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Descripcion

´ y operacion
´

1-1

Tabla de contenido

Informaci´on del control de emisiones del veh´ıculo

Calcoman´ıa
Cada veh´ıculo tiene una calcoman´ıa (Figura 1) que contiene la informacion
´ del control de
emisiones que aplica espec´ıficamente para el veh´ıculo y el motor. Las especificaciones en la
calcoman´ıa son fundamentales para dar servicio a los sistemas de emisiones.

Figura 1: Calcoman´ıa de informacion
´ del control de emisiones t´ıpico del veh´ıculo.
Ubicacion
´ de la calcoman´ıa
La ubicacion
´ comun
´ de la calcoman´ıa esta´ en la cara inferior del cofre o de la tolva del soporte
del radiador.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-2

Descripcion
´ y operacion
´

Informaci´on del control de emisiones del veh´ıculo

Informacion
´ de la calibracion
´ base del tren motriz
La informacion
´ de la calibracion
´ base del tren motriz se localiza en la esquina inferior derecha de
la etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo. Solo
´ la calibracion
´ base aparecera´ en esta etiqueta
(Figura 2). El nivel de revision
´ ya no se imprime en la etiqueta; sin embargo, se puede encontrar
en el sistema de informacion
´ de servicio automotriz en l´ınea (OASIS). Para el ano
˜ modelo actual
Ford Motor Company usa dos protocolos diferentes que describen la calibracion
´ basica
´
del tren
motriz. Estos protocolos estan
´ disenados
˜
para proporcionar una estandarizacion
´ mundial para la
calibracion
´ del veh´ıculo. Si la estrategia del EC electronico
´
tiene dos anos
˜
de antiguedad
¨
y se
extiende al ano
˜ modelo actual, se usa el protocolo 1 (vea la tabla 1 siguiente). Las estrategias de
un ano
˜ de antiguedad
¨
y la nueva para el ano
˜ modelo actual usan el protocolo 2 (vea la tabla 2
siguiente). Para mas
´ informacion
´ acerca de la etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo o para la
calibracion
´ del tren motriz, refierase
´
al Manual de taller.

Figura 2: Etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo t´ıpica con la informacion
´ de la calibracion
´
del tren motriz
Localizacion
´ de la calcoman´ıa
La localizacion
´ t´ıpica de la etiqueta de certificacion
´ del veh´ıculo es en la puerta izquierda o en el
pilar del poste de la puerta.

Codigo
´
de calibracion
´

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-3

Informaci´on del control de emisiones del veh´ıculo

Tabla 1: Protocolo 1 - Estrategia 1999 extendida al ano
˜ modelo 2001
9 EQ M - B A A
9

MODEL YEAR - Ano
˜ modelo en el cual se introdujo la calibracion
´ por primera vez.
Ejemplo: ‘‘9’’ = 1999

EQ

ENGINE CODE - Descripcion
´ del motor. Ejemplo: ‘‘EQ’’ = 2.0L DOHC EFI NA I-4
Zeta

M

TRANSMISSION CODE - Descripcion
´ de la transmision.
´
Ejemplo: ‘‘M’’ = Manual, ‘‘A’’
= Automatico
´

B

EMISSION STANDARD - Designa el estandar
´
de emisiones del pa´ıs espec´ıfico.
Ejemplo: ‘‘B’’ = California de EE.UU.

A

DESIGN LEVEL - Nivel de diseno
˜ asignado al motor.

Aa

REVISION LEVEL - Nivel de revision
´ de la calibracion.
´
Avanzara´ a medida que
ocurran las revisiones.

Tabla 2: Protocolo 2 — Estrategia del ano
˜ modelo 2000 o´ 2001
0 AJ 1 AA 6 A 00
0

MODEL YEAR - Ano
˜ modelo en el que se introdujo la calibracion
´ por primera vez.
Ejemplo: ‘‘0’’ = 2000

AJ

VEHICLE CODE - Descripcion
´ de la l´ınea del veh´ıculo. Ejemplo: ‘‘AJ’’ = CT120

1

TRANSMISSION CODE - Descripcion
´ de la transmision.
´
Ejemplo: ‘‘1’’ = automatico,
´
‘‘2’’ = manual

AA

UNIQUE CALIBRATION - Designa el hardware diferente de veh´ıculos similares.
Ejemplo: llantas, relaciones de impulsion.
´

6

FLEET CODE - Describe la flotilla a la que pertenece el veh´ıculo. Ejemplo: ‘‘6’’ =
flotilla de emisiones evaporativas.

A

CERTIFICATION REGION - Codigo
´
de la region
´ principal donde se incluyen multiples
´
regiones en una calibracion.
´
Ejemplo ‘‘A’’ = Federal de EE.UU.

00a

REVISION LEVEL - Nivel de revision
´ de la calibracion.
´
Avanzara´ a medida que
ocurran las revisiones.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

El nombre FAMILIA DEL MOTOR y el nombre FAMILIA EVAPORATIVA contienen 12 caracteres cada uno. para cumplir con los requisitos de la nueva regulacion ´ para 1994 y los modelos de anos ˜ posteriores. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El sistema descrito a continuacion ´ fue desarrollado por la Agencia de proteccion ´ ambiental (EPA) en 1991.1-4 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Cada fabricante debe usar un sistema estandar ´ para identificar sus familias de motor. en el area ´ marcada como informacion ´ de la familia del motor/evaporativa. La tercera l´ınea contiene el nombre de la familia del motor (12 caracteres) y el resto de la informacion ´ espec´ıfica del veh´ıculo. Figura 3: Etiqueta t´ıpica utilizada como ejemplo. La segunda l´ınea contiene el tamano ˜ del motor y el nombre de la familia evaporativa (12 caracteres). El nombre de la familia del motor y los nombres de la familia evaporativa se listan en el cuadro de la etiqueta de emisiones como se indica en las Figuras 3 y 4. La primera l´ınea es la informacion ´ de las buj´ıas. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-5 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Figura 4: 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

4 >5750 LDT 3 LDT 4 LDT 3 Tabla A (Continua) ´ Trabajo mediano California Designacion ´ GVW ALVW G MDV-1 0-3750 H MDV-2 3751-5750 J MDV-3 k MDV-4 L MDV-5 W MDV (OPCIONAL) >6000 5751-8500 8501-10000 10001-14000 8501-14000 N/A Tabla A (Continua) ´ Trabajo pesado o Trabajo pesado CFV Vida util ´ Estandar ´ Descripcion ´ del GVW A LHDE Trabajo ligero <10000 B LHDE <14K GVW <19500 (70-170 HP) C LHDE >14K GVW <19500 (70-170 HP) D MHDE >14K GVW >19. GVW ALVW V LVW Nivel 1 0-3750 LDT 1 LDV o PC CARBURADO 1 0-6000 Cualquiera 2 LDV 3751-5750 LDT 2 3751-5750 0-3750 5 3751-5750 >3750 6 >5750 4 3 Cualq. Vea Codigos ´ de barras Tabla A Clase Trabajo ligero Federal y California Codigo ´ Comb.1-6 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Desplazamiento (Litros) Clase Comodines Combust. California Federal Control emisiones Tablaa 1 2 A alfa/ numerico ´ B C D 1 Caracter ´ 1 2 3 4 5 6 7 8 Codigo ´ de barras a Codigos ´ estandarizados CARB. OBD II 8/2000 .5K-33K (170-250 HP) E HHDE >14K GVW 33000 (>250 HP) F HHDE Autobus ´ urbano Autobus ´ HHDE 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .Diesel N J Otros flexibles (por ejemplo.Descripcion ´ y operacion ´ 1-7 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla A (Continua) ´ Trabajo pesado y ligero Federal. Doble combustible o Bi combustible) C K 5 U LNG/CNG P 6 V LPG L X Otros combustibles 7 W Flexible Tabla C Estandares ´ de California Codigo ´ Estandar ´ En uso A Nivel 0 Lleno B Nivel 1 Lleno C Nivel 1 Alternativo (Continuacion) ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Gasolina F H Flexible Metanol . y camion ´ de trabajo mediano California Clase EPA LDT 6000-8500 GVW California Clase MDT 6000-1400 GVW M 3 H N 4 J P 5 H R 6 J Tabla A (Continua) ´ Trabajo pesado Federal y camion ´ mediano California Clase EPA HDT >8500 GVW California Clase MDT 6000-1400 GVW S A K T B W Tabla B Nota: Use ‘‘Y’’ para electrico ´ h´ıbrido y ‘‘Z’’ para electrico ´ Piston ´ de Ciclo Otto Ciclo Otto giratorio G R Diesel D M A E B Dos carreras Turbina 2 T Gasolina 4 Q Diesel Combustible Metanol Etanol 3 S metanol/etanol Flexible Metanol .

1-8 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla C Estandares ´ de California Codigo ´ Estandar ´ En uso D TLEV Lleno E TLEV Alternativo F LEV Lleno G LEV Alternativo H ULEV Lleno J ULEV Alternativo K SULEV Lleno L SULEV Alternativo M ILEV Lleno N ILEV+LEV Lleno P ILEV+ULEV Lleno R ILEV+SULEV Lleno S ILEV+ZEV Lleno U AB 956 (Joven Bill) Vea el caracter ´ 7 Z ZEV Lleno X Utilizar para aplicacion ´ Federal No aplicable Codigo ´ Estandar ´ Tabla D Estandares ´ Federales En uso A Nivel 0 Lleno B Nivel 1 Lleno C Nivel 1 Alternativo D TLEV Lleno E TLEV Alternativo F LEV Lleno G LEV Alternativo H ULEV Lleno J ULEV Alternativo K SULEV Lleno L SULEV Alternativo M ILEV Lleno N ILEV+LEV Lleno P ILEV+ULEV Lleno R ILEV+SULEV Lleno S ILEV+ZEV Lleno Z ZEV Lleno X Usar para la Aplicacion ´ California No aplicable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-9 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla 1 Frecuencia de encendido Frecuencia Codigo ´ Inyecc. OBD II 8/2000 . de aire EGR OBD Una frecuencia de encendido por dos revoluciones del motor A no no no B s´ı no no C no s´ı no Una frecuencia de encendido por una revolucion ´ del motor D s´ı s´ı no E no no s´ı F s´ı no s´ı G no s´ı s´ı H s´ı s´ı s´ı S no no no T s´ı no no U no s´ı no V s´ı s´ı no W no no s´ı X s´ı no s´ı Y no s´ı s´ı Z s´ı s´ı s´ı 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

1-10 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Categor´ıas de subcodigos ´ y Tablas de referencia Nota: Subcodigos ´ EPA/CARB estandarizados. Vea los subcodigos ´ de la familia del motor Categor´ıas Tablas Codigo ´ Tipo de combustible Tipo de combustible 1 Tipo de combustible 2 Tipo de combustible 3 Use la tabla 4 Tipo de combustible 3 Tipo de combustible 4 Tipo de combustible 5 Sistema de almacenamiento de vapores (Use la tabla 15) (Continuacion) ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-11 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Categor´ıas de subcodigos ´ y Tablas de referencia Categor´ıas Tablas Alojamiento del canis´ ter (Use la tabla 16) Fondo del canister ´ (Use la tabla 17) Purga (Use la tabla 18) Ciclo de combustion ´ (Use la tabla 3) Induccion ´ de combustible (Use la tabla 19) Material del tanque de combustiblea ´ Area de ventas (Descripcion ´ del texto) (Use la tabla 12) Estandares ´ EVAP para el ano ˜ modelo (Use ano ˜ modelo MY) Tipo de combustible de los estandares ´ EVAP (Use la tabla 4) Categor´ıa de peso bruto vehicular (Use la tabla 20) Estandares ´ (Use la tabla 21) a Codigo ´ El tipo de tanque de combustible se debe describir como de plastico. CNG/Diesel GE Bi-combustible. Se deben crear familias EVAP separadas para cada uno. Gasolina/Metanol DM Bi-combustible. Diesel/Metanol CD Bi-combustible. ´ de metal o ambos (un mismo veh´ıculo puede tener tanto un tanque de plastico ´ como uno de metal). Gasolina/Etanol 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . Tabla 4 Combustible Codigo ´ Descripcion ´ G Gasolina D Diesel M Metanol E Etanol CNG Gas natural comprimido LNG Gas natural licuado Z Electrico ´ O Otros BI Otro bi-combustible GM Bi-combustible.

OBD II 8/2000 .1-12 Descripcion ´ y operacion ´ Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla 12 ´ Area de ventas Codigo ´ Descripcion ´ FA Federal. todas las altitudes CA 1 California NL 2 LEV nacional CF Veh´ıculo de combustible limpio Tabla 15 SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE VAPORES Codigo ´ Descripcion ´ O Ninguno 1 Canister ´ 2 Carter ´ 3 Filtro de aire 4 Canister ´ y carter ´ 5 Carter ´ y filtro de aire 6 Canister ´ y filtro de aire 7 Canister. ´ carter ´ y filtro de aire Tabla 16 Alojamiento del canister ´ Codigo ´ Descripcion ´ P Plastico ´ M Metal NA No aplicable Tabla 17 Fondo del canister ´ Codigo ´ Descripcion ´ Y Abierto N Cerrado NA No aplicable Tabla 18 Purga Codigo ´ Descripcion ´ Y Controlado N No controlado NA No aplicable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 . LPG) FHDV1 HDGV < 1400# GVW (8/110K) HDGV < 1400# GVW (10/110K) FHDV2 HDGV > 1400# GVW (8/110K) HDGV > 1400# GVW (10/110K) CVT Veh´ıculo o camion ´ de California Tabla 21 ´ ESTANDARES Codigo ´ Descripcion ´ EXIS Existente ENHA Mejorado Tabla 3 Ciclo de combustion ´ Codigo ´ Descripcion ´ S Piston ´ de ciclo Otto R Ciclo Otto giratorio D Ciclo Diesel 2 Ciclo de dos carreras T Turbina H Electrico ´ h´ıbrido E Electrico ´ A Otros 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. LLDT (10/100K) LDT (11/120K) FHLDTA HLDT menos de 30 galones (11/120K) (Gasolina/Metanol) FHLDTB HLDT igual a o mas ´ de 30 galones (11/ 120K) (Gasolina/Metanol) FHLDT HLDT (11/120K) CNG.Descripcion ´ y operacion ´ 1-13 Informaci´on del sistema de emisiones del motor/evaporativas Tabla 19 Induccion ´ de combustible Codigo ´ Descripcion ´ 1 Carburado 2 Inyeccion ´ de combustible Tabla 20 Peso bruto vehicular Codigo ´ FLDV FLDTVT FLDT Descripcion ´ LDV (5/50K) LDV.

´ HHDE-Motor pesado de trabajo pesado. CARB ZEV-Veh´ıculo de emisiones cero. peso del veh´ıculo vac´ıo mas ´ 300 libras. peso del veh´ıculo vac´ıo mas ´ carga util. EPA-Ambiental.1-14 Descripcion ´ y operacion ´ Definiciones de los acr´onimos de VECI ALVW-Peso del veh´ıculo con carga ajustada. MPI-Inyeccion ´ de puertos multiples. HHDDE-Motor diesel pesado de trabajo pesado. CARB ULEV-Veh´ıculo de emisiones ultrabajas. GVW-Peso bruto vehicular. Promediar banco/comercio _ Usado unicamente ´ para creditos ´ Nox en camiones de trabajo pesado. EVAP-Emisiones evaporativas. (peso del veh´ıculo vac´ıo + GVWR) /2. BBL-Cilindro. MDV-Veh´ıculo de trabajo mediano. LDT-Categor´ıas de camiones de trabajo ligero (gasolina) en base al peso segun ´ se define en la tabla. MDT-Categor´ıas de camiones de trabajo mediano en base al peso segun ´ se define en la tabla. OBD II 8/2000 . ´ LDDT-Categor´ıas de camiones diesel de trabajo ligero. CALIFORNIA ARB-Junta de recursos del aire de California. generalmente automoviles ´ de pasajeros y camiones ligeros abajo de 6000 libras de GVWR. CPI-Inyeccion ´ de puerto central. CARB-Junta de recursos del aire de California. LHDE-Motor ligero de trabajo pesado (varias categor´ıas de peso) LVW-Peso del veh´ıculo cargado. CARB TLEV-Veh´ıculo transicional de emisiones bajas. GVWR-Rango de peso bruto vehicular. CI-Inyeccion ´ por cilindro. LDV-Veh´ıculos de trabajo ligero. CARB LEV-Veh´ıculo de emisiones bajas. CNG-Gas natural comprimido. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. MHDE-Motor diesel mediano de trabajo pesado.

