El sistema de admision ´ de aire consiste en un ensamble de filtro de aire. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Los resonadores de induccion ´ de aire pueden ser componentes separados o parte de una carcasa de admision ´ de aire (ej. que tambien ´ puede estar integrado al sensor MAF.Entradas del PCM para obtener mayor informacion ´ sobre los sensores MAF y IAT.. El sensor MAF puede ser reparado o reemplazado como componente individual.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-153 Sistemas de admisi´on de aire Figura 104: Sistema de admision ´ de aire Nota: Para ilustraciones adicionales. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Existen tres tipos basicos ´ de subsistemas de admision ´ de aire: • Sistema activado con electricidad de control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) • Sistema activado por vac´ıo de control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) • Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) Estos subsistemas se usan para proporcionar flujo de admision ´ de aire incrementado para mejorar el torque. ˜ La cantidad total de aire dosificado hacia el motor la controla el cuerpo de la mariposa. las emisiones y el desempeno. consulte el Manual de taller. OBD II 8/2000 .

0L (2V) usa un actuador motorizado montado directamente a una carcasa unica ´ sin el uso de un cable. El cable de sujecion ´ jalara´ los platos de las valvulas ´ de mariposa hacia la posicion ´ de abierto. OBD II 8/2000 . El PMC utiliza las senales ˜ de los sensores CKP y TP para determinar la activacion ´ del sistema IMRC. Un pasaje se encuentra siempre abierto y el otro es abierto y cerrado con un plato de valvula ´ de mariposa. La carcasa del IMRC es de aluminio fundido con dos pasajes de admision ´ de aire para cada cilindro. PARA EVITAR LASTIMARSE. El actuador motorizado aloja un interruptor o interruptores internos. El alojamiento IMRC contiene platos de mariposa para permitir un mayor flujo de aire.1-154 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Sistema activado con electricidad del control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) El sistema de control de los ductos del multiple ´ de admision ´ accionado electricamente ´ (Figura 105) consiste de un actuador motorizado instalado en posicion ´ remota con un cable adjunto para cada alojamiento en cada banco. Esto permitira´ que el cable se extienda completamente y que los platos de la valvula ´ de mariposa permanezcan cerrados. Algunos veh´ıculos activaran ´ el IMRC a alrededor de los 1500 rpm. El IMRC del Focus o Escort 2. TENGA CUIDADO DE MANTENER LOS DEDOS ´ FUNCIONANDO. El PCM energiza el actuador para abrir los platos de la mariposa con el cable o el varillaje. ADVERTENCIA: ´ ES APLICADO POR ESTE UN CIERRE Y ABERTURA SUSTANCIALES DE TORSION SISTEMA. Abajo de aproximadamente 3000 rpm el actuador motorizado no sera´ energizado. El PCM utiliza las senales ˜ de los sensores TP y CKP para determinar la activacion ´ del actuador motorizado IMRC en base a las rpm y a los cambios en la posicion ´ del acelerador. dependiendo de la aplicacion ´ para proporcionar retroalimentacion ´ al PCM indicando la posicion ´ del cable y del plato de la valvula ´ de mariposa. Arriba de aproximadamente 3000 rpm el actuador motorizado sera´ energizado. La carcasa utiliza un resorte de retroceso para mantener los platos de la valvula ´ de mariposa cerrados. LEJOS DE LAS PALANCAS DE LOS MECANISMOS CUANDO ESTAN 1. ´ 2. 3. El cable o varillaje se sujeta a las palancas de la carcasa del plato de la mariposa. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 4. Algunas aplicaciones utilizaran ´ un cable para ambos bancos. Debe existir un cambio positivo de voltaje desde el sensor de TP junto con el aumento en las rpm para abrir los platos de valvula.

´ El actuador del IMSC y el multiple ´ son de compuesto/plastico ´ con un solo conducto de admision ´ de aire para cada cilindro. TENGA CUIDADO DE MANTENER LOS DEDOS LEJOS DE LAS ´ FUNCIONANDO. El conducto tiene una placa de la valvula ´ de mariposa que bloquea el 60% de la abertura cuando se activa. el solenoide de vac´ıo se energizara. El varillaje del actuador se sujeta a la palanca de la placa de la mariposa del multiple.) Sistema activado por vac´ıo de control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) El sistema activado por vac´ıo de control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) (Figura 106) consiste en un actuador de vac´ıo montado al multiple ´ y un solenoide electrico ´ controlado por el PCM. ´ Esto permitira´ que se ventile vac´ıo del actuador y a las placas de la valvula ´ de mariposa abrirse. La carcasa usa un resorte de retorno para mantener las placas de la valvula ´ de mariposa abiertas. dejando la parte superior del conducto abierta para generar turbulencia. El actuador de vac´ıo aloja un circuito interno de monitoreo para proporcionar retroalimentacion ´ al PCM indicando la posicion ´ de la placa de la valvula ´ de mariposa. Abajo de aproximadamente 3000 rpm. OBD II 8/2000 .Activado electricamente ´ (consulte la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para la definicion ´ de los iconos. ADVERTENCIA: ESTE SISTEMA APLICA UN TORQUE SUBSTANCIAL DE APERTURA O CIERRE. PARA EVITAR LASTIMARSE. el solenoide de vac´ıo se desenergizara. PALANCAS DE LOS MECANISMOS CUANDO ESTAN 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Arriba de aproximadamente 3000 rpm.Descripcion ´ y operacion ´ 1-155 Sistemas de admisi´on de aire Figura 105: Control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) . ´ Esto permitira´ que se apliquen varios vac´ıos y que las placas de la valvula ´ de mariposa permanezcan cerradas.