MY-Ano ˜ modelo. ZEV-Veh´ıculo de emisiones cero. SI-Inyeccion ´ secuencial. SULEV-Veh´ıculo de emisiones ultra bajas. PC-Automovil ´ de pasajeros. ILEV-Veh´ıculo de emisiones inherentemente bajas. NCP-Penalidad por incumplimiento. LEV-Veh´ıculo de emisiones bajas. TBI-Inyeccion ´ del cuerpo de la mariposa. ORVR-Recuperacion ´ de vapor de rellenado de combustible a bordo. Fila 0-Regulaciones federales y de California efectivas antes que la fase fila 1 en las fechas. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD-Diagnostico ´ a bordo.Descripcion ´ y operacion ´ 1-15 Definiciones de los acr´onimos de VECI MHDE-Motor mediano de trabajo pesado. Fila 1-Regulaciones de California empezando con el ano ˜ modelo 1993 y regulaciones federales empezando con el ano ˜ modelo 1994. ULEV-Veh´ıculo de emisiones ultrabajas. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 . ped´ıan la identificacion ´ del area ´ en que hab´ıa mas ´ probabilidad de falla con respecto al sistema de dosificacion ´ de combustible.5000 libras) GVWR) deben cumplir con los requerimientos de CARB-OBD II o EPA OBD. Los ejemplos sobre la informacion ´ de diagnostico ´ estandar ´ son datos de marco congelado e indicadores de disponibilidad de la inspeccion ´ de mantenimiento (IM). En el ano ˜ modelo 1994.350 kg (14. El sistema OBD II registra las fallas continuamente. En la mayor´ıa de los casos. Ademas ´ de especificar y de estandarizar muchos de los diagnosticos ´ y de la operacion ´ de la MIL.855 kg (8. si la falla aun ´ esta´ presente despues ´ de dos ciclos de conduccion ´ consecutivos. Un DTC pendiente se almacena en la memoria mantenida viva (KAM) del PCM cuando una falla se detecta inicialmente. ´ unos DTC estandarizados y terminolog´ıa. ´ Si el sistema o componente excede los l´ımites de emisiones o tiene fallas de operacion ´ de acuerdo a las especificaciones del fabricante. la MIL se ilumina.1-16 Descripcion ´ y operacion ´ Monitores del diagn´ostico a bordo II Generalidades La junta de recursos de aire de California (CARB) empezo´ regulando los sistemas de diagnostico ´ a bordo (OBD) para los veh´ıculos vendidos en California iniciando con el ano ˜ modelo 1988. y todos los autos y camiones federales (hasta 3. los componentes relacionados con las emisiones y el modulo ´ de control del tren motriz (PCM). se requieren tres ciclos de conduccion ´ consecutivos sin detectar ninguna falla para apagar la MIL. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Este DTC se puede borrar en el tercer arranque del veh´ıculo despues ´ de dos ciclos de conduccion ´ consecutivos sin falla.000 libras) GVWR). se producira´ un DTC y la MIL se iluminara´ durante dos ciclos de manejo. reduciendo el tiempo entre la falla. Desde el ano ˜ modelo 1996.5 veces los estandares ´ de emisiones de 50K. El DTC se borra despues ´ de 40 ciclos de calentamiento del motor una vez que la MIL se apaga. ´ y ayudar en el diagnostico ´ y reparacion ´ de los problemas relacionados con las emisiones. el sistema de recirculacion ´ de los gases de escape (EGR). El codigo ´ de falla o el codigo ´ de diagnostico ´ de falla (DTC) se requirio´ para ayudar a identificar el sistema o componente asociado con la falla. El sistema OBD II registra virtualmente todos los componentes y sistemas de control de emisiones que puedan afectar a las emisiones de escape o evaporativas. comunmente ´ conocidos como OBD-II. el OBD-II requiere el uso de un conector de enlace de diagnostico ´ estandar ´ (DLC). todos los autos y camiones de California (hasta 5. enlaces de comunicacion ´ y mensajes estandar. una vez por ciclo de manejo. veh´ıculos diesel y paulatinamente incluiran ´ por fases a los veh´ıculos de combustible alternativo. Una vez que la MIL se ilumina. Los objetivos de los sistemas OBD-II son mejorar la calidad del aire reduciendo las emisiones de alto uso causadas por las fallas relacionadas con las emisiones. Se requirio´ una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) etiquetada como CHECK ENGINE (COMPROBAR EL MOTOR) o SERVICE ENGINE SOON ´ SERVICIO AL MOTOR RAPIDAMENTE) ´ (DE para avisar y alertar al conductor sobre la falla y la necesidad de dar servicio al sistema de control de emisiones. Sin embargo.o 100K. su deteccion ´ y reparacion. las fallas se deben detectar antes de que las emisiones excedan 1. Los requerimientos iniciales. conocidos como OBD I. la CARB y la Agencia de proteccion ´ del ambiente (EPA) iniciaron las mejoras de los sistemas OBD.kilometros. sin considerar el modo de manejo. durante los modos espec´ıficos de manejo. o en forma no continua. Estos requerimientos se aplican a los veh´ıculos de gasolina.

puede ser necesario realizar una verificacion ´ del OBD para poder renovar un registro del veh´ıculo. el hardware. el encendido y el estado de calentamiento. Los iconos a la izquierda del PCM representan las entradas utilizadas por cada una de las estrategias de cada monitor para habilitar o activar el monitor. OBD II 8/2000 . Los componentes y subsistemas a la derecha del PCM representan el hardware y las senales ˜ usadas mientras se llevan a cabo las pruebas y los sistemas que estan ´ siendo probados. el estado del control de combustible. haga coincidir los numeros ´ con los correspondientes a las descripciones del monitor. En algunos estados. Estas ilustraciones se deben usar como ejemplos t´ıpicos y no intentan representar todas las configuraciones posibles del veh´ıculo. Los datos de marco congelado constan de parametros ´ como las rpm y la carga del motor. Los indicadores de disponibilidad de mantenimiento de inspeccion ´ del OBD II muestran casi todos los monitores del OBD II que han sido completados desde la ultima ´ vez que fue borrada la KAM. las condiciones previamente almacenadas se reemplazaran ´ si se detecta una falla de combustible o de encendido. Tambien ´ se proporciona una ilustracion ´ de cada monitor. En estas explicaciones se presentan la estrategia del monitor. Esta seccion ´ proporciona una descripcion ´ general de cada monitor de OBD II. los requerimientos de prueba y los metodos ´ para comprender completamente el funcionamiento del monitor. A estos datos se accede con la herramienta de exploracion ´ para ayudar a reparar el veh´ıculo. ´ Cuando se refiera a las ilustraciones.Descripcion ´ y operacion ´ 1-17 Monitores del diagn´ostico a bordo II Los datos de marco congelado describen los datos almacenados en la KAM en el punto donde inicialmente se detecto´ el mal funcionamiento. Los indicadores de disponibilidad del MI deben mostrar que todos los monitores han sido completados antes de la verificacion ´ del OBD. Los datos de marco congelado se almacenan en el momento en que se detecto´ la falla. Cada ilustracion ´ representa al PCM como el foco principal con entradas y salidas primarias para cada monitor. La ilustracion ´ del monitor de componente comprensivo (CCM) involucra a numerosos componentes y senales ˜ y se muestra genericamente. para una mejor comprension ´ del monitor y de los DTC asociados. sin embargo. Ford tambien ´ almacena un DTC P1000 para indicar que no se han completado algunos monitores. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-18 Descripcion ´ y operacion ´ Monitores del diagn´ostico a bordo II Estos iconos se usan en las ilustraciones de los monitores de OBD II y a lo largo de esta seccion. OBD II 8/2000 .

0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno alta y.Descripcion ´ y operacion ´ 1-19 Monitor de eficiencia del catalizador . una falla iluminara´ la MIL en 2 ciclos de conduccion. aunque lo normal son tres regiones de masa de aire.2001) 1. eficiencia de HC baja. Si la relacion ´ de cambio real excede una relacion ´ de cambio de umbral calibrado. del VSS (dentro del l´ımite de velocidad del veh´ıculo) y del TP (en mariposa parcial) son necesarias para habilitar el monitor de eficiencia del catalizador. Los cambios delanteros se acumulan en hasta nueve regiones o celdas diferentes de masa de aire. Una relacion ´ de cambio cercana a 1. A medida que la eficiencia del catalizador se deteriora. Metodo ´ de relacion ´ de cambio (1996 . En el ano ˜ modelo 2001 se usan dos versiones ligeramente diferentes del monitor del catalizador. de ciclo cerrado. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esto significa simplemente que el monitor del catalizador debe correr durante una prueba de emisiones estandar ´ FTP en forma opuesta al monitoreo de 20 segundos del catalizador de estado constante usado en los veh´ıculos de 1994 y algunos de 1996. OBD II 8/2000 . Las entradas del ECT o el CHT (motor caliente). del MAF (mayor que la carga m´ınima del motor). el catalizador se considera defectuoso. Esto hace muy lenta la frecuencia de cambio del sensor calentado de ox´ıgeno trasero (HO2S) y reduce la amplitud de esos cambios cuando se comparan con las frecuencias de cambio y la amplitud del HO2S delantero. Debido a que se usa un algoritmo exponencial de promedio movil ´ de ponderacion ´ para la determinacion ´ de la falla. Todas las aplicaciones utilizan un monitor del catalizador basado en FTP (procedimiento de prueba federal). Si la KAM se restablece. el monitor cuenta los cambios del HO2S delantero y trasero durante la condicion ´ de combustible de mariposa parcial. se pueden necesitar hasta seis ciclos de conduccion ´ para encender la MIL durante la conduccion ´ normal del cliente. eficiencia de HC alta. Una relacion ´ de cambio cercana a 0. Los DTC asociados con esta prueba son el DTC P0420 (banco 1) y el P0430 (banco 2). el numero ´ total de cambios traseros se divide entre el numero ´ total de cambios delanteros para calcular una relacion ´ de cambio. Los cambios traseros se cuentan en una sola celda para todas las regiones de masa de aire. Cuando el numero ´ requerido de cambios delanteros se acumula en cada celda. La senal ˜ del HO2S posterior al catalizador o corriente abajo empieza a cambiar mas ´ rapidamente ´ con aumento de amplitud.Procedimiento de prueba federal El monitor de eficiencia del catalizador usa un sensor de ox´ıgeno antes y despues ´ del catalizador para inferir la eficiencia de los hidrocarburos. Bajo condiciones normales de combustible. 2. del IAT (temperaturas ambiente no extremas). Para evaluar el almacenamiento de ox´ıgeno del catalizador. por lo tanto.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno baja y. despues ´ de que el motor se calienta y de que la temperatura inferida del catalizador se encuentra dentro de los l´ımites. los catalizadores de eficiencia alta tienen un almacenamiento significativo de ox´ıgeno. basado en la capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno del catalizador. ciclo cerrado. acercandose ´ a la frecuencia y amplitud de cambio del HO2S pre-catalizador o corriente arriba. por lo tanto. su capacidad para almacenar ox´ıgeno disminuye.

del MAF (mayor que la carga m´ınima del motor). del IAT (temperaturas ambiente no extremas). eficiencia de HC baja. ´ Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo de conduccion ´ particular. los datos del cambio/senal ˜ ya acumulados se retienen en la memoria mantenida viva y se usan durante el siguiente ciclo de conduccion ´ para permitir al monitoreo del catalizador una mejor oportunidad de completarse. Debido a que se usa un algoritmo exponencial de promedio movil ´ de ponderacion ´ para la determinacion ´ de la falla. 2. el catalizador se considera defectuoso. Para evaluar el almacenamiento de ox´ıgeno del catalizador. una falla iluminara´ la MIL en 2 ciclos de conduccion. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Los cambios delanteros se acumulan en hasta tres regiones o celdas de masa de aire diferentes. Si la KAM se restablece. la longitud total de la senal ˜ del HO2S trasero se divide entre la longitud total de la senal ˜ del HO2S delantero para calcular una relacion ´ de ´ındice del catalizador.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno alta y. del VSS (dentro del l´ımite de velocidad del veh´ıculo) y del TP (en mariposa parcial) se requieren para habilitar el monitor de eficiencia del catalizador. por lo tanto. por lo tanto. Una relacion ´ de cambio cercana a 1.Procedimiento de prueba federal Metodo ´ de la relacion ´ de ´ındice (algunos 2001 y posteriores) 1. Las entradas del ECT o el CHT (motor caliente). Los DTC asociados con esta prueba son el DTC P0420 (banco 1) y el P0430 (banco 2). eficiencia alta. las longitudes de las senales ˜ del HO2S delantero y trasero se calculan continuamente.1-20 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de eficiencia del catalizador . Mientras se cumplen las condiciones de entrada de monitoreo del catalizador. Cuando se acumula el numero ´ requerido de cambios delanteros en cada celda.0 indica capacidad de almacenamiento de ox´ıgeno baja y. ciclo cerrado. Una relacion ´ de ´ındice cercana a 0. OBD II 8/2000 . despues ´ de que el motor se calienta y de que la temperatura inferida del catalizador se encuentra dentro de los l´ımites. se pueden necesitar hasta seis ciclos de conduccion ´ para encender la MIL durante la conduccion ´ normal del cliente. el monitor del catalizador cuenta los cambios del HO2S delantero durante la condicion ´ de combustible de mariposa parcial. Si la relacion ´ de ´ındice real excede la relacion ´ de ´ındice de umbral.

Procedimiento de prueba federal Figura 5: Monitor de eficiencia del catalizador . OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-21 Monitor de eficiencia del catalizador .Procedimiento de prueba federal 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

requieren de circuitos de retroalimentacion ´ adicionales para registrar el lado secundario del relevador. Algunas pruebas solo ´ se pueden realizar bajo condiciones de prueba adecuadas. Algunas entradas digitales como la velocidad del veh´ıculo o la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ dependen de las verificaciones de racionalidad . A continuacion ´ se da un ejemplo de algunos de los componentes de entrada y de salida registrados por el CCM. las entradas analogas ´ como la Posicion ´ de la mariposa o la Temperatura del refrigerante del motor se verifican t´ıpicamente para ver si hay aberturas. El Solenoide de control del aire de marcha m´ınima se puede probar funcionalmente mediante el monitoreo de las rpm de marcha m´ınima relativo a las rpm objetivo de marcha m´ınima. corte del aire acondicionado por aceleracion ´ a fondo (WAC). valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. a las transmisiones. los solenoides de cambio de la transmision ´ solo ´ se pueden probar cuando el PCM ordena un cambio. control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC). Donde es factible. monitoreadas para ver si hay continuidad en el circuito o un rango adecuado de los valores. ˜ Por ejemplo. las salidas solo ´ se revisan para verificar su funcionalidad adecuada. Las salidas como el solenoide de control del aire de marcha m´ınima se verifican para ver si hay cortos monitoreando un circuito de retroalimentacion ´ o un ‘‘impulsor inteligente’’ asociado con la salida. sensor de la temperatura del aire de admision ´ (IAT). El CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de distintos modos. la racionalidad de las entradas tambien ´ se verifica. cortos o valores fuera del rango. El monitor de componentes puede pertenecer al motor. solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV). dependiendo de la funcion ´ del hardware y del tipo de senal. como m´ınimo. sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). 2. 1. sensor de la presion ´ del aire acondicionado (ACPS). solenoide del embrague del convertidor de la torsion ´ (TCC).1-22 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor global de los componentes El monitor del componente de comprension ´ (CCM) registra si hay mal funcionamiento en cualquier componente o circuito electronico ´ del tren motriz que proporciona senales ˜ de entrada o de salida al PCM que puedan afectar las emisiones y que no es monitoreado por otro monitor OBD II. Algunas salidas se registran tambien ´ para verificar la funcion ´ correcta.verificando si el valor de la entrada tiene sentido con respecto a las condiciones actuales de operacion ´ del motor. sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP). solenoide de cambio (SS). Las entradas y salidas son. sensor de la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CMP). al encendido. observando la reaccion ´ del sistema de control a un cambio dado en el comando de salida. Salidas: Bomba de combustible (FP). Estos tipos de pruebas requieren del monitoreo de varios componentes y solo ´ se pueden realizar bajo condiciones de prueba adecuadas. Otras salidas. OBD II 8/2000 . por ejemplo. Entradas: Sensor de flujo de la masa de aire (MAF). al aire acondicionado o a otro subsistema con soporte en PCM. Este tipo de monitoreo se realiza continuamente. sensor de la posicion ´ de la mariposa (TP). control del aire en marcha lenta (IAC). tales como los relevadores.

Muchas de las pruebas del CCM tambien ´ se realizan durante la auto prueba en demanda. Figura 6: Monitor global de componentes 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El Codigo ´ de falla (DTC) se almacena en la memoria viva y la MIL se ilumina despues ´ de dos ciclos de manejo cuando se detecta un mal funcionamiento.Descripcion ´ y operacion ´ 1-23 Monitor global de los componentes 3. OBD II 8/2000 . El CCM se habilita despues ´ de que el motor arranca y esta´ en marcha.

OBD II 8/2000 . del sensor de flujo de masa de aire (MAF).016 mm (0. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP se apoya en los componentes individuales del sistema EVAP mejorado para aplicar vac´ıo al tanque de combustible y luego sellar todo el sistema EVAP mejorado para aislarlo de la atmosfera. La funcion ´ de la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP es crear un vac´ıo en el tanque de combustible. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP no funcionara´ si se indica una falla del sensor MAF. Nota: Durante el Ciclo de conduccion ´ de verificacion ´ de reparacion ´ del monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP. del sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP usa al sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) para determinar si se ha alcanzado el vac´ıo deseado en el tanque de combustible para efectuar la comprobacion ´ de fugas. Se requieren las entradas del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) o de la temperatura de la cabeza de cilindros (CHT). 3. la entrada del nivel de combustible (FLI) y del sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) para habilitar el monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP. Tambien ´ se examina la funcion ´ correcta de los componentes individuales del sistema EVAP mejorado.040 pulgadas) en el sistema EVAP mejorado. Se debe cumplir un ciclo de trabajo m´ınimo en la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP (75%) antes de comenzar el monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP no se iniciara´ hasta que se complete el monitor del sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S). Algunas aplicaciones de veh´ıculo con monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP usan un sensor FTP remoto en l´ınea. as´ı como su habilidad para hacer fluir el vapor de combustible al motor. la velocidad del veh´ıculo. el cambio en el vac´ıo del tanque de combustible por un per´ıodo de tiempo calibrado determinara´ si existe alguna fuga. 2. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP no funcionara´ si la llave esta´ en apagado despues ´ de un restablecimiento del PCM. El solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) se cerrara´ (100% ciclo de trabajo) con la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP a su ciclo m´ınimo de trabajo para sellar el sistema EVAP mejorado de la atmosfera ´ y obtener un vac´ıo deseado en el tanque de combustible. un restablecimiento del PCM evitara´ el tiempo m´ınimo de espera para completar el monitoreo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP es ejecutado por los componentes individuales del sistema EVAP mejorado como sigue: 1. Una vez que ha sido alcanzado el vac´ıo deseado en el tanque de combustible.1-24 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de comprobaci´on de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) El monitor de comprobacion ´ de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) es una estrategia a bordo designada para detectar una fuga desde un orificio (abertura) igual o mayor de 1. ´ La presion ´ del tanque de combustible se monitorea entonces para determinar la perdida ´ total de vac´ıo (purga) para un periodo de tiempo calibrado.

El aumento de la presion ´ en el tanque de combustible por un per´ıodo de tiempo calibrado sera´ comparado con un umbral calibrado para el aumento de presion ´ debido a la generacion ´ de vapor. El monitor de comprobacion ´ de fugas EVAP abortara´ y no continuara´ con la porcion ´ de comprobacion ´ de fugas de esta prueba. Si el purgado calculado excede el umbral calibrado. OBD II 8/2000 . Si la purga calculada es menor del umbral calibrado. Si el aumento de presion ´ del tanque de combustible excede el umbral. los resultados de la prueba de fugas se invalidan debido a la generacion ´ de vapor. hay una falla de flujo del sistema y se establece el DTC P1450 (incapaz de purgar el vac´ıo del tanque de combustible). ´ el solenoide CV se cierra y sella el sistema EVAP mejorado. Si no se puede alcanzar el vac´ıo inicial deseado y el flujo de purga es muy pequeno. la prueba se suspendera´ y volvera´ a repetir la prueba hasta tres veces. El cambio calculado en el vac´ıo del tanque de combustible se comparara´ a un umbral calibrado para una fuga desde un orificio (abertura) de 1. Una vez que el sensor FTP observe que el tanque de combustible esta´ a la presion ´ atmosferica.040 pulgadas) en el sistema EVAP mejorado. el cambio en el vac´ıo del tanque de combustible (purgado) sera´ calculado para un per´ıodo calibrado de tiempo. Si el umbral de purga se excede aun ´ despues ´ de tres pruebas. El monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP abortara´ y no continuara´ con la porcion ´ de comprobacion ´ de fugas de esta prueba. se establecera´ un DTC P0455 (fuga grande detectada). se establece el DTC P0457 (sin tapon ´ de combustible). se debe efectuar una comprobacion ´ de generacion ´ de vapor antes de que se establezca el DTC P0442 (se detecto´ una fuga pequena). Si no se puede alcanzar el vac´ıo inicial deseado.Descripcion ´ y operacion ´ 1-25 Monitor de comprobaci´on de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) 4. Si se excede el vac´ıo inicial deseado. los resultados de la prueba de fugas son validos ´ y se establecera´ el DTC P0442. Si se obtiene el vac´ıo deseado en el tanque de combustible. Si el aumento de la presion ´ en el tanque de combustible no excede el umbral. el sistema EVAP mejorado pasa. El monitor de comprobacion ´ de fugas del EVAP intentara´ hacela prueba nuevamente.016 mm (0. ˜ Esto se logra regresando el sistema EVAP mejorado a la presion ´ atmosferica ´ cerrando la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP y abriendo el solenoide CV. Para algunas aplicaciones del veh´ıculo: si no se puede alcanzar el vac´ıo inicial deseado despues ´ de un evento de carga de combustible y el flujo de vapor de purga es excesivo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ˜ se establece el DTC P1443 (no hay condicion ´ de flujo de purga.

se conduce una prueba de fugas de 0. Figura 7: Monitor de comprobacion ´ de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-26 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de comprobaci´on de fugas de emisiones evaporativas (EVAP) 5.020 pulgadas) (abertura). el tiempo de la prueba se extiende para permitir que se efectue ´ la prueba de 0. Si falla la prueba en marcha m´ınima. despues ´ de que ocurre dos veces la misma falla.508 mm (0. Nota: Si la generacion ´ de vapor es alta en algunos sistemas EVAP mejorados de veh´ıculo. P0452.020 pulgadas) en marcha m´ınima. se establecera´ un DTC P0456. la prueba esta´ completa para este proposito. P0455.016 mm (0. P0456.40 pulgadas). Si pasa la prueba de 1. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa para los DTC P0442.508 mm (0.508 mm (0.020 pulgadas) en marcha m´ınima (veh´ıculo detenido).020 pulgadas). donde no pasa el monitoreo.508 mm (0. OBD II 8/2000 . P1443 y P1450 (o P446). ´ Si se cumplen las condiciones apropiadas. P0453 y P1451 de componentes del sistema EVAP mejorado se prueban como parte del monitoreo detallado de componentes (CCM). Los DTC P0443. P0457. En el siguiente arranque siguiendo un periodo largo de motor apagado. El cambio calculado en el vac´ıo de combustible sobre el tiempo extendido se compara a un umbral calibrado para una fuga desde un orificio de 0. ´ 6. el resultado se trata como si no fuera una prueba. Entonces. Si pasa la generacion ´ de vapor (no hay generacion ´ de vapor) se establece una bandera interna en el PCM para llevar a cabo una prueba de 0. No hay prueba de generacion ´ de vapor con la prueba en marcha m´ınima. El MIL tambien ´ se puede activar por cualquier DTC de un componente del sistema EVAP mejorado de la misma manera. el sistema EVAP mejorado se sellara´ y se evacuara´ durante los primeros 10 minutos de operacion. Si la purga calculada excede el umbral calibrado. se efectua ´ la prueba de generacion ´ de vapor.

El incremento o disminucion ´ del voltaje durante la aceleracion ´ mientras la valvula ´ EGR esta´ cerrada podr´ıa indicar una falla de la manguera de senal ˜ durante esta prueba. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1409. 2. El monitoreo se activa durante la operacion ´ del sistema EGR y despues ´ de satisfacer ciertas condiciones basicas ´ del motor. La prueba para una valvula ´ EGR que se ha trabado en posicion ´ abierta o para flujo EGR en marcha lenta es llevada a cabo de forma continua mientras este´ en marcha lenta (el sensor TP indicando que la mariposa esta´ cerrada). Algunas de las pruebas del monitor del sistema EGR tambien ´ se efectuan ´ durante una autoprueba en demanda. motor apagado.Descripcion ´ y operacion ´ 1-27 Monitor del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) . 1. El solenoide regulador del vac´ıo EGR se prueba continuamente para detectar circuitos abiertos o en cortocircuito. para determinar si el flujo del EGR esta presente en marcha lenta. ´ El PCM ordenara´ momentaneamente ´ que se cierre la valvula ´ EGR. TP y CKP para activar el monitor del sistema EGR. CHT. OBD II 8/2000 . La manguera de flujo ascendente del sensor de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR se prueba una vez por cada ciclo de manejo verificando que no haya desconexion ´ o taponado. El monitor investiga si el voltaje en el circuito del regulador del vac´ıo EGR es inconsistente con el estado de la salida comandada para el circuito del regulador del vac´ıo EGR. Se requiere la entrada de los sensores ECT. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El monitor investiga si el voltaje del sensor de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR es inconsistente con un voltaje sin flujo. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P1405.Retroalimentaci´on EGR de presi´on diferencial El monitor del sistema EGR de retroalimentacion ´ de presion ´ diferencial es una estrategia a bordo disenada ˜ para probar la integridad y caracter´ısticas del flujo del sistema EGR. El monitor investiga si el voltaje del circuito de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR excede los l´ımites maximo ´ y m´ınimo permisibles. 3. El circuito y el sensor de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR son probados continuamente para detectar circuitos abiertos o cortocircuitos. La prueba se lleva a cabo con la valvula ´ EGR cerrada y durante un per´ıodo de aceleracion. IAT. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0402. Una vez activado. el monitor del sistema EGR efectuara´ cada una de las pruebas descritas abajo durante los modos del motor y las condiciones indicadas. 4. El monitor compara el voltaje del circuito de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR almacenado durante la prueba de llave en encendido. Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1400 y P1401.

a fin de determinar si la relacion ´ del flujo EGR es aceptable o insuficiente.Retroalimentaci´on EGR de presi´on diferencial 5. 6. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0401. La prueba de relacion ´ del flujo del EGR se lleva a cabo durante un estado continuo cuando la velocidad del motor y la carga son moderados y el ciclo de trabajo del regulador del vac´ıo EGR es alto. OBD II 8/2000 . Figura 8: Monitor del sistema EGR . La MIL se activa despues ´ de ocurrir la falla de cualquiera de las pruebas anteriores durante dos ciclos consecutivos de manejo. El DTC P1408 es similar al P0401 pero se ejecuta durante las condiciones de Autodiagnostico ´ de KOER. El monitoreo compara la diferencia real del voltaje en el circuito de retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR contra un voltaje de flujo EGR deseado para ese estado.Retroalimentacion ´ de la presion ´ diferencial EGR 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esta es una prueba del sistema y puede generar un DTC para cualquier falla que ocasione que el sistema EGR falle.1-28 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) .

la lectura analogica ´ del sensor MAP y la del MAP inferida (MAP calculada del sensor de flujo de masa de aire. IAT. Despues ´ de que el veh´ıculo se ha calentado y el PCM ha ordenado los reg´ımenes normales del EGR. La prueba electrica ´ del motor graduador es una comprobacion ´ continua de los cuatro embobinados electricos ´ del motor graduador y de los circuitos al PCM. Si el sistema EGR esta´ trabajando adecuadamente. CPS. etc. El monitor se activa durante la operacion ´ del sistema EGR y despues ´ de satisfacer ciertas condiciones basicas ´ del motor. Despues ´ de que se han tomado todas las muestras. Tambien ´ se registra el valor del IMAP inferido del MAP del EGR-activado. Durante las condiciones de operacion ´ normal. Si se detecta un falla. se le ordena al EGR de manera intrusiva activarse a un porcentaje especificado. El PCM controla la valvula ´ EGR ordenando de 0 a 52 incrementos discretos o ‘‘pasos’’ para llevar a la valvula ´ de la posicion ´ completamente cerrada a completamente abierta. de la posicion ´ de la mariposa. del IMAP del EGR-activado. En este momento. TP.). el valor del MAP se registra (MAP del EGR-desactivado). el monitoreo del sistema EGR efectuara´ cada una de las pruebas descritas abajo durante los modos del motor y las condiciones indicadas. Nuevamente.Descripcion ´ y operacion ´ 1-29 Monitor el´ectrico del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) El monitor electrico ´ del sistema EGR es una estrategia a bordo disenada ˜ para probar las caracter´ısticas de integridad y flujo del sistema EGR. de las rpm. Despues. entre los estados del EGR-activado y del EGR-desactivado. OBD II 8/2000 . se lleva a cabo la comprobacion ´ de flujo del EGR. La prueba de flujo se lleva a cabo una vez por ciclo de conduccion ´ cuando se pide una cantidad m´ınima de EGR y se satisfacen las condiciones de entrada restantes requeridas para iniciar la prueba. del MAP del EGR-desactivado y del IMAP del EGR-desactivado. A continuacion ´ al EGR se le ordena desactivarse (0%). A continuacion. Una vez activado. de estado constante. MAF y MAP para activar el monitor del sistema EGR. DTC P0403. el sistema EGR as´ı como el monitoreo del EGR se inhabilitan hasta el siguiente arranque del motor. Se necesitan las entradas de los sensores ECT o CHT. El monitoreo adicional se suspendera´ durante el resto del ciclo de conduccion ´ o hasta el siguiente arranque del motor. el valor del MAP se registra (MAP del EGR-activado). ´ se calculan las diferencias entre los valores del EGR-activado y del EGRdesactivado: • MAP-delta = MAP del EGR-activado — MAP del EGR-desactivado (MAP analogico) ´ • IMAP-delta = IMAP del EGR-activado — IMAP del EGR-desactivado (MAP inferido) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ajustando la KOER y cont. se inhabilitara´ el sistema EGR. un corto a energ´ıa o un corto a tierra en uno o mas ´ embobinados/circuitos del motor graduador durante un per´ıodo calibrado. La prueba de flujo del EGR se hace observando el comportamiento de dos valores diferentes del MAP . Si se ha detectado un falla. Cuando las condiciones de entrada de la prueba de flujo se han satisfecho. Normalmente se toman siete muestras de activado/desactivado. El valor del IMAP del EGR-desactivado tambien ´ se registra. ´ se le ordena al EGR desactivarse. Algunas de las pruebas de monitoreo del sistema EGR tambien ´ se efectuan ´ durante una autoprueba en demanda. El monitor EGR del motor graduador consiste en una prueba electrica ´ y funcional que comprueba el flujo adecuado del motor graduador y del sistema EGR. se le ordena al EGR fluir a un rango de prueba calibrado (alrededor del 10%). Se indica un falla si ocurre un circuito abierto. se almacenan los valores promedio del MAP del EGR-activado. hay una diferencia significativa en los valores observados y los valores calculados del MAP.

indicara´ una falla de flujo del EGR (fuera de los l´ımites m´ınimo o maximo). mayor que 130° F (54° C) o la altitud es mayor que 8. Nota: La BARO se infiere en el calentamiento del motor usando la lectura del sensor MAP de la ´ KOEO. En estas condiciones. la prueba de flujo del EGR no se puede realizar en forma confiable. Esta comprobacion ´ se lleva a cabo para detectar el flujo reducido del EGR en los sistemas donde el punto del captador del MAP no se localiza en el multiple ´ de admision. el P1408 no es un codigo ´ de la MIL. Si el cronometro ´ alcanza 500 segundos. si el MAP del EGR-activado excede un umbral maximo ´ (BARO .un valor calibrado). intentara´ completar el monitoreo de flujo del EGR. Como una comprobacion ´ adicional. Un DTC de P1408. Si la temperatura ambiente inferida es menor que 20° F (-7° C). ´ sino que se localiza justamente corriente arriba de la valvula ´ EGR en el tubo de descarga del EGR. El P0400 y el P0403 son codigos ´ de la MIL. el cronometro ´ empieza a disminuir y si las condiciones lo permiten.1-30 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor el´ectrico del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) Si la suma del MAP-delta y del IMAP-delta excede un umbral maximo ´ o cae abajo de un umbral m´ınimo. Si el veh´ıculo abandona estas condiciones extremas.5 ‘‘ Hg). se registra una falla de flujo bajo P0400. OBD II 8/2000 . de mariposa parcial o rpm altas.000 pies (BARO <22. Esta se actualiza durante la operacion ´ alta del motor. ´ pero solo ´ se establece durante la autoprueba KOER. se registra un P0400 (falla de flujo alto o bajo). como el P0400. la prueba de flujo del EGR se suspende y un cronometro ´ empieza a acumular el tiempo en estas condiciones. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. la prueba de flujo del EGR se inhabilita para el resto del ciclo de conduccion ´ actual y el bit de disposicion ´ de I/M de monitoreo del EGR se pondra´ en una condicion ´ de ’’listo‘‘.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-31 Monitor el´ectrico del sistema de recirculaci´on de los gases de escape (EGR) Figura 9: Monitor del sistema EEGR . OBD II 8/2000 .Sistema electrico ´ del EGR 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

1-32

Descripcion
´ y operacion
´

Monitor del sistema de combustible

El monitor del sistema de combustible es una estrategia a bordo disenada
˜
para monitorear el
sistema de diseno
˜ de combustible. El sistema del control de combustible usa las tablas de diseno
˜
de combustible almacenadas en la memoria de acceso al azar mantenida viva (RAM) del PCM
para compensar la variabilidad en los componentes del sistema de combustible debido a un
desgaste y uso normales. Durante la operacion
´ del veh´ıculo de lazo cerrado, la estrategia del
diseno
˜ de combustible aprende las correcciones necesarias para corregir un sistema con
combustible ‘‘influenciado’’ hacia rico o pobre. La correccion
´ se almacena en las tablas del diseno
˜
de combustible. El diseno
˜ de combustible tiene dos medios de adaptacion;
´ un diseno
˜ de
combustible de largo plazo y un diseno
˜ de combustible de corto plazo. El largo plazo recae en las
tablas de diseno
˜ de combustible y el corto plazo se refiere al parametro
´
deseado de la relacion
´ de
aire y combustible ‘‘LAMBSE’’. Ambos se describen con mayor detalle en esta seccion
´ bajo
Software de control del tren motriz, Diseno
˜ de combustible. Se requiere la entrada de los sensores
ECT o CHT, IAT, y MAF para activar el sistema del diseno
˜ de combustible, el cual a su vez activa
el monitor del sistema de combustible. Una vez activado, el monitor del sistema de combustible
busca las tablas de diseno
˜ de combustible para alcanzar el clip adaptable y el LAMBSE para
exceder un l´ımite calibrado. El monitor del sistema de combustible almacenara´ el DTC apropiado
cuando se detecta una falla como se describe abajo.
1. El sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) detecta la presencia de ox´ıgeno en el escape y
retroalimenta al PCM indicando la relacion
´ de aire/combustible.
2. Un factor de correccion
´ es agregado al calculo
´
de la amplitud del pulso del inyector de
combustible de acuerdo con los ajustes de combustible a largo y corto plazo segun
´ se
necesite para compensar las variaciones en el sistema del combustible.
3. Cuando la desviacion
´ en el parametro
´
LAMBSE se incrementa, el control aire/combustible se
afecta y se incrementan las emisiones. Cuando LAMBSE excede el l´ımite calibrado y la tabla
de ajustes de combustible se ha detenido, el monitoreo del sistema de combustible establece
un codigo
´
de falla (DTC) como sigue:
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio pobre en la operacion
´ del
sistema de combustible son los DTC P0171 y P0174.
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio rico en la operacion
´ del sistema
de combustible son los DTC P0172 y P0175.
4. La MIL se activa despues
´ de que una falla se detecta en dos ciclos consecutivos de manejo.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-33

Monitor del sistema de combustible

Figura 10: Monitor del sistema de combustible

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-34

Descripcion
´ y operacion
´

Monitor del sensor de ox´ıgeno calentado (HO2S)

El monitor HO2S es una estrategia a bordo designada para monitorear los sensores HO2S en
busca de un mal funcionamiento o deterioro, el cual puede afectar las emisiones. Se comprueba
que el control de combustible o el HO2S corriente arriba tenga un voltaje de salida y rango de
respuesta correctos (el tiempo que requiere para cambiar de pobre a rico o de rico a pobre). El
HO2S corriente abajo usado para el monitor catalizador tambien
´ se monitorea para un voltaje de
salida correcto. La siguiente ilustracion
´ muestra que se requiere la entrada de los sensores ECT o
CHT, IAT, MAF y CKP para activar el monitor HO2S. El monitor del sistema de combustible y el
monitoreo de deteccion
´ de falla de encendido tambien
´ se deben haber completado exitosamente
antes de habilitar el monitor HO2S.
1. El sensor HO2S detecta el contenido de ox´ıgeno en el flujo del escape y saca un voltaje entre
cero y 1.0 voltios. Con una estequiometr´ıa pobre (relacion
´ de aire/combustible de
aproximadamente 14.7:1), el HO2S generara´ un voltaje entre cero y 0.45 voltios. Con una
estequiometr´ıa rica, el HO2S generara´ un voltaje entre 0.45 y 1.0 voltios. El monitoreo de
HO2S evalua
´ tanto el HO2S de corriente arriba (control de combustible) como de corriente
abajo (monitoreo del catalizador) para verificar la funcion
´ correcta.
2. Una vez que el monitoreo del HO2S se habilita, se revisa la amplitud del voltaje y la
frecuencia de respuesta de la senal
˜ del HO2S de corriente arriba. El voltaje excesivo se
determina comparando el voltaje de la senal
˜ del HO2S a un voltaje del umbral calibrado
maximo.
´
Una rutina de control de combustible de rizo cerrado y frecuencia fija es ejecutada y
se observa la frecuencia de respuesta de la salida y de la amplitud del voltaje de flujo
ascendente del HO2S. Una muestra de la senal
˜ de flujo ascendente del HO2S se evalua
´ para
determinar si el sensor es capaz de conmutar o tiene una relacion
´ de respuesta lenta. La falla
del circuito calentador del HO2S se determina conectando y desconectando el calentador y
buscando el cambio correspondiente en el monitoreo de estado de salida (OSM), y midiendo
la corriente que pasa a traves
´ del circuito del calentador. Los DTC del monitoreo de HO2S
pueden dividirse en categor´ıas como sigue:
Los DTC relacionados con falta de conmutacion
´ de HO2S son los DTC P1130, P1131, P1132,
P1150, P1151 y P1152.
Los DTC relacionados con la velocidad de respuesta lenta del HO2S son los DTC P0133 y
P0153.
Los DTC relacionados con la falla del circuito de la senal
˜ del HO2S son los DTC P0131,
P0136, P0148 y P0151 y P0156
Los DTC relacionados con la falla del circuito del calentador de HO2S son los DTC P0135,
P0141, P0155 y P0161.
Los DTC asociados con el flujo descendente del HO2S que no funciona sobre demanda es el
DTC P1127.
Los DTC asociados con conectores del HO2S cambiados son los DTC P1128 y P1129.
3. La MIL se activa despues
´ de que una falla se detecta en dos ciclos consecutivos de manejo.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion ´ y operacion ´ 1-35 Monitor del sensor de ox´ıgeno calentado (HO2S) Figura 11: Monitor del sensor de ox´ıgeno calentado 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