3.Activado por vac´ıo (refierase ´ a la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones del icono. ´ El actuador de la IMTV controla un dispositivo de persiana sujeto a la flecha del actuador. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor TP junto con el incremento en rpm a la temperatura adecuada del motor para abrir las placas de la valvula. El PCM monitorea las senales ˜ del sensor TP.1-156 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire 1. OBD II 8/2000 . Figura 106: Control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) . ´ 2. la temperatura y las rpm del motor. Con este sistema no hay entrada del monitor al PCM para indicar la posicion ´ de la persiana. Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) La valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) (Figura 107) es una unidad activada motorizada montada directamente al multiple ´ de admision. El PCM usa la informacion ´ de las senales ˜ de entrada para controlar el solenoide electrico ´ del IMSC basado en los cambios en la posicion ´ de la mariposa. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El PCM energiza el solenoide con la llave en encendido con el motor funcionando. el vac´ıo entonces se aplica al actuador para jalar y mantener cerradas las placas de la mariposa. del CHT y del CKP para determinar la activacion ´ del sistema IMSC.

El PCM usa las senales ˜ del sensor TP y el CKP para determinar la activacion ´ del sistema de la IMTV. Figura 107: Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) (refierase ´ a la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones del icono.) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 3. ´ El PCM ordenara´ a la unidad motorizada que se encienda inicialmente a un ciclo de trabajo del 100 por ciento para mover la persiana a su posicion ´ abierta y despues ´ caera´ a aproximadamente el 50 por ciento para mantener abierta la persiana. La persiana estara´ en su posicion ´ cerrada sin permitir que ocurra una mezcla de flujo de aire en el multiple ´ de admision. El PCM usa la informacion ´ de las senales ˜ de entrada para controlar la IMTV. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor TP junto con el aumento en las rpm para abrir la persiana.600 rpm o mas. OBD II 8/2000 . 2. el actuador motorizado del obturador abre el extremo de la pared de separacion ´ vertical a altas velocidades del motor para permitir que ambos lados del multiple ´ se mezclen. Cuando es comandado por el PCM.Descripcion ´ y operacion ´ 1-157 Sistemas de admisi´on de aire La unidad IMTV motorizada no se energizara´ abajo de aproximadamente 2600 rpm o mas ´ en algunos veh´ıculos. 1. ´ Arriba de aproximadamente 2. ´ la unidad motorizada se energizara.

1-158 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 108: Sistema de admision ´ de aire del Focus o Escort 2.0L 2V 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-159 Sistemas de admisi´on de aire Figura 109: Sistema de admision ´ de aire del Ranger 2.3L 4V 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

5L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .1-160 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 110: Sistema de admision ´ de aire del Cougar 2.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-161 Sistemas de admisi´on de aire Figura 111: Sistema de admision ´ de aire de 3. OBD II 8/2000 .0L LS6 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .8L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-162 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 112: Sistema de admision ´ de aire Windstar 3.

2L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-163 Sistemas de admisi´on de aire Figura 113: Sistema de admision ´ de aire de las series E/F 4.

1-164 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 114: Sistema de admision ´ de aire de las series E/F 4.6L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

4L (4V) Generalidades del sistema del cuerpo de mariposa El sistema del cuerpo de la mariposa dosifica el aire hacia el motor durante las condiciones de marcha lenta. aceleracion ´ parcial y aceleracion ´ a fondo WOT. El flujo de aire en marcha lenta combinado (proveniente del flujo del orificio de aire en marcha lenta IAC y del flujo PCV) lo mide el sensor MAF en todas las aplicaciones. Otra fuente de flujo de aire de marcha m´ınima es el sistema de ventilacion ´ positiva del cigue ¨ nal ˜ (PCV). un orificio de aire en marcha lenta. OBD II 8/2000 . cilindros dobles o sencillos con platos de aceleracion ´ de valvula ´ de mariposa y un sensor de posicion ´ del acelerador (TP). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-165 Sistemas de admisi´on de aire Figura 115: Sistema de admision ´ de aire de 5. El sistema del cuerpo de la mariposa consiste en un ensamble de valvula ´ de control de aire en marcha lenta (IAC).

ya no se utilizan en las aplicaciones OBD II. La valvula ´ IAC responde colocando la valvula ´ IAC para controlar la cantidad de aire derivado. el ensamble de la valvula ´ de IAC y el ensamble del alojamiento del cuerpo de la mariposa. as´ı como el tornillo de retroceso del acelerador. El PCM registra las rpm y aumenta o disminuye el ciclo de servicio de IAC para lograr las rpm convenientes. el ensamble del cuerpo de la mariposa proporciona una cantidad ajustada de flujo de aire hacia el motor por medio del pasaje de aire en marcha lenta y de la valvula ´ PCV. La velocidad de marcha m´ınima se controla por el PCM y no puede ajustarse. El ensamble de la valvula ´ de IAC proporciona aire adicional cuando el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) lo ordena para mantener la velocidad correcta de marcha m´ınima del motor bajo condiciones cambiantes. Valvula ´ de control de aire en marcha lenta El ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) (Figura 117) y (Figura 118) controla la velocidad de marcha m´ınima del motor y proporciona una funcion ´ de amortiguador. El ensamble de la valvula ´ de IAC mide el aire de entrada alrededor del plato del acelerador mediante una derivacion ´ dentro del ensamble de la valvula ´ de IAC y el cuerpo de la mariposa.entradas de PCM. El ensamble de la valvula ´ de IAC se instala directamente al ensamble del cuerpo de la mariposa en la mayor´ıa de las aplicaciones. Es monitoreado por el sistema de OBD II para verificar la integridad de los componentes. la emision ´ evaporativa (EVAP) y miscelaneas. la recirculacion ´ de gases del escape (EGR). pero se instala remotamente al multiple ´ de admision ´ en algunas aplicaciones. El PCM determina la velocidad de marcha m´ınima conveniente o el aire de derivacion ´ y senala ˜ al ensamble de la valvula ´ de IAC a traves ´ de un ciclo de servicio espec´ıfico. ´ Componentes del sistema del cuerpo de la mariposa Los componentes principales del ensamble del cuerpo de la mariposa comprenden al sensor de TP. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El sensor de TP registra la posicion ´ de la mariposa y proporciona una senal ˜ electrica ´ al PCM.1-166 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Durante la marcha lenta. consulte Componentes del sistema de EC electronico ´ . Nota: El procedimiento tradicional de ajuste del aire en marcha lenta. Para informacion ´ adicional sobre el sensor de TP. Sensor de posicion ´ de la mariposa El sensor de TP registra la posicion ´ de la mariposa y proporciona una senal ˜ electrica ´ al PCM. Otras aplicaciones con cuerpo de mariposa proporcionan tomas del vac´ıo individuales corriente abajo del plato del acelerador para las senales ˜ de control de retorno del PCV. la funcionalidad del sistema y las fallas que pueden ocasionar que los niveles de emisiones excedan los estandares ´ establecidos por las disposiciones gubernamentales. Algunas aplicaciones con cuerpo de mariposa proporcionan un canal de suministro de aire corriente arriba del plato del acelerador para proporcionar aire fresco a los sistemas de ventilacion ´ positiva del cigue ¨ nal ˜ (PCV) o de IAC. La rotacion ´ de la mariposa se controla por un varillaje de leva/cable para bajar la velocidad de abertura inicial del plato del acelerador. OBD II 8/2000 .

2. El ajuste establece tambien ´ la cantidad del flujo de aire entre el plato del acelerador y el diametro ´ interior. Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) instalada directamente al ensamble del cuerpo de la mariposa (algunos veh´ıculos). Las caracter´ısticas del ensamble del cuerpo de la mariposa comprenden: 1. Es importante que los componentes de acoplamiento y los conectores de los arneses esten ´ correctamente orientados. existira´ una lectura incorrecta o negativa. Un canal de suministro de aire corriente arriba del plato del acelerador para proporcionar aire fresco al sistema de PCV (algunos veh´ıculos unicamente). EVAP y miscelaneas ´ (algunos veh´ıculos unicamente). se aplica un recubrimiento especial al plato de aceleracion ´ y al orificio para ayudar a sellar esta area. Si el diodo interno se mide en la posicion ´ de cruce de terminales con un mult´ımetro digital. Un tope preajustado para localizar la posicion ´ WOT. el brazo palanca del acelerador estara´ en contacto con el tope de retorno del acelerador. El PCM usa el ensamble de la valvula ´ de IAC para controlar: • El arranque sin toque • La marcha m´ınima rapida ´ del motor en fr´ıo para calentamiento rapido ´ • Marcha m´ınima (correcciones para carga de motor) • Vacilacion ´ o paro en desaceleracion ´ (proporciona una funcion ´ de amortiguador) • Reforzador de marcha m´ınima de temperatura de sobrecalentamiento • Asistencia de aire a los inyectores Alojamiento del cuerpo de la mariposa El ensamble del alojamiento del cuerpo de la mariposa es una pieza sencilla de aluminio fundido con un conducto de aire y un plato del acelerador de mariposa con mecanismos de varillaje. la valvula ´ IAC (Figura 119)tambien ´ suministra una pequena ˜ cantidad de aire a la trayectoria de los inyectores de combustible. OBD II 8/2000 . La valvula ´ IAC (parte del ensamble del cuerpo de la mariposa) tiene un diodo interno en algunas aplicaciones. La inyeccion ´ de aire causa un aumento en la atomizacion ´ del combustible en condiciones de carga ligera y de baja velocidad. Para minimizar el flujo de aire con el plato cerrado. Cuando el plato de aceleracion ´ esta´ en la posicion ´ de marcha lenta (o cerrado).Descripcion ´ y operacion ´ 1-167 Sistemas de admisi´on de aire En las aplicaciones con inyectores asistidos con aire. 3. ´ Este sellador/capa hace tambien ´ que el cuerpo de la mariposa resista la acumulacion ´ de lodo en la admision ´ de aire. El tope de retroceso del acelerador evita que el plato de aceleracion ´ haga contacto con el orificio y se quede cerrada. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Tomas de vac´ıo individuales para senales ˜ de control de PCV. Nota: El ensamble de la valvula ´ de IAC NO ES AJUSTABLE y NO PUEDE LIMPIARSE. Los procedimientos de diagnostico ´ enfatizan su importancia. ´ 4. EGR.

6. Un sensor de posicion ´ del acelerador (TP) instalado en el cuerpo de la mariposa. Estos ensambles del cuerpo de la mariposa NO SE DEBEN LIMPIAR y deben tener una calcoman´ıa de atencion ´ en blanco y negro (Figura 116) advirtiendo que no se limpie. Figura 116: Ubicaciones t´ıpicas de la calcoman´ıa de ‘‘Advertencia’’ Figura 117: Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) Nippondenso 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-168 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire 5. 7. Un sellador o recubrimiento en el orificio de la mariposa y el plato de la mariposa hace al flujo de aire del cuerpo de la mariposa tolerante a la acumulacion ´ de lodo en la admision ´ del motor. OBD II 8/2000 . Retorno de aire del PCV (si aplica).