2. se determina la perdida ´ de energ´ıa de cada cilindro. la MIL parpadeara´ una vez por segundo durante la falla del encendido real y se almacenara´ un DTC. La senal ˜ de entrada para el PCM se usa entonces para calcular el tiempo entre los bordes de CKP y tambien ´ la velocidad y aceleracion ´ rotacional del cigue ¨ nal. 4. La senal ˜ de CKP tambien ´ se genera en la entrada principal para determinar la falla de encendido del cilindro. MAF y CKP para habilitar el monitor. una medicion ´ pobre del combustible. 1. Cuando la perdida ´ de energ´ıa de un cilindro en particular es lo suficientemente menor que un valor calibrado y se cumplen otros criterios. ˜ Comparando las aceleraciones en cada evento del cilindro. P0302. Falla de encendido tipo B: Durante la deteccion ´ de una falla de encendido tipo B (1000 revoluciones) que excedera´ el umbral de emisiones u ocasionara´ que un veh´ıculo no pase una inspeccion ´ y prueba de mantenimiento de emisiones en la tuber´ıa. la MIL se encendera´ y se almacenara´ un DTC. ˜ 3. P0307. P0303. La senal ˜ de entrada generada por el sensor CKP se deriva detectando el pasaje de dientes de la rueda de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ montada en el extremo del cigue ¨ nal. Los DTC relacionados con una falla de encendido de cilindro individual para una falla de encendido Tipo A o Tipo B son los DTC P0301. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. una compresion ´ pobre o cualquier otra causa.1-36 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor de detecci´on de falla de encendido El monitor de deteccion ´ de falla de encendido es una estrategia a bordo designada para monitorear fallas en el encendido del motor e identificar el cilindro espec´ıfico en el cual ocurre la falla de encendido. P0304. El monitoreo de deteccion ´ de falla de encendido tambien ´ se efectua ´ durante una autoprueba en demanda. OBD II 8/2000 . P0308. Falla de encendido tipo A: Durante la deteccion ´ de una falla de encendido tipo A (200 revoluciones) que ocasionar´ıa danos ˜ al catalizador. entonces se determina que el cilindro sospechoso tiene falla de encendido. P0305. Se requieren la entrada de los sensores ECT o CHT. P0309 Y P0310. P0306. La falla de encendido se define como una perdida ´ de combustion ´ en un cilindro debido a la ausencia de chispa. El monitor de deteccion ´ de falla de encendido se habilitara´ unicamente ´ cuando se satisfagan primero ciertas condiciones basicas ´ del motor. La chispa de encendido sincronizado de PCM se basa en la informacion ´ recibida desde el sensor CKP. El DTC relacionado con falla de encendido de cilindros multiples ´ para una falla de encendido Tipo A o Tipo B es el DTC P0300.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-37 Monitor de detecci´on de falla de encendido Figura 12: Monitor de deteccion ´ de falla de encendido 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

El monitor de aire para el sistema de bomba de inyeccion ´ electrica ´ secundaria de aire consiste en dos circuitos de monitoreo: un circuito de AIR para diagnosticar los problemas con el lado del circuito primario del relevador de estado solido ´ (SSR) y el circuito de monitoreo de AIR para diagnosticar los problemas con el lado del circuito secundario del SSR. 2. Se requiere la entrada proveniente de los sensores ECT. El circuito de AIR normalmente es sostenido alto por medio del solenoide de derivacion ´ y del SSR cuando la salida del conductor esta´ apagada. La revision ´ de funciones depende de la retroalimentacion ´ del sensor de HO2S para determinar la presencia del flujo de aire. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Los DTC relacionados con esta prueba son los DTC P1413 y P1414. La MIL se activa despues ´ de que una de las pruebas anteriores falla en dos ciclos de impulso consecutivos. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0412. o hay un circuito abierto hacia el PCM desde la bomba. cuando la bomba de aire se pone a funcionar normalmente. o el SSR no suministro´ energ´ıa a la bomba.1-38 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor del sistema secundario de inyecci´on de aire (AIR)Sistema el´ectrico secundario de bomba de inyecci´on de aire El monitor del sistema de inyeccion ´ secundaria de aire (AIR) es una estrategia a bordo disenada ˜ para registrar la funcion ´ correcta del sistema de inyeccion ´ secundaria de aire. o hay suministro de energ´ıa para la bomba de aire. El DTC relacionado con esta prueba es el DTC P0411. o durante una marcha m´ınima caliente si la prueba de arranque no pudo llevarse a cabo. un circuito bajo de AIR indica que un impulsor siempre esta´ encendido y un circuito elevado indica que esta´ abierto en el PCM. 3. Si el circuito del monitor de AIR esta´ alto. Si el monitor de AIR esta´ bajo cuando se pone a funcionar la bomba. El circuito del monitor de AIR se mantiene bajo por la trayectoria de la resistencia a traves ´ de la bomba de aire cuando la bomba esta´ apagada. IAT y CKP. Por lo tanto. La prueba de flujo depende de que el HO2S detecte la presencia de aire adicional en el escape cuando se introduce por el sistema de inyeccion ´ secundaria de aire. El monitoreo de AIR se activa tambien ´ en el autodiagnostico ´ en demanda. 1. La revision ´ funcional puede hacerse en dos partes: en el arranque. 4. Tambien ´ se lleva a cabo una revision ´ funcional para probar la habilidad del sistema de AIR para inyectar aire en el escape. o hay un circuito abierto del SSR. El monitor se habilita durante la operacion ´ del sistema de AIR y unicamente ´ despues ´ de que se satisfagan primero ciertas condiciones del motor. OBD II 8/2000 . y la prueba del monitoreo HO2S tambien ´ debe haber pasado sin detectar falla para habilitar el monitoreo de AIR.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-39 Monitor del sistema secundario de inyecci´on de aire (AIR)Sistema el´ectrico secundario de bomba de inyecci´on de aire Figura 13: Monitor del sistema de AIR 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

se indica un mal funcionamiento. Mientras el motor este´ a una carga moderada (mayor de 30%) y el veh´ıculo se este´ moviendo (a mas ´ de 15 mph/24 km/h). el ECT o CHT se deben calentar en una forma predecible. Para un termostato t´ıpico de 195° F (90° C). La temperatura deseada se calibrara´ a la temperatura de regulacion ´ del termostato menos 20° F (11° C). se incrementa un cronometro. Si el cronometro ´ excede el tiempo deseado y el ECT o CHT no se han calentado a la temperatura deseada. Salidas: MIL. por lo tanto. Este monitor sera´ puesto en fase en ciertas aplicaciones comenzando con el ano ˜ modelo 2000 y reemplaza a la ‘‘Temperatura insuficiente para la prueba de lazo cerrado’’ original (DTC P0125). ´ despues ´ de un periodo de espera de dos horas con motor apagado. Entradas: ECT o CHT. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. IAT. El monitor verifica si el motor esta´ siendo operado en una forma que genere suficiente calor. Este monitoreo se ejecutara´ una vez por ciclo de conduccion. entrada de carga del motor (del sensor MAF) y de velocidad del veh´ıculo.1-40 Descripcion ´ y operacion ´ Monitor del termostato El monitor del termostato esta´ disenado ˜ para verificar la operacion ´ correcta del termostato. ´ El valor deseado del cronometro ´ se basa en una temperatura de aire ambiente al arranque. 2. se establecera´ un codigo ´ de falla P0125 y se iluminara´ la luz indicadora de mal funcionamiento. 1. la temperatura de calentamiento se calibrar´ıa a 175° F (79° C). Si el monitor del termostato indica un mal funcionamiento. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-41 Monitor del termostato Figura 14: Monitor del termostato 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

vaya a las Tablas de s´ıntomas de la Seccion ´ 3. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. • Si la MIL se enciende y apaga de forma erratica. • Si la MIL permanece encendida despues ´ de la revision ´ de los focos: — El PCM enciende la MIL por algun ´ problema relacionado con las emisiones y estara´ presente un DTC. por aproximadamente 4 segundos. ˜ — El circuito de la MIL esta´ abierto. ´ existe una abertura intermitente de la corriente B+ hacia el foco o existe un cortocircuito intermitente a tierra en el circuito de la MIL.1-42 Descripcion ´ y operacion ´ Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) (Figura 15) alerta al conductor de que el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) ha detectado la falla de un componente o un sistema relacionado con la emision ´ de OBD II. • La MIL permanecera´ encendida en el modo de RUN/START. OBD II 8/2000 . • Si la MIL se prende y apaga a un ritmo constante. Tambien. se establecera´ un codigo ´ de falla (DTC) de OBD II. Cuando esto ocurre. como una revision ´ de focos durante la prueba del tablero de instrumentos. SERVICE ENGINE SOON o s´ımbolo del motor del estandar ´ ISO (Figura 16). — El tablero de instrumentos encendera´ la MIL si el PCM no env´ıa un mensaje de control al tablero de instrumentos. • Para apagar la MIL despues ´ de una reparacion. • Si la MIL permanece apagada (durante la revision ´ de los focos) — El foco esta´ danado. • El MIL se localiza en el tablero de instrumentos y se etiqueta como CHECK ENGINE. — El PCM se encuentra operando en la estrategia de operacion ´ de hardware limitado (HLOS). es posible que exista una condicion ´ seria de falla de encendido. — El circuito de la MIL se encuentra en cortocircuito a tierra. ´ el PCM puede reiniciarse mientras se da marcha si el voltaje de la bater´ıa se encuentra bajo. ´ debe enviarse un comando de reanudacion ´ de la herramienta de exploracion ´ o deben completarse tres ciclos de manejo consecutivos sin una falla. • La energ´ıa se suministra a la MIL cuando el interruptor de encendido esta´ en la posicion ´ de START o RUN. • Para algun ´ problema con la MIL.

Descripcion
´ y operacion
´

1-43

Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)

Figura 15: Luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL)

Figura 16: CHECK ENGINE, SERVICE
ENGINE SOON o S´ımbolo del
motor del estandar
´
ISO

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-44

Descripcion
´ y operacion
´

Sistema de control electr´onico del motor (EC)

Generalidades
El sistema de control electronico
´
del motor (EC electronico)
´
proporciona control del motor y de la
transmision
´ a traves
´ de la capacidad mejorada del modulo
´
de control del tren motriz (PCM). El
sistema de EC electronico
´
tiene un sistema de monitoreo a bordo (diagnosticos
´
a bordo II) con
caracter´ısticas y funciones que cumplen con las disposiciones federales sobre emisiones de
escape.
El sistema EC electronico
´
tiene dos divisiones principales: hardware y software. El hardware
incluye el modulo
´
de control del tren motriz (PCM), el modulo
´
de veh´ıculo de gas natural (NGV),
el modulo
´
del relevador del control constante (CCRM), sensores, interruptores, activadores,
solenoides y terminales de interconexion.
´ El software en el PCM proporciona el control de
estrategia para las salidas (hardware del motor) basado en los valores de las entradas al PCM. El
hardware del EC electronico
´
y el software se discuten en esta seccion.
´
Esta seccion
´ contiene las descripciones detalladas de operacion
´ de los sensores e interruptores
de entrada del sistema de EC electronico,
´
los activadores de salida, los solenoides, relevadores y
terminales de conectores (incluyendo las senales
˜
a tierra de energ´ıa).
El PCM recibe informacion
´ de una variedad de entradas del sensor y el interruptor. Basado en la
estrategia y calibracion
´ almacenadas en el chip de memoria, el PCM genera la salida apropiada.
El sistema esta´ disenado
˜
para minimizar las emisiones y optimizar la econom´ıa de combustible y
la manejabilidad. La estrategia del software controla la operacion
´ basica
´
del motor y la
transmision,
´ proporciona la estrategia OBD II, controla la luz indicadora de mal funcionamiento
(MIL), se comunica a la herramienta de diagnostico
´
a traves
´ del conector de comunicaciones de
datos (DLC), permite una memoria de solo
´ lectura programable y borrable electricamente
´
de forma
rapida
´
(EEPROM), proporciona el aire en marcha m´ınima y el diseno
˜ de combustible y controla el
manejo de efectos del modo de falla (FMEM).

Modificaciones para veh´ıculos de OBD II
Las modificaciones o adiciones para el veh´ıculo pueden ocasionar una operacion
´ incorrecta del
sistema de OBD II. Sistemas antirrobo, telefonos
´
celulares y radios CB deben ser instalados
cuidadosamente. No instale estos dispositivos poniendo cinta a los alambres que se
encuentran cerca de los alambres o los componentes del sistema de control del tren
motriz.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-45

Software del control del tren motriz

Multiplexado
El numero
´
aumentado de los modulos
´
en el veh´ıculo dicta un metodo
´
mas
´ eficiente de
comunicacion.
´ Multiplexado es el proceso para comunicar varios mensajes sobre la trayectoria de
la misma senal.
˜
Este proceso permite modulos
´
multiples
´
para comunicarse entre s´ı a traves
´ de la
trayectoria de la senal
˜ (BUS+/BUS-). Los modulos
´
se comunican con el control del tren motriz por
medio del protocolo corporativo estandar
´
(SCP) el cual determina la prioridad con que las senales
˜
son enviadas. (Para mas
´ informacion
´ refierase
´
al protocolo corporativo estandar.)
´
El multiplexado
reduce el peso del veh´ıculo reduciendo el cableado electrico.
´

Protocolo corporativo estandar
´
El protocolo corporativo estandar
´
(SCP) es un lenguaje de comunicacion
´ usado por Ford Motor
Company para intercambiar mensajes bidireccionales (senales)
˜
entre los modulos
´
autonomos
´
y los
dispositivos. Pueden enviarse dos o mas
´ senales
˜
sobre un circuito.
Incluidos en estos mensajes estan
´ los datos de diagnostico
´
que son salida para las tuber´ıas del
BUS+ y el BUS- para el conector de enlace de datos (DLC). Se puede acceder a esta informacion
´
por medio de una herramienta de exploracion.
´ La informacion
´ sobre este equipo se describe en
los Metodos
´
de Diagnostico
´
de la seccion
´ 2.

Memoria de solo
´ lectura programable y borrable electricamente
´
de forma rapida
´
La memoria de solo
´ lectura programable y borrable electricamente
´
de forma rapida
´
(EEPROM) es
un circuito integrado (IC) dentro del PCM. Este IC contiene el codigo
´
de software requerido por el
PCM para controlar el tren motriz. Una caracter´ıstica del EEPROM es que se puede borrar
electricamente
´
y luego reprogramarse sin desmontar el PCM del veh´ıculo. Si se requiere un
cambio de software al PCM, el modulo
´
ya no necesita reemplazarse, pero se puede reprogramar
en el distribuido a traves
´ del DLC.

Ajuste de aire de marcha m´ınima
El diseno
˜ del aire en marcha m´ınima esta´ disenado
˜
para ajustar la calibracion
´ del control de aire
en marcha m´ınima (IAC) para corregir el desgaste y uso de los componentes. Cuando las
condiciones del motor cumplen el requerimiento de aprendizaje, la estrategia monitorea el motor y
determina los valores requeridos para la calibracion
´ ideal en marcha m´ınima. Los valores de
diseno
˜ de aire en marcha m´ınima se almacenan en una tabla para referencia. El PCM usa esta
tabla como un factor de correccion
´ cuando controla la velocidad en marcha m´ınima. La tabla se
almacena en la memoria de acceso al azar mantenida viva (RAM) y retiene los valores aprendidos
aun
´ despues
´ de apagar el motor. Se env´ıa un codigo
´
de falla (DTC) si el diseno
˜ de aire en
marcha m´ınima ha alcanzado sus l´ımites de aprendizaje.
Cuando un componente IAC se cambia o limpia o se lleva a cabo un servicio que afecta la
marcha m´ınima, se recomienda borrar la RAM mantenida viva. Esto es necesario para que la
estrategia de marcha m´ınima no use los valores de ajuste de aire de marcha m´ınima aprendidos
anteriormente.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

El FT a corto plazo es conocido como LAMBSE y el FT a largo plazo se refiere a la tabla de ajuste de combustible. La estrategia del diseno ˜ de combustible se expresa en porcentajes. si el sistema de combustible aparece ‘‘con tendencia’’ pobre o rica. El PCM calcula el FT de largo plazo usando la informacion ´ del FT de corto plazo para mantener una relacion ´ de aire y combustible de 14. las cuales se pueden usar en el calculo ´ de combustible. Un porcentaje negativo significa que el HO2S indica RICO y el PCM intenta empobrecer la mezcla. Este rango se muestra en porcentaje (%). el motor debe funcionar en marcha m´ınima durante 15 minutos (el tiempo real var´ıa entre las estrategias) para aprender nuevos valores de ajuste de aire de marcha m´ınima. Una vez que la RAM viva se ha reanudado. refierase ´ a la Reanudacion ´ del PCM en la seccion ´ 2. Idealmente. El FT de corto plazo es designado comunmente ´ como un LAMBSE. La informacion ´ reunida a diferentes puntos de carga de velocidad se almacena en las celdas de diseno ˜ de combustible en las tablas de diseno ˜ de combustible. MODALIDADES DEL APRENDIZAJE DEL AJUSTE DEL AIRE DE MARCHA M´INIMA Rango de transmision ´ Modalidad de aire acondicionado NEUTRAL (neutral) A/C ENCENDIDO NEUTRAL (neutral) A/C APAGADO DRIVE (marcha) A/C ENCENDIDO DRIVE (marcha) A/C APAGADO Ajuste de combustible El sistema de control de combustible usa la tabla de ajuste de combustible para compensar la variabilidad normal de los componentes del sistema de combustible ocasionada por el desgaste o envejecimiento. La adaptacion ´ ocurre en cuatro modalidades separadas. Las modalidades se muestran en la siguiente tabla. El FT de largo plazo tambien ´ se conoce como diseno ˜ de combustible. La calidad de la marcha m´ınima mejorara´ mientras la estrategia se adapta. El LAMBSE lo calcula el PCM desde las entradas de HO2S y ayuda a mantener una relacion ´ de aire y combustible de 14. Durante la operacion ´ del veh´ıculo de circuito cerrado. el FT de corto plazo puede permanecer cerca de 0% pero se puede ajustar de entre -25% a +35%. El diseno ˜ de combustible de largo plazo (FT de largo plazo) (que se muestra como LONGFT1 y LONGFT2 en la herramienta de diagnostico) ´ es el otro parametro ´ que indica los ajustes de combustible de largo plazo. la tabla de ajuste de combustible cambiara´ los calculos ´ de entrega de combustible para retirar la tendencia.1-46 Descripcion ´ y operacion ´ Software del control del tren motriz Para borrar el RAM de memoria mantenida viva. El rango de autoridad para el FT de largo plazo es de -35% a +35%. El valor ideal esta´ cerca de 0% pero son aceptables variaciones de ±20%. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El monitoreo del sistema de combustible tiene dos medios de adaptacion ´ de ajuste de combustible a corto plazo (FT) y ajuste de combustible a largo plazo (FT). Es importante observar que borrar los DTC con una herramienta de exploracion ´ no reanuda la tabla de ajuste de aire de marcha m´ınima. OBD II 8/2000 .7:1 durante la operacion ´ de lazo cerrado. El diseno ˜ de combustible de corto plazo (FT de corto plazo) (mostrado como SHRTFT1 y SHRTFT2 en la herramienta de diagnostico) ´ es un parametro ´ que indica ajustes de combustible de corto plazo.7:1 durante la operacion ´ de ciclo cerrado.

el PCM ‘‘aprende’’ esto y mueve el FT de larga duracion ´ al rango negativo para hacer la compensacion ´ y permitir que el FT de corta duracion ´ regrese al valor cerca de 0%. visto desde el arranque del motor. El tiempo para aprender los valores mayores es significativamente mas ´ largo que el tiempo para aprender los valores menores. Aumentando el voltaje del TP. Una indicacion ´ incorrecta de la mariposa parcial en marcha m´ınima evitara´ la entrada a un control de rpm de mariposa cerrada y podr´ıa resultar en una marcha m´ınima alta. El trinquete aprendera´ el voltaje menor. ´ Determinacion ´ de la mariposa cerrada del control de velocidad en marcha m´ınima Uno de los criterios fundamentales para entrar al control de rpm es una indicacion ´ de mariposa cerrada. Si durante el proceso de adaptacion. ´ tanto el FT de larga duracion ´ como el FT de corta duracion ´ alcanzan su l´ımite alto o bajo y ya no pueden realizar la compensacion. Para borrar el RAM de memoria mantenida viva. Todas las funciones del PCM se efectuan ´ usando este voltaje de trinquete. ´ la MIL se enciende y se almacena un DTC.’’ ya que el software actua ´ como un trinquete de un sentido. Cuando un inyector de combustible o un regulador de presion ´ de combustible se cambia. Los frenos tambien ´ se deben aplicar para aprender los valores mas ´ largos. la RAM viva debe limpiarse.05 voltios. Metodos ´ de diagnostico. OBD II 8/2000 . En algunos casos.Descripcion ´ y operacion ´ 1-47 Software del control del tren motriz El FT de corta duracion ´ y el FT de larga duracion ´ trabajan conjuntamente. Este valor aprendido menor se llama ‘‘trinquete. Las correcciones se almacenan en una tabla que es una funcion ´ de velocidad y carga del motor. Esto es necesario ya que el PCM no utiliza los valores de ajuste de combustible previamente aprendidos. El valor de trinquete (voltaje) se muestra como el TPREL PID. o por platos flojos o desgastados que se cierran de forma ajustada durante una desaceleracion ´ y resortean en un vac´ıo normal del motor. incluyendo el control de velocidad en marcha m´ınima. normalmente menor de 0. estable del TP observado despues ´ de los arranques del motor. Con la mariposa cerrada. el trinquete puede aprender valores mayores del TP. Mientras las condiciones de cambio continuan ´ se permite que las celdas individuales actualicen ese punto de carga de velocidad. El PCM va al modo de mariposa cerrada cuando el voltaje del TP esta´ en el valor de trinquete (TPREL PID). el PID debe leer C/T (mariposa cerrada). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Si despues ´ de una cierta cantidad de tiempo el FT de corta duracion ´ continua ´ compensando una condicion ´ rica. El modo de mariposa siempre se calcula al voltaje menor aprendido de posicion ´ de la mariposa (TP). El modo de mariposa se puede ver buscando en el TP MODE PID. El trinquete se puede corromper por un sensor de posicion ´ de la mariposa o circuito que ‘‘se cae’’ o esta´ ruidoso. refierase ´ a la reanudacion ´ del PCM en la seccion ´ 2. el control de combustible aprende las correcciones mientras se encuentra en control de combustible de circuito cerrado. el PCM corregira´ la condicion ´ rica moviendo el FT de corta duracion ´ en el rango negativo (menos combustible para corregir una combustion ´ rica). El valor de trinquete se vuelve a aprender despues ´ de cada arranque del motor. pondra´ al PCM en el modo de mariposa parcial. Si el HO2S indica que el motor esta´ funcionando con mucho combustible. Las tablas se encuentran en la memoria de acceso aleatorio viva (RAM) y son utilizadas para corregir el env´ıo de combustible durante el rizo abierto y el rizo cerrado. Conforme los componentes de control de combustible y medicion ´ de aire envejecen y var´ıan de los valores nominales. Los valores ligeramente corruptos de trinquete pueden evitar que el PCM entre al modo de mariposa cerrada.

podr´ıan ocurrir danos ˜ a componentes principales del motor. En WOT. sus respectivos cilindros trabajan como bombas y este aire se usa para enfriar los cilindros. Junto con un sensor de CHT. Administracion ´ de efectos de modalidad de falla El manejo del efecto del modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno en el PCM disenada ˜ para mantener la operacion ´ del motor si la entrada de uno o mas ´ sensores falla. Dependiendo del veh´ıculo. La temperatura de la cabeza de cilindros se mide por medio del sensor CHT. para una descripcion ´ del sensor de CHT. mas ´ fr´ıo funciona el motor. se pueden usar para alertar al cliente de un enfriamiento a prueba de fallas. se inicia una estrategia alternativa. Si continua ´ el sobrecalentamiento. Esta estrategia es activada por el PCM solo ´ en el caso de que haya sido identificada la condicion ´ de sobrecalentamiento. Antes de inhabilitar los inyectores. consulte Entradas de PCM. el PCM regresa a la estrategia normal de operacion ´ del motor. se apagan todos los inyectores de combustible y se inhabilita el motor. la estrategia comienza a inhabilitar los inyectores de combustible. Cuando se detecta mediante el PCM que una entrada de sensor esta´ fuera de los l´ımites. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. otros indicadores. Una falla del sistema de enfriamiento tal como refrigerante bajo o falta de refrigerante puede ocasionar una condicion ´ de sobrecalentamiento. Esta estrategia proporciona control de temperatura del motor cuando la temperatura de la cabeza de cilindros excede ciertos l´ımites. Si el sensor sospechoso opera dentro de los l´ımites. como un tono audible o luz de advertencia. un DTC se almacena en la memoria del PCM y se enciende una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) (puede ser CHECK ENGINE o SERVICE ENGINE SOON). Como resultado. los inyectores funcionaran ´ por una cantidad limitada de tiempo permitiendo al cliente completar una maniobra de rebase. pero tiene menos potencia. La temperatura del motor se controla variando y alternando el numero ´ de los inyectores de combustible inhabilitados. Esto permite que se enfr´ıen todos los cilindros. la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas alerta al cliente si hay un problema del sistema de enfriamiento moviendo el medidor de temperatura del tablero de instrumentos a la zona caliente. se usa una estrategia de enfriamiento especial para prevenir danos ˜ permitiendo enfriamiento del aire de motor. Cuando se inhabilitan los inyectores de combustible. Mientras mas ´ inyectores de combustible se inhabiliten. Si continua ´ la condicion ´ de sobrecalentamiento y se alcanza una temperatura cr´ıtica. Para informacion ´ adicional. El PCM sustituye un valor fijo y continua ´ registrando la entrada de sensor incorrecta. Nota: Se incorpora un retardo de la mariposa totalmente abierta (WOT) si se excede la temperatura del CHT durante la operacion ´ WOT. El veh´ıculo puede manejarse con seguridad durante un tiempo corto con alguna perdida ´ de rendimiento. OBD II 8/2000 .1-48 Descripcion ´ y operacion ´ Software del control del tren motriz Estrategia de enfriamiento a prueba de fallas Solo ´ los veh´ıculos que tienen un sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) tendran ´ una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas.

el tecnico ´ debe limpiar el PCM e informar al cliente la razon ´ del DTC. ´ El mensaje puede ser seguido o no por Llave puesta motor apagado o DTC continuos de memoria cuando se intenta la modalidad de autodiagnostico ´ de llave puesta motor funcionando. Limitador de RPM del motor/de velocidad del veh´ıculo El modulo ´ de control de tren motriz (PCM) inhabilitara´ algunos o todos los inyectores cuando se detecte una condicion ´ de velocidad excesiva de rpm del motor o del veh´ıculo. El veh´ıculo exhibira´ una condicion ´ de operacion ´ brusca del motor y el PCM almacenara´ un DTC P1270 continuo de memoria. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. grava. OBD II 8/2000 . Una vez que el conductor reduzca la velocidad excesiva. El exceso de patinaje de ruedas puede ser causado por arena. o aumentos de rpm repentinos en NEUTRAL o durante la marcha.Descripcion ´ y operacion ´ 1-49 Software del control del tren motriz Todos los sensores de FMEM despliegan un mensaje de error de secuencia en la herramienta de exploracion. ´ No se requiere reparacion. nieve. el motor regresara´ al modo normal de operacion. ´ Sin embargo. lluvia.. lodo. El proposito ´ del limitador de rpm del motor o de velocidad del veh´ıculo es prevenir danos ˜ al tren motriz. etc.

Bomba de combustible y entradas de PCM. el cual suministra la energ´ıa al FPDM. El funcionamiento de la bomba de combustible es el mismo al de las aplicaciones usando el FPDM independiente. Para informacion ´ adicional. Si cualquiera de los componentes internos del CCRM falla. Las explicaciones de las funciones espec´ıficas del CCRM. La segunda funcion ´ env´ıa una senal ˜ indicadora del nivel de combustible para accionar el medidor de la gasolina y es conocido como modulo ´ indicador de combustible (FIM). as´ı como del interruptor de alta presion ´ del A/C de doble funcion. Dadas estas condiciones. el PCM no ser´ıa adecuado para la colocacion ´ de estos conductores. ´ consulte la descripcion ´ del sistema de caja de transferencia 4x4 en el Manual de taller del tren motriz del veh´ıculo. ´ Modulo ´ del conductor de la bomba de combustible Nota: Para LS6/LS8. Monitoreo de bomba de combustible en esta seccion. sin embargo. El CCRM tambien ´ contiene el relevador de suministro de energ´ıa (FPDM) del modulo ´ impulsor de la bomba de combustible. Esto da como resultado la operacion ´ de la bomba de combustible de velocidad variable.Entradas y salidas del PCM en esta seccion. consulte Salidas de PCM. El modulo ´ del conductor de la bomba de combustible (FPDM) recibe una senal ˜ del ciclo de servicio desde el PCM y controla la operacion ´ de la bomba de combustible en relacion ´ con su ciclo de servicio. ´ Modulo ´ electronico ´ generico ´ Para informacion ´ acerca del modulo ´ electronico ´ generico. OBD II 8/2000 . La mayor demanda de corriente de los inyectores de combustible de NGV garantiza el tamano ˜ aumentado del conductor del inyector y una disipacion ´ de calor aumentada.1-50 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz Modulo ´ de relevadores de control constante El modulo ´ relevador de control constante (CCRM) hace interface con el sistema electronico ´ EC para proporcionar corriente del veh´ıculo (VPWR) al modulo ´ de control del tren motriz (PCM) y al sistema electronico ´ y para controlar el ventilador de enfriamiento y el embrague del aire acondicionado. El REM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El IDM tiene una apariencia muy similar a la del modulo ´ PCM de control del motor electronico ´ IV. El IDM debe usarse para proporcionar a los inyectores de combustible de NGV la corriente alta requerida. necesaria para la operacion ´ correcta. Las senales ˜ IDM NGV que controlan el indicador de combustible del veh´ıculo estan ´ basadas en las senales ˜ que controlan a los inyectores de combustible del modulo ´ de control del tren motriz (PCM). ´ se encuentran bajo el hardware individual . comunicara´ la informacion ´ de diagnostico ´ a traves ´ de los circuitos BUS +/. El FPDM env´ıa informacion ´ de diagnostico ´ hacia el PCM sobre el circuito del monitoreo de la bomba de combustible.(SCP) en lugar de usar el circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). las funciones del FPDM estan ´ incorporadas en el modulo ´ electronico ´ trasero (REM). y son controladas directamente por los controladores del inyector correspondiente en el PCM. Modulo ´ del veh´ıculo de gas natural (NGV) El modulo ´ de veh´ıculo de gas natural (NGV) (Figura 17) incluye dos funciones. La primera funcion ´ opera los inyectores y se denomina como modulo ´ de conductor de inyectores (IDM). la unidad entera debe cambiarse.

Este PCM tendra´ tres conectores electricos ´ de arnes ´ separados. relevadores). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . el controlador del inyector de combustible IDM NGV reducira´ el flujo de corriente lo suficiente para mantener abierto el inyector de combustible. Todas las demas ´ aplicaciones continuaran ´ usando el PCM estandar ´ de 104 terminales. El modulo ´ del indicador de combustible (FIM) no es parte del sistema secundario de control de tren motriz y no se discutira´ en esta seccion.Descripcion ´ y operacion ´ 1-51 Hardware de control del tren motriz Los conductores de inyectores del IDM tienen la capacidad para controlar la cantidad del flujo de corriente para cada inyector de combustible de NGV. Una vez que el inyector de combustible se abre. Las aplicaciones LS6/LS8 y Explorer/Mountaineer 2002 usan un PCM de 150 terminales (Figura 19). El PCM recibe entrada desde los sensores y otros componentes electricos ´ (interruptores. ´ Figura 17: Modulo ´ del veh´ıculo de gas natural (NG) Modulo ´ de control del tren motriz El centro del sistema electronico ´ de EC es un microprocesador llamado modulo ´ de control del tren motriz (PCM). el conductor del IDM hara´ llegar corriente a la corriente mantenida abierta del inyector de combustible. Si el conductor del IDM no detecta la corriente pico requerida para abrir inicialmente el inyector de combustible de NGV dentro de una cantidad de tiempo especificada. solenoides y activadores. (Figura 18). el PCM genera senales ˜ de salida para controlar varios relevadores. En base a la informacion ´ recibida y programada en su memoria. Esto se hace mediante el IDM en un esfuerzo por reducir el calor.

OBD II 8/2000 .1-52 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz Figura 18: Modulo ´ de control del tren motriz (PCM) t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-53 Hardware de control del tren motriz Figura 19: PCM de 150 terminales TABLA 1-ENERG´IA Y TIERRAS DEL PCM DE 150 TERMINALES Conector/terminal Funcion ´ Descripcion ´ VPWR Entrada de voltaje al modulo ´ A-32 VPWR Entrada de voltaje al modulo ´ A-33 PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-24 PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-25 PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-26 (Continuacion) ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 . La memoria RAM viva permanece energizada cuando el interruptor del veh´ıculo se encuentra en la posicion ´ de apagado. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. para que esta informacion ´ no se pierda. y despues ´ usa esta informacion ´ para compensar la variabilidad de componentes.1-54 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz TABLA 1-ENERG´IA Y TIERRAS DEL PCM DE 150 TERMINALES Conector/terminal Funcion ´ Descripcion ´ PWRGND (TIERRA DE ENERG´IA) Tierra de energ´ıa A-27 CSEGND Tierra de la carcasa A-43 SIGRTN Retorno de senal ˜ del conector A A-17 SIGRTN Retorno de senal ˜ del conector B B-17 SIGRTN Retorno de senal ˜ del conector C C-17 VREF Referencia 5V amortiguada A-20 VREF Referencia 5V amortiguada C-20 KAPWR Mantener viva energ´ıa A-44 FEPS Suministro de programacion ´ del destello EPROM de borrado rapido ´ A-13 Memoria de acceso aleatorio (RAM) mantenida viva El PCM almacena informacion ´ en la RAM viva (un chip de circuito integrado de memoria) acerca de las condiciones de operacion ´ del veh´ıculo.

lado del pasajero debajo del tablero de instrumentos.tablero de coraza inferior en el lado del conductor. Windstar. • Crown Victoria. • Mustang . • Ranger. Taurus/Sable. cerca del panel de instrumentos. • Continental. Escape . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. cerca del panel de instrumentos. Town Car . El hardware electronico ´ esta´ en control del sistema mientras esta´ en HLOS. Funciones de salida permitidas de HLOS: • Salida de encendido controlada directamente por la senal ˜ de CKP.detras ´ de la guantera (acceso desde la coraza del compartimiento del motor) en el lado del pasajero.arriba de los pies del conductor.detras ´ del panel de instrumentos (coraza). • LS6/LS8 .detras ´ de la cubierta del panel de piso en el lado del pasajero. (acceso desde el tablero de coraza del compartimiento del motor) en el lado del pasajero al centro del veh´ıculo. • Excursion . al centro de los lados del conductor y del pasajero. • Relevador de la bomba de combustible energizada. Expedition/Navigator/Blackwood .4L . al centro de los lados del conductor y el pasajero. OBD II 8/2000 . • Todas las Series E .detras ´ del panel de instrumentos (coraza). Salidas inhabilitadas de HLOS para el estado por omision: ´ • Solenoides de EGR • Sin bloqueo de embrague del convertidor de torsion ´ Ubicaciones de PCM • Focus . • Senal ˜ de salida funcional del control de velocidad de marcha m´ınima.tablero de coraza inferior en el lado del conductor.coraza inferior en el lado del pasajero. Ningun ´ modo de autoprueba funciona en este momento.lado del pasajero detras ´ del panel del piso. • Amplitud de pulso del combustible fija sincronizada con la senal ˜ de CKP. del lado del pasajero y cerca de la coraza lateral. • Todos los demas ´ serie F. • Escort . • Explorer/Mountaineer .Descripcion ´ y operacion ´ 1-55 Hardware de control del tren motriz Estrategia de operacion ´ limitada hardware (HLOS) Este sistema de circuitos especiales proporciona una operacion ´ m´ınima del motor en caso de que el PCM (principalmente la unidad de procesamiento central (CPU) o la EEPROM) deje de funcionar correctamente.detras ´ del panel de instrumentos (coraza). Grand Marquis . serie F 5.detras ´ de la cubierta del panel en el lado del conductor. • Cougar.

y cada bobina es montada directamente sobre la buj´ıa. El sistema integrado EI de bobina sobre la buj´ıa (COP) utiliza una bobina separada para cada buj´ıa. Retorno de senal ˜ El retorno de senal ˜ (SIG RTN) es un circuito de tierra dedicado usado por la mayor´ıa de los sensores de EC electronico ´ y algunas otras entradas. El sistema de EI integrado de COP elimina la necesidad de cables para buj´ıa. pero requiere entrada desde el sensor de posicion ´ de arbol ´ de levas (CMP). Terminales doradas Nota: Las terminales doradas danadas ˜ deben sustituirse unicamente ´ con terminales doradas nuevas.1-56 Descripcion ´ y operacion ´ Hardware de control del tren motriz Sistema de encendido electronico ´ integrado El sistema de encendido electronico ´ integrado (EI) consiste de un sensor de posicion ´ de cigue ¨ nal ˜ (CKP). Senales ˜ de energ´ıa y de conexion ´ a tierra Energ´ıa del veh´ıculo Cuando el interruptor de encendido se gira a la posicion ´ de START o RUN. se aplica voltaje positivo de la bater´ıa (B+) a la bobina del relevador de energ´ıa del EC electronico. ´ Debido a que el otro extremo de la bobina esta´ conectado con cable a tierra. Sirve como una compensacion ´ de tierra para la entrada diferencial de voltaje analogo ´ del sensor MAF hacia el PCM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. paquetes de bobinas. Retorno de flujo de masa de aire El retorno del flujo de masa de aire (MAF RTN) es un retorno de senal ˜ analogo ´ dedicado (separado) del sensor de flujo de masa de aire (MAF).0 voltios) que tiene salida mediante el PCM. Tierra de energ´ıa Tierra de energ´ıa (PWR GND) es un retorno de trayecto de corriente electrica ´ para el circuito de voltaje del VPWR. El proposito ´ de la PWR GND es mantener voltaje suficiente en el PCM. cableado de conexion ´ y el PCM. OBD II 8/2000 . esto energiza la bobina y cierra los contactos del relevador de energ´ıa del EC electronico. Este es un voltaje consistente utilizado por los sensores de tres cables. ´ La energ´ıa del veh´ıculo (VPWR) se env´ıa ahora al PCM y al sistema de EC electronico ´ como VPWR Voltaje de referencia del veh´ıculo El voltaje de referencia del veh´ıculo (VREF) es un voltaje positivo (aproximadamente 5.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-57 Hardware de control del tren motriz Cierto hardware de control del motor cuenta con terminales doradas en sus conectores y en los conectores correspondientes en los arneses. para mejorar la estabilidad electrica ´ en circuitos de bajo flujo de corriente y para mejorar la resistencia contra la corrosion. OBD II 8/2000 . ´ Los componentes del EC electronico ´ equipados con terminales doradas variaran ´ segun ´ el veh´ıculo.