Descripcion ´ y operacion ´ 1-169 Sistemas de admisi´on de aire Figura 118: Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) Hitachi con respiradero/filtro Figura 119: Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima Hitachi (IAC) con inyectores de asistencia de aire. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

el PCM le senala ˜ al relevador de estado solido ´ que detenga la operacion ´ de la bomba de aire y que cierre el solenoide de derivacion ´ de AIR. El aire es forzado en los multiples ´ de escape para oxidar los hidrocarburos y el monoxido ´ de carbono creados por una marcha rica durante el arranque. si esta´ equipada. OBD II 8/2000 . alambres de conexion ´ y mangueras de vac´ıo (Figura 120). Sistema electrico ´ de inyeccion ´ de aire secundario El sistema electrico ´ de inyeccion ´ de aire secundario (AIR) consiste en una bomba de AIR electrica. 6. La bomba de aire electrica ´ entrega la cantidad requerida de aire para controlar las emisiones durante la operacion ´ del motor. la estrategia determinara´ cuando ´ habilitar el EAP. eliminando el suministro de vac´ıo a las valvulas ´ desviadoras de AIR. IAT y CKP para iniciar la funcion ´ de la inyeccion ´ de aire secundario. ´ valvulas ´ desviadoras de inyeccion ´ de aire de revision ´ combinada o sencilla (desviador de AIR). El solenoide de derivacion ´ de AIR aplica un vac´ıo a las valvulas ´ del desviador de AIR ocasionando que se abran y permitan que el aire fluya en los multiples ´ de escape. 5. ´ modulo ´ de control del tren motriz. 1. El relevador de estado solido ´ proporciona la senal ˜ de arranque y conmutara´ la alta corriente requerida para operar la bomba de AIR. 3. La funcion ´ de la placa de salpicado. La valvula ´ de comprobacion ´ de vac´ıo controla la purga de vac´ıo al solenoide. relevador de estado solido. Una vez que el catalizador se apaga.1-170 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Generalidades El sistema de inyeccion ´ de aire secundario (AIR) controla las emisiones durante los primeros 20 a 120 segundos de operacion ´ del motor forzando el aire corriente abajo en los multiples ´ de escape para oxidar los hidrocarburos y el monoxido ´ de carbono creado por una marcha rica durante el arranque. 4. El PCM requiere entradas de los sensores ECT. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 7. solenoide de derivacion ´ de AIR. es el proporcionar a la bomba de aire una fuente de aire seco. para iniciar la operacion ´ del sistema. despues ´ de un retardo de 5 a 10 segundos. El PCM env´ıa senales ˜ al relevador de estado solido ´ y al solenoide de derivacion ´ de AIR. Cuando el motor se arranca. 2.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El sistema de entrada de la bomba de aire incorpora un filtro no reparable y una tapa de salpicado que ayuda a protegerla contra la suciedad y el agua. La bomba electrica ´ de aire se utiliza unicamente ´ por cortos per´ıodos de tiempo. La entrega de aire depende de la cantidad de contra presion ´ del sistema y del voltaje del sistema. Hardware Bomba electrica ´ de aire La bomba de aire electrica ´ (Figura 121) proporciona aire presurizado al sistema de inyeccion ´ de aire secundario.Descripcion ´ y operacion ´ 1-171 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 120: Inyeccion ´ de aire secundario (AIR) electrica ´ de la valvula ´ de AIRD doble o sencilla (consulte generalidades del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones de los iconos). La bomba de aire electrica ´ funciona independientemente de las rpm y esta´ controlada por el PCM. OBD II 8/2000 .

1-172 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 121: Bomba electrica ´ de aire Solenoide de derivacion ´ de AIR El solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundario (derivacion ´ de AIR) (Figura 122)es utilizado por el PCM para controlar el vac´ıo a la valvula ´ del desviador de inyeccion ´ de aire secundario (desviador de AIR). El solenoide de derivacion ´ de AIR tiene tambien ´ una caracter´ıstica de ventilacion ´ para permitir la liberacion ´ del vac´ıo. OBD II 8/2000 . Figura 122: Solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundario 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El solenoide de derivacion ´ de AIR es un solenoide normalmente cerrado.

el aire pasa el disco valvula ´ de revision ´ integral.Descripcion ´ y operacion ´ 1-173 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Valvula ´ del desviador de AIR La valvula ´ del desviador de inyeccion ´ de aire secundario (desviador de AIR) (Figura 123)se utiliza con la bomba de aire electrica ´ para proporcionar un control de encendido/apagado del aire hacia el multiple ´ de escape y el convertidor catal´ıtico. El control de las entradas para el relevador de estado solido ´ llega del modulo ´ de control del tren motriz (PCM). y el vac´ıo es eliminado de la valvula ´ desviadora. el disco valvula ´ de revision ´ integral se mantiene en su asiento. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Cuando la bomba de aire electrica ´ esta´ apagada. OBD II 8/2000 . evita que el aire entre al sistema de escape y evita el flujo hacia atras ´ del escape hacia el sistema de inyeccion ´ de aire secundario. Cuando la bomba de aire electrica ´ esta´ encendida y se proporciona vac´ıo a la valvula ´ desviadora. Figura 123: Valvula ´ del desviador de inyeccion ´ de aire (desviador de AIR) Relevador de estado solido ´ El relevador de estado solido ´ (Figura 124) conmuta la alta corriente requerida para el funcionamiento de la bomba electrica ´ de AIR.