Refierase ´ al Manual del diagrama de cableado aplicable para el cableado espec´ıfico del veh´ıculo. El circuito del interruptor de ciclado del A/C (ACCS) hacia el PCM proporciona una senal ˜ de voltaje que indica cuando el A/C es requerido. OBD II 8/2000 . Para informacion ´ acerca del interruptor de ciclado del A/C. corte del A/C por aceleracion ´ a fondo Nota: Algunas aplicaciones no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que se solicita el A/C. consulte el Manual de taller. el circuito del PCM no permitira´ que el A/C opere. ´ se explican en el Manual de taller de la transmision ´ respectiva. Grupo de control de clima. y tanto el interruptor de ciclado como los contactos de alta presion ´ del interruptor de alta presion ´ del A/C (si esta´ equipado y en el circuito) estan ´ cerrados. consulte salidas del PCM. Esta informacion ´ la recibe el PCM a traves ´ de la comunicacion ´ del Bus (+) y del Bus (-) (SCP). Si la senal ˜ ACCS no es recibida por el PCM. Interruptor c´ıclico del aire acondicionado El interruptor de ciclado del aire acondicionado (A/C) puede ser cableado ya sea al ACCS o a la entrada ACPSW del PCM.1-58 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Nota: Las entradas de la transmision. el PCM desconectara´ el embrague del A/C. ´ las cuales no estan ´ descritas en esta seccion. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Cuando el interruptor de ciclado del A/C abre. Para informacion ´ adicional. Cuando el interruptor de demanda del A/C se coloca en la posicion ´ de encendido. el voltaje lo proporciona el circuito ACCS en el PCM.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-59 Entradas del PCM Sensor de presion ´ del aire acondicionado El sensor de la presion ´ del aire acondicionado (presion ´ del A/C) (Figura 20)se localiza en el lado de alta presion ´ (descarga) del sistema del aire acondicionado A/C. OBD II 8/2000 . El PCM usa esta informacion ´ para el control de embrague del A /C. el control de ventilador y el control de marcha m´ınima. El sensor de presion ´ del A/C proporciona una senal ˜ de voltaje para el modulo ´ de control de tren motriz (PCM) que es proporcional a la presion ´ del A/C. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Esto ocasionara´ que el A/C se apague. El interruptor de alta presion ´ del A/C tiene una doble funcion ´ para las aplicaciones de ventilador electrico ´ de dos velocidades o una funcion ´ simple para todo lo demas. Esto conecta a tierra la entrada del circuito de ACPSW al PCM. evitando que la presion ´ del A/C se eleve hasta un nivel que pudiera abrir la valvula ´ de alivio de alta presion ´ del A/C Para el control del ventilador. El PCM encendera´ entonces el ventilador de alta velocidad para ayudar a reducir la presion.1-60 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Figura 20: Sensor de presion ´ del aire acondicionado t´ıpico Interruptor de alta presion ´ de aire acondicionado El interruptor de alta presion ´ de A/C se usa para el control adicional de la presion ´ del sistema de A/C. los contactos de alta presion ´ normalmente cerrados se abren en una presion ´ de A/C predeterminada. En otras aplicaciones la senal ˜ del interruptor BPP se transmite sobre el eslabon ´ SCP por medio de otro modulo ´ para ser recibida por el PCM. ´ Para obtener informacion ´ adicional. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. los contactos de presion ´ media normalmente abiertos se cierran a una presion ´ del A/C predeterminada. refierase ´ al Grupo de control de clima en el Manual del taller o al Manual de diagrama de cableado. ´ Para el control de contencion ´ de refrigerante. En la mayor´ıa de las aplicaciones el interruptor BPP esta´ conectado al PCM y proporciona voltaje positivo de la bater´ıa (B+) cuando el pedal del freno del veh´ıculo esta´ aplicado. Interruptor de posicion ´ del pedal del freno El interruptor de posicion ´ del pedal del freno (BPP) (Figura 21) es utilizado por el PCM para desacoplar el embrague del convertidor de torsion ´ de la transmision ´ y en algunas aplicaciones como una entrada hacia el control de velocidad en marcha lenta para la calidad de la marcha lenta. OBD II 8/2000 .

Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo efecto hall con conector de tres terminales (Figura 22) y el sensor de reluctancia variable con conector de dos terminales (Figura 23). si todos los focos de la luz de alto estan ´ fundidos (abiertos). OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-61 Entradas del PCM En las aplicaciones donde el interruptor BPP esta´ directamente conectado al PCM y al circuito de la luz de alto. ´ Entonces env´ıa una senal ˜ hacia el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) y se utiliza para sincronizar el disparo de los inyectores secuenciales de combustible. Las aplicaciones del encendido de bobina sobre buj´ıa (COP) tambien ´ utilizan las senales ˜ del CMP para seleccionar que´ bobina de encendido debe disparar. El sensor de CMP identifica cuando el piston ´ nº 1 esta´ en su carrera de compresion. se presenta un voltaje alto en el PCM debido a una resistencia en el PCM. El circuito de entrada hacia el PCM se conoce como circuito o entrada CMP. Figura 21: Interruptor de posicion ´ del pedal del freno Sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas El sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas detecta la posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esto proporciona un funcionamiento a prueba de fallas en el caso de que falle el circuito de los focos de las luces de los frenos.

OBD II 8/2000 .1-62 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Figura 22: Sensor t´ıpico de efecto hall Figura 23: Sensor t´ıpico de reluctancia variable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Figura 24: Interruptor de posicion ´ del pedal de embrague (CPP) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Un voltio o menos indica que existe una carga reducida en el motor. Si el interruptor de CPP (o el interruptor de PNP en el veh´ıculo o ambos interruptores. Despues.Descripcion ´ y operacion ´ 1-63 Entradas del PCM Interruptor de posicion ´ del pedal de embrague El interruptor de posicion ´ del pedal de embrague (CPP) (Figura 24) es una entrada para el PCM que indica la posicion ´ del pedal de embrague en algunas aplicaciones de transmision ´ manual. tanto la posicion ´ de acoplamiento del pedal del embrague como la posicion ´ de cambios de velocidad. CPP y PNP. el voltaje de salida (5 voltios) del PCM esta´ conectado a tierra a lo largo de la tuber´ıa de retorno de senal ˜ al PCM. abiertos en el veh´ıculo) se abre. ´ la entrada de la senal ˜ de 5 voltios en el PCM indicara´ una carga en el motor. El PCM usa la informacion ´ de carga en los calculos ´ de flujo de masa de aire y de combustible. indicando que el pedal del embrague esta´ acoplado y la palanca de cambios se encuentra en la posicion ´ de NEUTRAL. la entrada en la senal ˜ de CPP al PCM sera´ de aproximadamente 5 voltios. senalando ˜ que el pedal del embrague esta´ desacoplado (todos los sistemas) y la palanca de cambios no esta´ en la posicion ´ NEUTRAL (sistemas de interruptor de PNP). El PCM proporciona una senal ˜ de referencia (VREF) de 5 voltios al interruptor del CPP y/o al interruptor de posicion ´ de estacionamiento/neutral (PNP) (en la l´ınea senal ˜ de CPP). y tiene un voltio o menos. Si esta´ cerrado el interruptor de CPP (uno o ambos interruptores de CPP y PNP estan ´ cerrados). OBD II 8/2000 .

Registrando el diente faltante. La variacion ´ de resistencia afecta a la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la temperatura. OBD II 8/2000 . ˜ el CKP es el sensor primario de informacion ´ de encendido para el modulo ´ de control del tren motriz (PCM).1-64 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (sistemas de encendido integrado) El sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) es un transductor magnetico ´ instalado sobre el bloque del motor adyacente a una rueda de pulso ubicada en el cigue ¨ nal. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. El voltaje que cae a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM.8L tiene 39 dientes espaciados con una distancia entre s´ı de 9 grados y un espacio vac´ıo de 9 grados para un diente faltante. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. ´ el CKP indica la informacion ´ de posicion ´ y velocidad del cigue ¨ nal ˜ para el PCM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Figura 25: Tres diferentes tipos de sensores de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) (Figura 26) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye mientras la temperatura aumenta. Registrando la rueda de activacion. La rueda de activacion ´ tiene un total de 35 dientes espaciados a una distancia de 10 grados con un espacio vac´ıo para un diente faltante. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. ˜ Registrando la rueda de pulso montada del cigue ¨ nal. el CKP es capaz tambien ´ de identificar el recorrido del piston ´ para sincronizar el sistema de encendido y proporcionar una forma de dar seguimiento a la posicion ´ angular del cigue ¨ nal ˜ relativa a la referencia fija (Figura 25). La rueda de pulso de diez cilindros 6. y aumenta cuando la temperatura disminuye.

Para mas ´ informacion. El sensor se enrosca en un ducto de refrigerante de motor. Como resultado. Usando el sensor CHT y la estrategia de enfriamiento a prueba de falla. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. El sensor CHT puede proporcionar informacion ´ completa de la temperatura del motor y se puede usar para inferir la temperatura del refrigerante. Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o perdida ´ de refrigerante podr´ıa ocasionar una condicion ´ de sobrecalentamiento. consulte la descripcion ´ de sistemas de recirculacion ´ de gases de escape. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . El sensor de ECT es similar al sensor de IAT. podr´ıan ocurrir danos ˜ a los componentes principales del motor. Si el sensor CHT transporta una condicion ´ de sobrecalentamiento al PCM. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta.Descripcion ´ y operacion ´ 1-65 Entradas del PCM El sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) se instala en la cabeza de cilindros de aluminio y mide la temperatura del metal. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El ECT mide la temperatura del refrigerante de motor. Temperatura del refrigerante del motor El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ETC) (Figura 27) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. para los detalles de la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas. La resistencia variante afecta la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM que corresponden a la temperatura. el PCM evita dano ˜ permitiendo el enfriamiento por medio de aire del motor y la capacidad de llegar a casa ‘‘cojeando’’. y aumenta cuando la temperatura disminuye. Figura 26: Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) Sensor de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial Para informacion ´ sobre el sensor de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial. ´ refierase ´ a Software de control del tren motriz. el PCM entonces iniciar´ıa una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas basado en la informacion ´ del sensor CHT.

y aumenta cuando la temperatura disminuye. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. El sensor EFT mide la temperatura del combustible cerca de los inyectores de combustible. OBD II 8/2000 . El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. Figura 28: Sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) utilizado en el Crown Victoria 4.1-66 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Figura 27: Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) Sensor de temperatura del combustible de motor El sensor de temperatura del combustible de motor (EFT) (Figura 28) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y medir el combustible para cada cilindro de combustion ´ del motor. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta.6L NGV 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. La resistencia variante afecta la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM que corresponden a la temperatura.

OBD II 8/2000 . En general. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. El sensor EOT es similar en la construccion ´ al sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). a medida que el porcentaje de etanol en la mezcla de combustible aumenta. la frecuencia de salida de la senal ˜ del sensor FF aumenta. ´ la conductividad y la temperatura del combustible con que se alimenta al motor. Esto previene que ocurra un dano ˜ al motor como resultado de una temperatura del aceite alta. se usa la entrada del EOT para iniciar un paro suave del motor. En algunas aplicaciones. Figura 29: Sensor de temperatura de aceite del motor (EOT) Sensor de flexibilidad del combustible El sensor de flexibilidad del combustible (FF) (Figura 30) es un dispositivo capacitivo que detecta la constante dielectrica. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos.Descripcion ´ y operacion ´ 1-67 Entradas del PCM Temperatura del aceite del motor El sensor de la temperatura del aceite del motor (EOT) (Figura 29) es un dispositivo termistor en donde la resistencia cambia con la temperatura. A partir de esta informacion. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye conforme la temperatura aumenta. La variacion ´ de resistencia afecta a la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la temperatura. El EOT mide la temperatura del aceite del motor. La relacion ´ entre el porcentaje de alcohol etanol y la frecuencia del ciclo de trabajo es la siguiente: 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ el sensor FF genera una frecuencia del ciclo de trabajo que se suministra al PCM indicandole ´ el porcentaje de etanol en el combustible. El voltaje que se hace caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. y aumenta cuando la temperatura disminuye. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo.

En los veh´ıculos sin sensores de combustible flexible. OBD II 8/2000 . no todos los veh´ıculos estan ´ equipados con sensores de combustible flexible. Consulte la descripcion ´ del FLI en los monitores de diagnosticos ´ de a bordo II. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El PCM usa la informacion ´ del porcentaje de etanol para calcular la relacion ´ A/F (aire/combustible) correcta y el avance de la chispa para el veh´ıculo. el PCM calcula la relacion ´ A/F basado en las senales ˜ de entrada del HO2S. Figura 30: Sensor de flexibilidad del combustible (FF) Entrada de nivel del combustible La entrada de nivel de combustible (FLI) es una entrada de senal ˜ conectada al PCM desde el modulo ´ de la bomba de combustible (FP).1-68 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Porcentaje de alcohol etanol Frecuencia del ciclo de trabajo 0% 50 Hz 25 % 75 Hz 50 % 100 Hz 75 % 125 Hz 100 % 150 Hz Todos los valores de frecuencia del ciclo de trabajo son +/-5%. A partir del ano ˜ modelo 2001. Es importante tomar en cuenta que actualmente no se produce combustible con mas ´ de 85% de contenido de alcohol etanol.

el PCM puede verificar que el FPDM esta´ energizado y habilitado para comunicarse con el circuito FPM. dependiendo de los ajustes del activador del medidor espec´ıfico (por ejemplo. Con esta entrada. Con la bomba de combustible encendida y el circuito FPM alto. el voltaje esta´ siendo ahora suministrado desde el relevador de la bomba de combustible hacia los circuitos FP PWR y FPM. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Aplicaciones del modulo ´ del conductor de la bomba del combustible El modulo ´ del conductor de la bomba de combustible (FPDM) comunica la informacion ´ de diagnostico ´ al modulo ´ de control del tren motriz (PCM). proveniente del relevador de la bomba de combustible hacia la union ´ del FPM. este voltaje se hace bajar por la trayectoria a tierra a traves ´ de la bomba de combustible. Con la bomba de combustible encendida. Con la bomba de combustible apagada y el circuito FPM bajo. OBD II 8/2000 . a traves ´ del circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). tenga en cuenta que estos valores se pueden invertir. Esto tambien ´ confirma que los circuitos FP PWR o FPM no estan ´ en cortocircuito a corriente. 250-400% Si se utiliza un medidor de ciclos de trabajo y una caja de desconexiones. 25% proveniente del FPDM puede leerse como 75% del medidor de ciclos de trabajo. ˜ ´ SENALES DE CICLO DE TRABAJO DEL MODULO DEL CONDUCTOR DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE Ciclo pesado a b a A tiempo (mseg) PID FP Observaciones M (en algunas herramientas b de diagnostico) ´ 50% 500 Salida ‘‘All OK’’ (todo bien) desde el FPDM. 80-125% 25% 250 El FPDM no recibio´ una orden de ciclo pesado de la bomba de combustible (FP) desde el PCM o el ciclo pesado que se recibio´ era invalido ´ (consulte Salidas de PCM. Esta informacion ´ se env´ıa por el FPDM como una senal ˜ del ciclo de servicio.Descripcion ´ y operacion ´ 1-69 Entradas del PCM Monitoreo de la bomba del combustible Aplicaciones usando un relevador de la bomba de combustible para el control de encendido y apagado de la bomba de combustible El circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM) se empalma con el circuito de energ´ıa de la bomba de combustible (FP PWR) y el PCM lo utiliza para propositos ´ de diagnostico. Esta´ bien si el valor se sale brevemente de este rango. Las tres senales ˜ del ciclo de servicio que pueden enviarse se enlistan en la siguiente tabla. y despues ´ regresa. el PCM puede verificar que el circuito FPM y el circuito FP PWR estan ´ completos desde la union ´ FPM a traves ´ de la bomba de combustible hacia tierra. Con la bomba de combustible apagada. esta´ completo. el PCM puede verificar que el circuito FP PWR. 15-60% 75% 750 El FPDM ha detectado una falla en los circuitos entre la bomba de combustible y el FPDM. dependiendo del ajuste del activador). El valor fluctuara´ en forma aleatoria. Bomba de combustible). ´ El PCM abastece de un voltaje de baja corriente a lo largo del circuito FPM. Esto puede verificar tambien ´ que los contactos del relevador de la bomba de combustible estan ´ cerrados y que hay un suministro de B+ al relevador de la bomba de combustible.