1-174 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 124: Relevador de estado solido ´ Valvulas ´ unidireccionales del vac´ıo Una valvula ´ de revision ´ del vac´ıo (Figura 125) bloquea el flujo de aire en una direccion. Figura 125: Valvula ´ unidireccional del vac´ıo 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Esto permite que el aire libre fluya en la direccion ´ contraria. OBD II 8/2000 . El lado unidireccional de esta valvula ´ mantendra´ un vac´ıo mas ´ alto registrado en el lado del vac´ıo.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-175 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 126: LS6 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .1-176 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 127: Mustang 3.8L (California) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

8L (California) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-177 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 128: Mustang 3. OBD II 8/2000 .

4. A medida que se retarda la leva de escape en relacion ´ a la posicion ´ del cigue ¨ nal. El PCM inhabilita el sistema VCT si se detecta alguna falla. Durante el rizo cerrado. El sistema de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) es habilitado por el PCM cuando se alcanzan las condiciones apropiadas. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Los gases residuales enfr´ıan la camara ´ de combustion ´ y son inertes cuando se mezclan con la carga fresca entrante de combustible y aire. 5. El sistema de recalculo ´ del gas de escape (EGR) es innecesario en el motor 2. un sensor del flujo de la masa de aire (MAF). OBD II 8/2000 . 3. El aceite del motor puede fluir hacia la unidad VCT. un sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). un sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) y el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) (Figura 123). del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). del sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). El modulo ´ de control del tren motriz (PCM) recibe senales ˜ de entrada provenientes del sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). El proposito ´ de esto es reducir las emisiones de escape y aumentar la econom´ıa de combustible. Esto resulta en una mejor econom´ıa de combustible y en oxidos ´ de nitrogeno ´ (NOx) e hidrocarburos mas ´ bajos (HC) producidos por el motor. La posicion ´ relativa de la leva es calculada midiendo el tiempo entre el borde ascendente del captador del perfil de encendido (PIP) y el borde descendente del pulso VCT. ´ Sincronizacion ´ de leva variable El sistema de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) esta´ formado por un solenoide de control. 2.1-178 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de sincronizaci´on de leva variable Generalidades El sistema de sincronizacion ´ de leva variable permite a la leva de escape avanzar y retardarse a velocidades del motor que var´ıan. El PCM calcula la posicion ´ relativa de la leva usando el sensor CMP y los datos provenientes del anillo de pulsos (4+1) instalado en el arbol ´ de levas de escape. El PCM calcula continuamente un valor erroneo ´ de la posicion ´ de la leva en base a la diferencia entre la posicion ´ deseada y la posicion ´ real y un ciclo de trabajo es comandado para la valvula ´ solenoide (VCT). ˜ los gases de escape residuales se dejan en la camara ´ de combustion. un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). un anillo de pulsos de cinco dientes (4+1) en el arbol ´ de levas de escape. del sensor de flujo de la masa de aire (MAF) y del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) para determinar las condiciones de operacion ´ del motor. 1. un sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). el PCM env´ıa un ciclo de trabajo revisado hacia la valvula ´ solenoide VCT para corregir el error en la posicion ´ de la leva. El aceite fluye a cada lado de la camara ´ del piston ´ cambiando un movimiento lineal del piston ´ a un movimiento giratorio proveniente del mecanismo helicoidal de la unidad VCT.0L (4V) debido a esta funcion.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-179 Sistema de sincronizaci´on de leva variable Figura 129: Sistema de sincronizacion ´ de leva variable (consulte generalidades del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones de los iconos). el aceite puede fluir hacia el ensamble de la unidad VCT y avanza o atrasa la sincronizacion ´ de la leva. Hardware Valvula ´ solenoide de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) La valvula ´ solenoide VCT (Figura 130) es una parte integral del sistema VCT. La valvula ´ solenoide controla el flujo del aceite del motor hacia el ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable. OBD II 8/2000 . A medida que el PCM cicla la valvula ´ solenoide.

Este movimiento lineal se traduce en movimiento giratorio del arbol ´ de levas a traves ´ del acoplamiento del estriado helicoidal. Un resorte instalado en la camara ´ esta´ disenado ˜ para sostener al arbol ´ de levas en la posicion ´ m´ınima de traslape (5 grados) cuando la presion ´ de aceite es muy baja para mantener un control adecuado de la posicion.1-180 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de sincronizaci´on de leva variable Figura 130: Valvula ´ solenoide de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) Ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) El ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable (Figura 131) esta´ unido al arbol ´ de levas a traves ´ de un estriado helicoidal en la camara ´ de la unidad VCT. OBD II 8/2000 . Cuando el flujo de aceite se cambia de un lado de la camara ´ a otro. ´ Se permite que gire el arbol ´ de levas hasta 30 grados. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el cambio diferencial en la presion ´ de aceite. fuerza al piston ´ a moverse linealmente a lo largo del eje del arbol ´ de levas.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-181 Sistema de sincronizaci´on de leva variable Figura 131: Ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 . el sistema PCV esta´ conectado al sistema de emisiones evaporativas (consulte la calcoman´ıa VECI). En algunas aplicaciones. Figura 132: Sistema de PCV Hardware Figura 133: Dibujo interno de PCV 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ˜ La valvula ´ de PCV debe montarse en una posicion ´ vertical.1-182 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de ventilaci´on positiva del cigue ¨ nal ˜ Generalidades El sistema de ventilacion ´ positiva del cigue ¨ nal ˜ (PCV) (Figura 132)cicla los gases del cigue ¨ nal ˜ de regreso a traves ´ del motor donde se queman. La remocion ´ del sistema de PCV afectara´ adversamente la econom´ıa de combustible y la ventilacion ´ del motor y dara´ como resultado una corta vida del motor. ´ PRECAUCION No retire el sistema de PCV del veh´ıculo. La valvula ´ de PCV regula la cantidad de aire de ventilacion ´ y de gas de paso al multiple ´ de admision ´ y evita que la retro explosion ´ viaje al cigue ¨ nal.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-183 Sistema de ventilaci´on positiva del cigue ¨ nal ˜ Figura 134: Conector del vac´ıo de PCV t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