Figura 31: Sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) en el Crown Victoria NGV 4. se utilizan para controlar la velocidad de la bomba de combustible. ´ La tuber´ıa de retorno de combustible al tanque de combustible ha sido cancelada en este tipo de sistemas de combustible. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a lo largo del resistor fijo. La presion ´ diferencial del combustible/multiple ´ de admision ´ junto con la temperatura medida del combustible proporciona una indicacion ´ de los vapores de combustible en el riel de combustible. Sensor de presion ´ del riel de combustible El sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) (Figura 31) es un dispositivo indicador de tension ´ de diafragma en el que la resistencia cambia con la presion. consulte la descripcion ´ de los sistemas de emision ´ evaporativa. La resistencia variable afecta a la ca´ıda de voltaje entre las terminales y proporciona las senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la presion. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y el dosificador de combustible para cada cilindro de combustion ´ de motor. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. ˜ la presion ´ diferencial y la retroalimentacion ´ de temperatura. ´ La resistencia electrica ´ del medidor de tension ´ se incrementa a medida que se incrementa la presion ´ y disminuye a medida que la presion ´ disminuye. El sensor de FRP mide la presion ´ del combustible cerca de los inyectores de combustible.1-70 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Sensor de presion ´ del tanque de combustible Para informacion ´ sobre el sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP). Ambas senales. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Los sensores de tipo indicador de tension ´ se consideran sensores pasivos.6L El sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) (Figura 32) percibe la diferencia de presion ´ entre el riel de combustible y el multiple ´ de admision. La velocidad de la bomba de combustible mantiene la presion ´ en el riel de combustible para mantener el combustible en su estado l´ıquido. El rango dinamico ´ de los inyectores se incrementa debido a una presion ´ mas ´ alta en el riel. El voltaje que se deja caer a lo largo de un resistor fijo en serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. lo cual permite que la amplitud del pulso del inyector disminuya.

0 y 1. El HO2S proporciona la retroalimentacion ´ al PCM indicando la relacion ´ de aire/combustible para lograr una relacion ´ de aire/combustible estoquiometrica ´ cercana de 14.7:1 durante la operacion ´ del motor con circuito cerrado. La senal ˜ es un ciclo de trabajo de frecuencia variable. OBD II 8/2000 .6 voltios.1 voltios.250 Hz.Descripcion ´ y operacion ´ 1-71 Entradas del PCM Figura 32: Sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) Monitoreo del generador (Gen Mon) Para obtener informacion ´ acerca del monitoreo del generador. Esta estrategia ayuda a reducir los oleajes en marcha m´ınima debido a cambios de carga.4 voltios Una baja concentracion ´ de ox´ıgeno (relacion ´ aire/combustible rica) produce una senal ˜ de alto voltaje mayor a 0. refierase ´ a la descripcion ´ del PCM/ Sistema controlado de carga. La senal ˜ normal del voltaje CD (con referencia a la tierra) esta´ entre 1. La frecuencia normal de funcionamiento es 40 .5 V (carga alta del generador). el PCM ajustara´ la velocidad de marcha m´ınima. La senal ˜ del GLI se env´ıa al PCM desde el regulador/generador de voltaje. Conforme se aumente la carga del generador. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El HO2S genera un voltaje entre 0. Una alta concentracion ´ de ox´ıgeno (relacion ´ aire/combustible pobre) en el escape produce una senal ˜ de bajo voltaje menor a 0. Carga del generador El circuito de entrada de carga del generador (GLI) es usado por el PCM para determinar la carga del generador sobre el motor.5 V (carga baja del generador) y 10. Sensor calentado de ox´ıgeno El sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) (Figura 33) detecta la presencia de ox´ıgeno en el escape y produce un voltaje variable de acuerdo a la cantidad de ox´ıgeno detectado.

El uso de este calentador requiere que el control del calentador del HO2S tenga un ciclo de trabajo para evitar que el calentador se dane. A aproximadamente 300° C (600 °F) el motor puede entrar al funcionamiento en circuito cerrado. y el PCM completara´ el circuito a tierra cuando se presenten las condiciones propicias. La resistencia variante afecta la ca´ıda de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las senales ˜ electricas ´ al PCM correspondientes a la temperatura. Para el ano ˜ modelo 1998 estan ´ instalados en algunos veh´ıculos un sistema de control del calentador y un calentador del HO2S nuevos.3 ohmios de estilo nuevo. El calentador de energ´ıa alta alcanza las temperaturas de control de combustible en circuito cerrado. Los sensores tipo termistor se consideran sensores pasivos. El sensor pasivo esta´ conectado a la red divisora de voltaje de tal manera que la variacion ´ de la resistencia del sensor pasivo ocasiona una variacion ´ en el flujo total de corriente. El circuito VPWR proporciona voltaje hacia el calentador. Town Car y Crown Victoria/Grand Marquis Figura 33: Sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) Sensor de temperatura de admision ´ de aire Los sensores de temperatura de admision ´ de aire (IAT) (Figura 34) y el tipo de MAF integrado (Figura 37) son dispositivos termistores en los que la resistencia cambia con la temperatura.1-72 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM El calentador del HO2S esta´ integrado al elemento sensor. El elemento calentador calienta el sensor a temperaturas de 800° C (1400° F). OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ˜ El diseno ˜ de 6 ohmios no es intercambiable por el calentador de 3. La resistencia electrica ´ de un termistor disminuye cuando la temperatura aumenta y aumenta cuando la temperatura disminuye.

El PCM usa la informacion ´ de la temperatura de aire como un factor de correccion ´ en el calculo ´ de combustible. encendido y MAF. uno se localiza antes del supercargador en el filtro de aire para la entrada de clima fr´ıo del estandar ´ OBD II. OBD II 8/2000 . mientras un segundo sensor (IAT2) se localiza despues ´ del supercargador en el multiple ´ de admision. El sensor IAT proporciona un tiempo de respuesta de cambio de temperatura mas ´ rapido ´ que el sensor ECT o el CHT. Los veh´ıculos ligeros supercargados de 5. Figura 34: Temperatura de admision ´ de aire (IAT) Control de los ductos del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ acerca del control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. Esta senal ˜ de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la ca´ıda de voltaje a traves ´ del resistor fijo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Sin embargo.4L usan (2) sensores IAT. Ambos sensores funcionan como se explico´ antes.Descripcion ´ y operacion ´ 1-73 Entradas del PCM El voltaje que se deja caer a traves ´ de un resistor fijo en una serie con el resistor del sensor determina la senal ˜ de voltaje en el PCM. El IAT proporciona la informacion ´ de la temperatura de aire al PCM. ´ El sensor IAT2 localizado despues ´ del supercargador proporciona informacion ´ sobre la temperatura de aire al PCM para controlar la chispa l´ımite y para ayudar a determinar la eficiencia del interenfriador.

´ El PCM usa esta senal ˜ para determinar la presencia de la detonacion ´ del motor y retardar el tiempo de encendido. Figura 35: Dos tipos de sensor de detonacion ´ (KS) Sensor de flujo de masa de aire El sensor de flujo de masa de aire (MAF) usa un elemento de deteccion ´ de cable caliente para medir la cantidad de aire que entra al motor. Si el elemento de deteccion ´ electronica ´ de cable caliente debe cambiarse. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. refierase ´ a la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que este ´ se enfr´ıe. Sensor de detonacion ´ El sensor de detonacion ´ (KS) (Figura 35) es un medidor de aceleracion ´ acoplado con el motor que convierte la vibracion ´ del motor en una senal ˜ electrica. Cambiar unicamente ´ el elemento puede cambiar la calibracion ´ del flujo de aire.1-74 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Control de remolino del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre el control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC). Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre la valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV). Este alambre caliente es mantenido a 200° C (392° F) arriba de la temperatura ambiente segun ´ se mida con un alambre fr´ıo constante (Figura 36). refierase ´ a la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. entonces todo el ensamble debe cambiarse. OBD II 8/2000 .

Las aplicaciones presentes con IBT son: Focus. El PCM calcula la amplitud de pulso de inyector de combustible requerida para proporcionar la relacion ´ de aire/combustible deseada (Figura 37). Algunos sensores MAF llevan integrada tecnolog´ıa de derivacion ´ (IBT) con un sensor integrado de temperatura del aire de admision ´ (IAT). Escort (4V). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Esta entrada tambien ´ se usa para determinar el control de la presion ´ electronica ´ de la transmision ´ (EPC) y la programacion ´ del embrague del convertidor de torsion ´ y de cambios. 2.Descripcion ´ y operacion ´ 1-75 Entradas del PCM Figura 36: Sensor de flujo de masa de aire t´ıpico (MAF) La corriente para mantener la temperatura del cable caliente es proporcional al flujo de masa de aire. Explorer/Mountaineer y serie E. Escape. Taurus/Sable. El sensor de MAF entonces da salida a una senal ˜ de voltaje analoga ´ al PCM proporcional a la masa de admision ´ de aire. OBD II 8/2000 .0L Cougar. Windstar.

1-76

Descripcion
´ y operacion
´

Entradas del PCM

Figura 37: Diagrama del flujo de aire a traves
´ del cuerpo de la mariposa haciendo
contacto con las terminales del cable caliente y fr´ıo del sensor MAF (y el cable
del sensor IAT donde se aplique).
El sensor de MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa o dentro del
ensamble del filtro de aire.

Sensor de velocidad de la flecha de salida
El sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) proporciona al modulo
´
de control del tren
motriz (PCM) la informacion
´ acerca de la velocidad de giro de una flecha de salida. El (PCM) usa
la informacion
´ para controlar y diagnosticar el comportamiento del tren motriz. En algunas
aplicaciones, el sensor tambien
´ se usa como la fuente de velocidad del veh´ıculo. El sensor se
puede localizar f´ısicamente en diferentes lugares en el veh´ıculo, dependiendo de la aplicacion
´
espec´ıfica. El diseno
˜ de cada sensor de velocidad es unico
´
y depende de que´ caracter´ıstica de
control del tren motriz usa la informacion
´ generada.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-77

Entradas del PCM

Interruptor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
El interruptor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
(PSP) (Figura 38) registra la presion
´ hidraulica
´
dentro del sistema de la direccion
´ hidraulica.
´
El interruptor PSP es un interruptor normalmente
cerrado que se abre a medida que se incrementa la presion
´ hidraulica.
´
El PCM utiliza la senal
˜ de
entrada proveniente del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor,
ajustando las rpm en marcha lenta y evitando que el motor se pare durante las maniobras de
estacionamiento. Ademas,
´ el interruptor PSP ordena al PCM ajustar el control electronico
´
de
presion
´ de la transmision
´ (ECP) durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante
las maniobras de estacionamiento.

Figura 38: Interruptor de presion
´ de la
direccion
´ hidraulica
´
(PSP)
Sensor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
El sensor de presion
´ de la direccion
´ hidraulica
´
(PSP) (Figura 39) monitorea la presion
´ hidraulica
´
en el sistema de la direccion
´ hidraulica.
´
La entrada de voltaje del sensor PSP al PCM cambiara´ a
medida que cambie la presion
´ hidraulica.
´
El PCM usa la senal
˜ de entrada del sensor PSP para
compensar cargas adicionales en el motor ajustando las rpm en marcha m´ınima y evitando que el
motor se detenga durante las maniobras de estacionamiento. Ademas,
´ el sensor PSP env´ıa una
senal
˜ al PCM para ajustar la presion
´ del control electronico
´
de presion
´ de la transmision
´ (EPC)
durante la carga aumentada del motor, por ejemplo durante las maniobras de estacionamiento.

Figura 39: Sensor de presion
´ de la
direccion
´ hidraulica
´
(PSP)

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-78

Descripcion
´ y operacion
´

Entradas del PCM

Interruptor y circuito de toma de fuerza
El circuito de toma de fuerza (PTO) (Figura 40) se usa por el PCM para inhabilitar algunos de los
monitores de OBD II durante la operacion
´ de PTO. El circuito PTO normalmente lleva bajo voltaje.
Cuando el interruptor de PTO esta´ encendido/cerrado, B+ se suministra al circuito de entrada de
PTO indicando al PCM que una carga adicional se esta´ aplicando al motor. Si esta accion
´ no fue
reportada por el circuito PTO, puede almacenarse un codigo
´
de falla falso.

Figura 40: Interruptor y circuito de toma de fuerza (PTO) al PCM
Sensor de flujo de purga
Para informacion
´ sobre el sensor de flujo de purga (PF), consulte la descripcion
´ de los sistemas
de emision
´ evaporativa.

Sensor termico
´
de presion
´ absoluta del multiple
´
El sensor termico
´
de presion
´ absoluta del multiple
´
(TMAP) (Figura 41)consiste en un sensor de
presion
´ absoluta del multiple
´
(MAP) y un termistor integrado. La parte del termistor del sensor no
se usa actualmente. La parte del MAP del sensor mide la presion
´ absoluta del aire del multiple
´
de admision.
´
El PCM usa informacion
´ del sensor MAP, del sensor de posicion
´ de la mariposa
(TP), del sensor de flujo de la masa de aire (MAF), del sensor de temperatura del refrigerante del
motor (ECT) o de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) y del sensor de posicion
´ del
cigue
¨ nal
˜ (CKP), para determinar cuanto
´
gas de escape se introduce al multiple
´
de admision.
´

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

linealmente proporcional a la posicion ´ del plato y flecha de la mariposa. ´ mariposa parcial (incluye velocidad de crucero o aceleracion ´ moderada). El sensor TP se monta en el cuerpo de la mariposa. Cuando la flecha de la mariposa hace girar al sensor TP. Esas condiciones son: mariposa cerrada (incluye marcha m´ınima o desaceleracion). OBD II 8/2000 . el PCM determina cuatro condiciones de operacion ´ desde el TP. mariposa completamente abierta (incluye aceleracion ´ maxima ´ o desahogo durante el arranque) y rango del angulo ´ de la mariposa. Figura 42: Sensor de posicion ´ de la mariposa (TP) t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La chapa de oro aumenta la resistencia a la corrosion ´ en las terminales y aumenta la durabilidad del conector. El alojamiento del sensor tiene un conector electrico ´ de tres hojas que pueden tener chapa de oro.Descripcion ´ y operacion ´ 1-79 Entradas del PCM Figura 41: Sensor termico ´ de presion ´ absoluta del multiple ´ (TMAP) Sensor de posicion ´ de mariposa El sensor de posicion ´ de la mariposa (TP) (Figura 42) es un sensor de potenciometro ´ giratorio que proporciona una senal ˜ al PCM.

En veh´ıculos con esta caracter´ıstica. OBD II 8/2000 . Figura 43: Interruptor del control de la transmision ´ (TCS) Figura 44: Interruptor del control de la transmision ´ (TCS) Relevador de estado solido ´ Para informacion ´ sobre el relevador de estado solido. Conforme la velocidad del veh´ıculo aumenta. el sensor produce una senal ˜ con una frecuencia baja. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Si el veh´ıculo se esta´ moviendo a una velocidad relativamente baja. Sensor de velocidad del veh´ıculo El sensor de velocidad del veh´ıculo (VSS) (Figura 45) es un sensor de efecto Hall o de reluctancia variable que genera una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del veh´ıculo.1-80 Descripcion ´ y operacion ´ Entradas del PCM Interruptor del control de la transmision ´ El interruptor de control de la transmision ´ (TCS) (Figuras 43 y 44) env´ıa la senal ˜ al PCM con la energ´ıa de la llave cuando se oprime el TCS. El PCM usa la senal ˜ de frecuencia generada por el VSS (y demas ´ entradas) para controlar parametros ´ tales como inyeccion ´ de combustible. la luz indicadora de control de la transmision ´ (TCIL) se enciende cuando el TCS se cicla para desacoplar la sobremarcha. El operador del veh´ıculo controla la posicion ´ del TCS. control de encendido. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundaria. el sensor genera una senal ˜ con una frecuencia mas ´ alta. programacion ´ de cambios de transmision ´ o transeje y la programacion ´ del embrague del convertidor de torsion.

Un modulo ´ de 5.Descripcion ´ y operacion ´ 1-81 Entradas del PCM Figura 45: Sensor de velocidad del veh´ıculo t´ıpico (VSS) Interruptor del modo 4x4 El modulo ´ electronico ´ generico ´ (GEM) proporciona al PCM una indicacion ´ de 4x4L. Esta entrada se usa para ajustar el programa de cambios.0 voltios extraible indica 4x4H o 2WD (Figura 44). OBD II 8/2000 . Figura 46: Interruptor 4x4 t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Esto permite que el motor funcione sin que el PCM sepa si el cilindro uno esta´ en la carrera de compresion ´ o de escape. El COP tiene tres modos diferentes de operacion: ´ arranque del motor. ´ consulte la descripcion ´ del sistema de emisiones evaporativas. Paquete de bobinas Una bobina en un paquete de bobinas (Figura 47) es encendida (por ejemplo en la carga de la bobina) por el PCM y se apaga cuando se encienden dos buj´ıas al mismo tiempo.1-82 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Nota: Las salidas de la transmision ´ que no estan ´ descritas en esta seccion ´ se describen en el grupo de transmision/tren ´ motriz. Una vez que se identifica la posicion ´ del arbol ´ de levas. ´ excepto que las buj´ıas tienen una bobina sobre cada buj´ıa. Solenoide de ventilacion ´ del canister ´ Para informacion ´ sobre el solenoide de ventilacion ´ del canister. ´ De las dos buj´ıas una estara´ en la carrera de compresion ´ y la otra estara´ en la carrera de escape. ´ CMP FMEM Durante el CPM FMEM el encendido COP trabaja igual que cuando se arranca el motor. ´ la otra buj´ıa enciende la carrera de escape. seccion ´ de la transmision ´ del Manual de taller. La siguiente vez que se enciende la bobina el orden se invierte. OBD II 8/2000 . Bobina sobre buj´ıa El encendido de bobina sobre buj´ıa (COP) (Figura 48) opera de forma similar al encendido de un paquete de bobinas estandar. Las buj´ıas vienen en pares de manera que mientras una buj´ıa enciende la carrera de compresion. unicamente ´ se encendera´ el cilindro bajo compresion. Ambas buj´ıas encenderan ´ hasta que la posicion ´ del arbol ´ de levas sea identificada por una senal ˜ exitosa del sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas. Arranque del motor/funcionamiento del motor Durante el arranque del motor el PCM encendera´ las dos buj´ıas simultaneamente. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. funcionamiento del motor y manejo del efecto del modo de la falla (FMEM) CMP. La siguiente pareja de buj´ıas se enciende de acuerdo a la orden de encendido del motor.

la presion ´ del A/C. El PCM controla la operacion ´ del ventilador a traves ´ de las salidas del control del ventilador (FC) (aplicaciones del ventilador de una sola velocidad). OBD II 8/2000 . del control del ventilador de baja (LFC).Descripcion ´ y operacion ´ 1-83 Salidas del PCM Figura 47: Paquete de seis bobinas en torre Figura 48: Bobina sobre buj´ıa Control del ventilador de enfriamiento del motor El PCM registra ciertos parametros ´ (tales como la temperatura del refrigerante del motor. la velocidad del veh´ıculo.) para determinar la necesidad del ventilador de enfriamiento del motor. etc. del control del ventilador de media (MFC) y/o del control del ventilador de alta (HFC). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el estado de apagado o encendido del A/C.