hidrogeno principales contaminantes del aire. El catalizador inicia y acelera el calor produciendo la reaccion ´ qu´ımica de los componentes del gas del escape para que se quemen tanto como sea posible. Contiene un catalizador con la forma de una estructura de panal tratada especialmente y saturada con metales preciosos que estan ´ catal´ıticamente activos. y HCs son los (NOx). dioxido ´ de carbono (CO2 2) y vapor de ´ contienen monoxido ´ de carbono (CO). ´ Los gases de escape del motor contienen principalmente nitrogeno ´ (N). La concentracion ´ de los productos del gas del escape liberados a la atmosfera ´ se deben controlar. un tubo de escape delantero. El convertidor catal´ıtico esta´ instalado entre los tubos de escape delantero y trasero. El catalizador tambien ´ habilitara´ una reaccion ´ qu´ımica que ocurrira´ a una mas ´ baja temperatura. un silenciador y un tubo del escape trasero. CO. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La eficiencia del convertidor catal´ıtico es registrada por el sistema de diagnostico ´ a bordo (OBD II). y diferentes hidrocarburos sin quemar (HCs). Cuando los gases del escape entran en contacto con el catalizador estos se transforman en productos mas ´ nocivos. un HO2S de flujo descendente. El sistema de escape generalmente consiste en un multiple ´ de escape. OBD II 8/2000 . NO x. un tubo de escape trasero. (Consulte los monitores OBD II para informacion ´ espec´ıfica acerca de los procedimientos de prueba federales para registrar la eficiencia del catalizador). y sus emisiones dentro de la atmosfera ´ deben ser controladas. El convertidor catal´ıtico asiste en esta tarea. tambien ´ (H). Figura 135: Sistema generico ´ de catalizador y escape Convertidor catal´ıtico El catalizador es de un material que permanece sin cambio cuando inicia e incrementa la velocidad de una reaccion ´ qu´ımica. oxidos ´ de nitrogeno ´ agua (H2O). Sin embargo. un sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) de flujo ascendente.1-184 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de escape y catalizador Generalidades Los sistemas de convertidor catal´ıtico y del escape (Figura 135) trabajan conjuntamente para controlar la liberacion ´ de las emisiones nocivas del escape del motor a la atmosfera.

La conversion operando siempre el motor con una relacion ´ de aire/combustible cerca de o en el punto de estequiometr´ıa. Para una configuracion ´ exacta del catalizador y del sistema de escape. Un HO2S se monta en el tubo del escape delantero antes del catalizador. El convertidor catal´ıtico reduce la concentracion ´ de monoxido ´ de carbono (CO). El numero ´ de multiples ´ de escape y de ductos de multiple ´ de escape depende de la configuracion ´ del motor y del numero ´ de cilindros. Multiple ´ de escape/ductos Los ductos del multiple ´ de escape recolectan gases del escape de los cilindros del motor. Finalmente. Otro HO2S se monta en el tubo de escape trasero. El HO2S proporciona al modulo ´ de control del tren motriz (PCM) una informacion ´ de voltaje y de frecuencia relacionada con el contenido de ox´ıgeno en los gases del escape (consulte entradas del PCM para una descripcion ´ de como ´ opera el HO2S). Hardware El HO2S corriente abajo puede colocarse despues ´ del catalizador de luz apagada o del catalizador debajo de la carrocer´ıa. El catalizador debajo de la carrocer´ıa debe estar en l´ınea con el catalizador de luz apagada o el catalizador debajo de la carrocer´ıa puede ser comun ´ a dos catalizadores de luz apagada. de hidrocarburos no quemados ((HCs) y de oxidos ´ de nitrogeno ´ (NO x) en las emisiones de escape para lograr un nivel aceptable. las emisiones del escape se dirigen a la atmosfera ´ a traves ´ de un tubo de cola de escape. El convertidor TWC cataliza las reacciones de oxidacion ´ de los HCs y CO sin ´ de tres v´ıas se puede lograr mejor quemar y la reduccion ´ de la reaccion ´ del NO x. Los tubos sirven como gu´ıas para el flujo de los gases del escape desde el multiple ´ de escape del motor hasta el convertidor catal´ıtico y el silenciador. ´ Las emisiones del escape del motor se dirigen desde el multiple ´ de escape del motor al convertidor catal´ıtico a traves ´ del tubo del escape delantero.Descripcion ´ y operacion ´ 1-185 Sistemas de escape y catalizador Sistema del escape El proposito ´ del sistema del escape es transportar las emisiones del motor del multiple ´ de escape a la atmosfera. Sensores calentados de ox´ıgeno de flujo ascendente y de flujo descendente. Tubos de escape Los tubos de escape se tratan generalmente durante la fabricacion ´ con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . Las emisiones reducidas del escape se dirigen del convertidor catal´ıtico a un silenciador a traves ´ del tubo de escape trasero. formando una configuracion ´ de tubo en ‘‘Y’’. Convertidor catal´ıtico de tres v´ıas El convertidor catal´ıtico de tres v´ıas (TWC) contiene ya sea platino (Pt) y rodio (Rh) o paladio (Pd) y rodio (Rh). refierase ´ a la seccion ´ 309-00 del sistema de escape en el Manual de taller.

la senal ˜ del HO2S sirve como una entrada para el monitoreo de HO2S.1-186 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de escape y catalizador Ademas ´ de proporcionarle al PCM las indicaciones de si la operacion ´ del motor es rica o pobre. El silenciador reduce el nivel de ruido producido por el motor y reduce el ruido producido por los gases del escape cuando viajan desde el convertidor catal´ıtico a la atmosfera. La senal ˜ de HO2S corriente abajo es una entrada para el monitoreo de eficiencia del catalizador (consulte Monitores de OBD II para informacion ´ espec´ıfica sobre estos monitores). ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . Silenciador Los silenciadores se tratan generalmente durante la fabricacion ´ con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto.

´ La forma helicoidal y las compuertas especializadas proporcionan un flujo de descarga uniforme y un nivel bajo de ruido durante su operacion. Una vez que la condicion ´ del motor ha sido corregida. ´ Si en el motor ocurre una condicion ´ indeseable. Su proposito ´ es suministrar un volumen excesivo de admision ´ de aire al motor aumentando la presion ´ y la densidad del aire en el multiple ´ de admision. un solenoide de derivacion ´ del supercargador (SCB) (refuerzo) (Figura 138) y un deposito ´ de vac´ıo (Figura 139). el PCM permite al vac´ıo del motor controlar el actuador de derivacion ´ de vac´ıo.Descripcion ´ y operacion ´ 1-187 Sistemas del interenfriador y del supercargador Sistema de derivacion ´ del supercargador El sistema de derivacion ´ del supercargador (SCB) (Figura 137) le permite al aire de alta presion ´ en la salida del supercargador ventilar de regreso hacia la entrada de aire del supercargador. El supercargador esta´ adaptado al motor por su desplazamiento y relacion ´ de banda y puede proporcionar un exceso de flujo de aire a cualquier velocidad del motor. Segun ´ se abra la mariposa y el vac´ıo del motor disminuya. ´ El ensamble del supercargador incorpora el sistema de derivacion ´ para reducir perdidas ´ de manejo de aire cuando no se requiere del refuerzo. ´ el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) tambien ´ tiene la capacidad de controlar el solenoide del SCB y de ordenar al actuador de derivacion ´ de vac´ıo derivar el supercargador. el supercargador aumentara´ la torsion ´ a traves ´ de todo el rango de operacion ´ del motor un 25 a 50 por ciento sin comprometer las emisiones o la manejabilidad. El actuador se coloca en abierto (derivando el supercargador) durante las condiciones de alto vac´ıo del motor. ´ Los rotores estan ´ sostenidos por rodamientos de bola al frente y por rodamientos de agujas en la parte posterior. ´ Esto elimina el refuerzo (la presion ´ aumentada que produce un supercargador) durante el tiempo en que la funcion ´ del supercargador no es deseada. el supercargador se reemplaza como una unidad y no se le puede dar servicio. Los componentes del sistema son el actuador de derivacion ´ de vac´ıo (Figura 141) (que controla la valvula ´ de derivacion ´ dentro del supercargador). resultando una mayor econom´ıa de combustible. el actuador se cierra para permitirle al supercargador presurizar el aire en el multiple. Los engranes de impulsion ´ estan ´ prensados en su lugar. Cuando esta´ integrado en el motor. mientras el puerto inferior consulta la presion ´ del aire en el tubo de aire limpio para cancelar cualquier diferencia de presion ´ del sistema de admision ´ de aire. como sobrecalentamiento o una falla cr´ıtica de sensor de control electronico ´ del motor (EC electronico). igualando la presion. Contiene dos rotores de tres lobulos. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Ensamble del supercargador El ensamble del supercargador (Figura 136) es una bomba de desplazamiento positivo. por lo tanto. El sistema funciona normalmente con el vac´ıo del motor aplicado al puerto superior del actuador de derivacion ´ de vac´ıo.

OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esto le permite al actuador de vac´ıo derivar el supercargador. permitiendo que el vac´ıo del multiple ´ de admision ´ del motor controle el actuador. el solenoide sera´ desactivado por el PCM. activando al solenoide para aplicar vac´ıo almacenado desde el deposito ´ hacia el actuador cuando ocurre una condicion ´ indeseable en el motor.1-188 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Solenoide de derivacion ´ del supercargador (Refuerzo)/(solenoide de control de aire del termactor/ensamble valvula ´ de vac´ıo) El solenoide del supercargador (SCB) (refuerzo) (Figura 138) se usa para controlar el vac´ıo del multiple ´ de admision ´ hacia el actuador de derivacion ´ de vac´ıo. Esta parte se cambia durante el diagnostico ´ de servicio de campo bajo el nombre de parte de un solenoide de control de aire de termactor/ensamble valvula ´ de vac´ıo (numero ´ de parte 9H465). El solenoide del SCB esta´ normalmente desenergizado. El PCM transmite una senal ˜ de salida al solenoide del SCB. Ensamble de deposito ´ de vac´ıo El ensamble de deposito ´ de vac´ıo (Figura 139) almacena el vac´ıo que es aplicado al actuador de vac´ıo cuando se genera una condicion ´ como un sobrecalentamiento o una falla cr´ıtica del sensor. Una vez que se ha corregido la condicion ´ del motor.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-189 Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 136: Ensamble de supercargador relampago ´ 5.4L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

4L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-190 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 137: Ensamble del arnes ´ del cableado de los controles del supercargador Lightning 5. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-191 Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 138: Solenoide de derivacion ´ del supercargador (refuerzo) (ensamble de valvula ´ y solenoide de control del aire del termactor) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

1-192 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 139: Ensamble del deposito ´ de vac´ıo Sistema de interenfriador El sistema de interenfriador (Figuras 140 y 141) esta´ disenado ˜ para enfriar el aire de induccion. el cual circula de regreso hacia el radiador del interenfriador para ser enfriado por el flujo de aire a traves ´ de la parrilla. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La remocion ´ de calor del aire presurizado entrando al interenfriador aumenta la densidad del aire. La bomba del interenfriador la controla el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) para mantener una temperatura del aire de admision ´ deseable a traves ´ de un segundo sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT2) en el multiple ´ de admision ´ inferior. ´ la potencia y el torque del motor. ´ Cuando el aire calentado fluye a traves ´ del interenfriador. una bomba electrica ´ de agua. El sistema consta de un radiador adicional en la parrilla. directamente en el flujo del aire de admision. lo cual mejora la eficiencia de la combustion. el calor pasa al refrigerante. ´ el cual ha sido calentado por el supercargador. OBD II 8/2000 . un deposito ´ (independiente del sistema de enfriamiento del motor). El interenfriador se coloca despues ´ del supercargador. un intercambiador de calor (interenfriador) localizado en el multiple ´ de admision ´ inferior y tuber´ıa para conectar entre s´ı estos componentes.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-193 Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 140: Mangueras del interenfriador 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .1-194 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 141: Herraje del interenfriador desensamblado 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Ya que el PCM puede anticipar cargas adicionales. Esto puede mejorar los tiempos de arranque. Esto reduce la carga de torsion ´ del generador sobre el motor y mejora la aceleracion. el cual estima la temperatura de la bater´ıa. Si el PCM detecta un error en el sistema de carga. El PCM puede reducir la carga mecanica ´ del motor de arranque ordenando inicialmente un punto de ajuste de bajo voltaje. el regulador usa una senal ˜ de monitoreo del generador para proporcionar una retroalimentacion ´ al PCM. El segundo beneficio es un mejor funcionamiento del motor. El PCM puede elegir si reduce el punto de ajuste del regulador o si aumenta la velocidad de marcha m´ınima del motor. Este comando testigo tambien ´ se usara´ para indicar condiciones de sobre voltaje detectadas por el generador controlado por el PCM. Cada vez que el PCM sienta una condicion ´ de mariposa totalmente abierta (WOT).Descripcion ´ y operacion ´ 1-195 Sistema de carga controlado por el PCM Generalidades El sistema de carga controlado por el PCM (Figura 142) proporciona muchos beneficios adicionales sobre el sistema regulador del generador integral. el regulador utiliza una tuber´ıa de voltaje del sistema de carga para sensar el voltaje de la bater´ıa en la caja trasera de distribucion ´ de energ´ıa. ´ El PCM tiene un l´ımite de tiempo calibrado sobre su funcion ´ de voltaje reducido. La senal ˜ del monitoreo del generador proporciona al PCM la informacion ´ del sistema de carga. el punto de ajuste de voltaje del regulador lo determina el PCM y se comunica al regulador por medio de la l´ınea de comunicacion ´ del generador. Para poder establecer si el regulador esta´ manteniendo exactamente el punto de ajuste del voltaje deseado. lo cual podr´ıa provocar la descarga de la bater´ıa. Espec´ıficamente. El mejorar los estimados de la temperatura de la bater´ıa reducira´ el dano ˜ de la bater´ıa causado por las sobrecargas y cargas bajas. ambas son funciones calibrables. puede tomar acciones para minimizar la fluctuacion ´ de la marcha m´ınima. En un sistema de regulador del generador integral. Con un generador controlado por el PCM. transmitira´ un comando de testigo de bajo voltaje (ON). OBD II 8/2000 . lo cual normalmente afectar´ıa la estabilidad de la marcha m´ınima. esto le permite al PCM saber cuando el sistema de carga recibe una carga electrica ´ pasajera. el punto de ajuste del regulador se establece por un sensor de temperatura en el regulador. Los datos de campo han mostrado que este enfoque carece de exactitud. El cuarto beneficio es la reduccion ´ de esfuerzos al arrancar. En respuesta a la senal ˜ de comunicacion ´ del generador al PCM. Esto es para evitar que la salida del generador se recorte por un periodo extenso de WOT. El PCM usara´ un algoritmo calibrable para calcular la temperatura de la bater´ıa. el cual le ordena al tablero de instrumentos que ilumine el indicador de carga. El primer beneficio es alargar la vida de la bater´ıa. El indicador de carga se iluminara´ si el PCM no logra detectar una senal ˜ en la tuber´ıa del monitoreo del generador por un periodo de tiempo mayor de 500 milisegundos. El tercer beneficio es la estabilidad mejorada de la marcha m´ınima. el PCM bajara´ momentaneamente ´ el punto de ajuste del voltaje del regulador. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

el tablero de instrumentos iniciara´ una verificacion ´ del foco iluminando el indicador de carga.1-196 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de carga controlado por el PCM Cada vez que el interruptor de encendido es ciclado hacia la posicion ´ de marcha. Figura 142: Interfaces del sistema de carga del PCM 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Si el tablero de instrumentos no recibe un comando testigo de bajo voltaje (OFF). OBD II 8/2000 . el tablero de instrumentos continuara´ iluminando la luz de carga indefinidamente. Es responsabilidad del PCM emitir un comando testigo de bajo voltaje (OFF) si el sistema de carga esta´ funcionando adecuadamente. Este mensaje se debe enviar durante la inicializacion ´ de la red en la fase voluntaria (250 milisegundos a 450 milisegundos despues ´ de que el interruptor de encendido es ciclado hacia la posicion ´ de marcha).