Town Car y Lincoln LS6/LS8 no tienen un cable de salida dedicado (separado) del PCM al tablero de instrumentos. Windstar. ´ Cuando la llave de encendido se pone en marcha. El PCM ordena a la FCIL encenderse y apagarse a traves ´ de los circuitos del BUS +/. Con los contactos del relevador de energ´ıa del EC electronico ´ cerrados. Bomba electrica ´ de inyeccion ´ de aire secundario Para informacion ´ sobre la bomba electrica ´ de inyeccion ´ de aire secundario. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Valvula ´ de purga del canister ´ de emisiones evaporativas Para informacion ´ sobre la valvula ´ de purga del canister ´ de emisiones evaporativas (EVAP). OBD II 8/2000 . la bomba electrica ´ de combustible opera durante aproximadamente un segundo.1-84 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Solenoide del regulador del vac´ıo de EGR Para informacion ´ acerca del solenoide regulador del vac´ıo (EVR) del EGR. se env´ıa energ´ıa del veh´ıculo (VPWR) al relevador de bomba de combustible. Para la operacion ´ de la bomba electrica ´ de combustible. pero el PCM la apaga si no detecta la rotacion ´ del motor. que se conecta a la bobina del relevador de la bomba de combustible. Continental. Esto energiza a la bobina y cierra los contactos del relevador. el PCM conecta a tierra el circuito de FP. enviando B+ a traves ´ del circuito FP PWR hacia la bomba de combustible electrica. Esto ser´ıa detectado por la incapacidad para llevar vac´ıo al tanque de combustible. Mustang.(SCP). consulte la descripcion ´ de los sistemas de emisiones evaporativas. consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundario. consulte la descripcion ´ de los sistemas de recirculacion ´ de gases del escape. Lampara ´ indicadora de la falta del tapon ´ de combustible La lampara ´ indicadora de la falta del tapon ´ de combustible (FCIL) es una senal ˜ de salida que controla el PCM y que se iluminara´ cuando la estrategia determine que hay una falla en el sistema de manejo de vapor debida a que el tapon ´ de llenado de combustible no esta´ cerrado adecuadamente. Bomba de combustible Aplicaciones usando un relevador de la bomba de combustible para el control de encendido y apagado de la bomba de combustible La bomba de combustible (FP) es una senal ˜ de salida del PCM que se usa para controlar la bomba electrica ´ de combustible. despues ´ del evento de llenado. Nota: Los modelos Escape.

el circuito de tierra de la bomba ahora pasa a traves ´ de un resistor que esta´ cableado dentro del circuito.Descripcion ´ y operacion ´ 1-85 Salidas del PCM Para aplicaciones con bombas de combustible de dos velocidades. Para la operacion ´ de la bomba de combustible de baja velocidad. Figura 49: Cableado del relevador de la bomba de combustible de baja velocidad. un relevador de bomba de combustible de baja velocidad normalmente cerrado (Figura 49) esta´ cableado al circuito de tierra de la bomba de combustible. que abre los contactos del relevador. Con los contactos del relevador de la bomba de combustible de baja velocidad en la posicion ´ normalmente cerrada. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el PCM conectara´ a tierra el circuito de la bomba de combustible de baja velocidad (LFP). no existe resistencia extra en el circuito de tierra para la operacion ´ de alta velocidad. Con los contactos del relevador abiertos.

El FPDM no operara´ la bomba de combustible.1-86 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Aplicaciones del modulo ´ impulsor de la bomba de combustible (y aplicaciones con funciones de la bomba de combustible incorporadas en el modulo ´ electronico ´ trasero) Nota: Para LS6/LS8. El REM. ´ El FPDM encierra el 25% de la senal ˜ del ciclo de servicio sobre el circuito FPM.(SCP) en lugar de usar un circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). 42x2=84. modulo ´ accionador de la bomba de combustible. ciclo de servicio de FP = 42%. 82. El FPDM enviara´ el 50% de la senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito de FPDM. La bomba se opera en 84% de encendido total). el PCM dara´ salida a un 75% del ciclo de servicio. La bomba de combustible estara´ apagada. consulte la descripcion ´ de los sistemas de combustible. Nota: Tambien ´ consulte Entradas del PCM.5-82.5-100% El PCM no dara´ salida a este ciclo de servicio. Apagado valido ´ de la bomba de combustible desde el PCM. Inyectores de combustible Para informacion ´ sobre los inyectores de combustible. La operacion ´ de la bomba de combustible es la misma de las aplicaciones usando el FPDM independiente. TABLA 2 . ´ El FPDM enviara´ 25% de senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). El FPDM enviara´ un 50% de la senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito del FPM.5% Para solicitar el apagado de la bomba de combustible. ´ El FPDM enviara´ 25% de la senal ˜ del ciclo de servicio en el circuito del monitoreo de la bomba de combustible (FPM). El FPDM usa el comando de FP para operar la bomba de combustible en la velocidad solicitada por el PCM o para apagar la bomba. La senal ˜ de la bomba de combustible (FP) es un comando de ciclo de trabajo que se env´ıa desde el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) al modulo ´ de mando de la bomba de combustible (FPDM) (Tabla 2). 51-67. Ciclo de servicio de FP invalido. ‘‘Ciclo de servicio de FP’’ x 2 = % de velocidad de la bomba de encendido total (por ejemplo.5% El PCM no dara´ salida a este ciclo de servicio. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Ciclo de servicio FP no valido. sin embargo. 5-51% Operacion ´ normal El FPDM operara´ la bomba de combustible en la velocidad solicitada. comunicara´ informacion ´ de diagnostico ´ a traves ´ de los circuitos del BUS +/. Ciclo de servicio de FP invalido. La bomba de combustible estara´ apagada. La bomba de combustible estara´ apagada. 67.SALIDA DEL CICLO DE TRABAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL PCM Orden del ciclo de servicio de FP Estado del PCM Acciones del FPDM 0-5% PCM no dara´ salida a este ciclo de servicio. Monitor de la bomba de combustible y Hardware de control del tren motriz. las funciones del FPDM estan ´ incorporadas en el modulo ´ electronico ´ trasero (REM). OBD II 8/2000 .

Contiene una flecha sobre la cual se sostiene el ventilador. ´ para mantener fresco el l´ıquido). Comunicacion ´ del generador (Gen Com) Para obtener informacion ´ sobre el generador (Gen Com).Descripcion ´ y operacion ´ 1-87 Salidas del PCM Solenoide de control del regulador de presion ´ de combustible Para informacion ´ acerca del solenoide de control del regulador de presion ´ de combustible (FPRC). aun ´ en los casos de motor fr´ıo. El motor es impulsado por la bomba. OBD II 8/2000 . permitiendo que la presion ´ mas ´ alta aumente la velocidad del ventilador. El enfriador es similar al enfriador de la direccion ´ hidraulica ´ (mismo proposito ´ y funcion. refierase ´ a la descripcion ´ del sistema de carga controlada del PCM. Figura 50: Bomba hidraulica ´ del ventilador de enfriamiento con solenoide integral 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Mayor corriente significa que el solenoide se abre. consulte la descripcion ´ de los sistemas de combustible. El ventilador siempre gira debido a la fuga de corriente del solenoide. Impulsion ´ hidraulica ´ del ventilador de enfriamiento El sistema consta de una bomba impulsada por el motor con un solenoide integral (Figura 50) en la bomba que activa el modulo ´ de control del tren motriz (PCM). El motor tambien ´ contiene coples de conexion ´ rapida ´ para las tuber´ıas de presion ´ alta. la cual cambia el flujo del l´ıquido al motor hidraulico. La velocidad del ventilador se controla ajustando la corriente al solenoide.

carga baja y temperatura de la carga de aire baja.1-88 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Solenoide de control de aire de marcha m´ınima Para informacion ´ sobre el solenoide de control de aire de marcha m´ınima. consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. Durante condiciones de velocidad baja. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundaria. Solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundario Para informacion ´ sobre el solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundaria. Control del calentador del termostato El objetivo primario para el control del calentador del termostato es la mejora en la econom´ıa de combustible y la eficiencia termica. conduciendo a una econom´ıa de combustible mejorada. Relevador de estado solido ´ Para informacion ´ sobre el relevador de estado solido. el calentador del termostato esta´ apagado y al motor se le permite operar a una temperatura del refrigerante elevada. ´ refierase ´ a la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. Control del corredor del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre el control del corredor del multiple ´ de admision. El calentador esta´ controlado por el PCM dependiendo de la velocidad del motor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. la temperatura de la carga de aire. ´ consulte la descripcion ´ de los sistemas de admision ´ de aire. consulte la descripcion ´ de los sistemas de inyeccion ´ de aire secundaria. la posicion ´ de la mariposa. la velocidad del veh´ıculo. Esto debe dar como resultado friccion ´ interna mas ´ baja y eficiencia termica ´ mas ´ alta. Control de remolino del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre el control de remolino del multiple ´ de admision. ´ El sistema consiste en un termostato de temperatura alta (98°C/208°F en lugar de uno de 90°C/194°F) (Figura 51)que tiene un calentador resistivo dentro del elemento de cera. Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ Para informacion ´ sobre la valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision. OBD II 8/2000 . la carga del motor. la temperatura del aceite de la transmision ´ y la temperatura del refrigerante del motor.

OBD II 8/2000 . temperatura alta (carga del aire. NO es capaz de abrir el termostato por s´ı solo. Consulte el interruptor de control de la transmision ´ en las entradas del hardware del PCM. permitiendo que fluya refrigerante extra del radiador. sin calentar. El termostato esta´ al ciclo de trabajo del 100% durante el tiempo calibrado corto y despues ´ el ciclo de trabajo se reduce a un maximo ´ de 70% encendido y 30% apagado. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-89 Salidas del PCM Durante las condiciones de velocidad alta. Esto calienta la cera y fuerza al termostato a abrirse mas ´ con rapidez. la salida del PCM se energiza con un ciclo de trabajo al calentador del termostato. ˜ de calor Debe advertirse que el calentador solo ´ es capaz de suministrar una cantidad PEQUENA adicional al elemento de cera. Esto reducira´ la temperatura del refrigerante y mejorara´ la demanda de rendimiento. Figura 51: Ensamble del termostato con control del calentador Luz indicadora del control de la transmision ´ (TCIL) Es una senal ˜ de salida desde el PCM que controla la funcion ´ de encendido/apagado de la luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de la sobremarcha. aceite de la transmision ´ o refrigerante del motor). el termostato empezara´ a abrir a una temperatura del refrigerante de 98° C (208° F) y estara´ completamente abierto a 115° C (239° F). El energizado del calentador reducira´ la temperatura de apertura a alrededor de 80° C (176° F) y la temperatura de apertura total a 110° C (230° F). Aproximadamente. carga alta.

Valvula ´ de administracion ´ de vapor Para informacion ´ acerca de la valvula ´ de manejo de vapor (valvula ´ de purga del canister ´ EVAP). las rpm del motor.Salida de la velocidad del veh´ıculo (VSO) El subsistema de la senal ˜ de velocidad PCM-VSO (Modulo ´ de control del tren motriz . la posicion ´ de la mariposa) el PCM llevara´ a tierra la salida del WAC. Modulo ´ de control del tren motriz . No hay una conexion ´ electrica ´ directa entre el interruptor del A/C o el modulo ´ EATC y el embrague del A/C. consulte la descripcion ´ de los sistemas de emisiones evaporativas. Cuando se solicita A/C. El PCM recibira´ una senal ˜ indicando que se solicita A/C (para algunas aplicaciones.salida de la velocidad del veh´ıculo) genera la informacion ´ de la velocidad del veh´ıculo para la distribucion ´ a los modulos ´ y subsistemas electricos/electr ´ onicos ´ del veh´ıculo que requieren los datos de velocidad del veh´ıculo. el PCM comprobara´ otras entradas relacionadas con el A/C que estan ´ disponibles (como la del ACP (SW). este mensaje se env´ıa a traves ´ de los circuitos de BUS + y BUS -). la del ACCS).1-90 Descripcion ´ y operacion ´ Salidas del PCM Corte de A/C con abertura completa de la mariposa El relevador de corte del A/C de la mariposa completamente abierta (tambien ´ conocido como el relevador del embrague del A/C) normalmente esta´ abierto. OBD II 8/2000 . cerrando los contactos del relevador y enviando el voltaje al embrague de A/C. Las caracter´ısticas clave del sistema PCM-VSO son: • Inferir el movimiento del veh´ıculo de la senal ˜ del sensor de la flecha de salida • Convertir la informacion ´ de giro de la flecha de salida de la transmision ´ a informacion ´ de velocidad del veh´ıculo • Compensar el tamano ˜ de la llanta y la relacion ´ del eje con una variable de calibracion ´ programada • Utilizar un sensor de la caja de transferencia para aplicaciones de traccion ´ en las cuatro ruedas • Distribuir la informacion ´ de velocidad del veh´ıculo como un mensaje multiplexado y/o una senal ˜ analogica ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Los datos los procesa el PCM y se distribuyen como una senal ˜ cableada directamente o como un mensaje de datos multiplexado. Este subsistema detecta la velocidad de la flecha de salida de la transmision ´ con un sensor. Si estas entradas indican que la operacion ´ del A/C esta´ bien y las condiciones del motor estan ´ bien (como la temperatura del refrigerante.

La informacion ´ de la VSO se puede transmitir por una interfaz cableada directamente entre el usuario de la senal ˜ de velocidad del veh´ıculo y el PCM. El PCM transmite la informacion ´ de la velocidad calculada del veh´ıculo y la distancia cubierta a todos los usuarios de la senal ˜ de velocidad del veh´ıculo en el veh´ıculo. Los datos multiplexados para los datos de velocidad y distancia se transmiten como mensajes del SCP sobre el enlace multiplex SCP. ´ La forma de onda de la senal ˜ cableada directamente de la VSO es una onda cuadrada de CD con un nivel de voltaje de 0 a VBAT. El rango t´ıpico de operacion ´ de salida es de 2. o por los mensajes de datos multiplexados del SCP de la velocidad y del odometro. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. basado en un factor de conversion ´ de la llanta y de la relacion ´ el eje. ´ manuales o cajas de transferencia 4X4) la detecta directamente el PCM. OBD II 8/2000 .3808 Hz por 1 Km/h). Este factor de conversion ´ se programa dentro del PCM en el momento que se ensambla el veh´ıculo y se puede reprogramar en la practica ´ para cambios de servicio en el tamano ˜ de la llanta y la relacion ´ del eje.22Hz por MPH (1. El PCM convierte la informacion ´ del OSS o del TCSS a 8000 pulsos por milla.Descripcion ´ y operacion ´ 1-91 Salidas del PCM La senal ˜ de un sensor de flecha sin contacto (sensor de la flecha de salida--OSS o sensor de la flecha de la caja de transferencia--TCSS) montado en la transmision ´ (automaticas.

3. Sistema de encendido electronico ´ integrado El sistema de encendido electronico ´ integrado (EI) consiste en un sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal. La operacion ´ de los componentes es como sigue (Figura 52): 1. Nota: La sincronizacion ´ del motor de encendido electronico ´ esta´ controlada completamente por el PCM. ´ El PCM actua ´ como un interruptor electronico ´ a tierra en el circuito primario de la bobina. Cuando el interruptor se cierra. la energ´ıa se interrumpe y el campo primario se colapsa. Las buj´ıas se encuentran en parejas. induciendo al voltaje alto en los bobinados de la bobina secundaria. Recibira´ lecturas falsas.1-92 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Generalidades El sistema de encendido se disen˜ o´ para encender la mezcla de aire/combustible comprimida en un motor de combustion ´ interna mediante una chispa de alto voltaje de una bobina de encendido. y despues ´ dispara los paquetes de bobinas a ese objetivo mostrado (Figura 53). La sincronizacion ´ del motor de encendido electronico ´ NO se gradua. ˜ paquetes de bobinas. El sistema de EI integrado de bobina sobre buj´ıa (COP) usa una bobina separada por buj´ıa y cada bobina esta´ montada directamente en la buj´ıa. ´ No intente revisar la sincronizacion ´ base. El pico de contragolpe de voltaje se presenta cuando el campo primario se colapsa. El sistema de COP enciende unicamente ´ una buj´ıa por bobina y unicamente ´ en la carrera de compresion. El sistema de encendido proporciona tambien ´ informacion ´ de los tiempos del motor al modulo ´ de control de tren motriz (PCM) para verificar la operacion ´ correcta del veh´ıculo y la deteccion ´ de fallas de encendido. El sensor de CKP se usa para indicar la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ y la velocidad detectando un diente faltante en una rueda de pulso montada en el cigue ¨ nal. Las bobinas y los paquetes de bobinas reciben su senal ˜ desde el PCM para encenderse en un objetivo calculado de chispa. y la buj´ıa se enciende. ˜ El sensor de CMP se usa por el sistema de EI integrado de COP para identificar el punto muerto superior de la compresion ´ del cilindro 1 para sincronizar el encendido de las bobinas individualmente. 1 para sincronizar el encendido de las bobinas individuales. 2. pero requiere entrada desde el sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La siguiente vez que la bobina se enciende la situacion ´ se invierte. El PCM utiliza el sensor CMP no mostrado en la Figura 53 en los sistema EI integrados de COP para identificar el punto muerto superior de compresion ´ del cilindro. Cuando el circuito se abre. OBD II 8/2000 . de manera que una se enciende durante la carrera de compresion ´ y la otra se enciende durante la carrera de escape. El PCM usa esta espiga de voltaje para generar una senal ˜ del monitoreo de diagnostico ´ de encendido (IDM). Cada bobina dentro del paquete enciende dos buj´ıas al mismo tiempo. cableado de conexion ´ y del PCM. El sistema de EI integrado de COP elimina la necesidad de cables en las buj´ıas. El IDM comunica la informacion ´ mediante la pulsacion ´ en la amplitud de pulso en el PCM. el voltaje positivo de la bater´ıa (B+) aplicado al circuito primario de la bobina genera un campo magnetico ´ alrededor de la bobina primaria. El PCM usa la senal ˜ del CKP para calcular una chispa objetivo.

El PCM procesa la senal ˜ del CKP y la usa para impulsar el tacometro ´ como la senal ˜ Clean Tach Out (CTO). OBD II 8/2000 . Figura 52: Sistemas de encendido . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-93 Sistemas de encendido 4.Encendido electronico ´ integrado (refierase ´ a la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para la definicion ´ de los iconos).

Los cilindros cuatro. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . ocho y diez son similares.1-94 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 53: Formas de ondas del encendido electronico ´ (EI) integrado de seis cilindros.

para proporcionar un medio para el seguimiento de la posicion ´ angular del cigue ¨ nal ˜ en relacion ´ a una referencia fija (Figura 51) para la configuracion ´ del sensor CKP. ˜ Al monitorear la rueda de pulso montada en el cigue ¨ nal.8L de diez cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vac´ıo de 9 grados para un diente faltante.Descripcion ´ y operacion ´ 1-95 Sistemas de encendido Hardware Sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ El sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) (Figura 54) es un transductor magnetico ´ montado en el monoblock junto a una rueda de pulso localizada en el cigue ¨ nal. La rueda de pulso tiene un total de 35 dientes separados 10 grados con un espacio vac´ıo para un diente faltante. La rueda de pulso del 6. Figura 54: Sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) t´ıpico. OBD II 8/2000 . el sensor real puede variar Sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas El sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (Figura 55) utilizado por el sistema EI integrado de COP. Monitoreando el diente faltante. El sistema de EI integrado de COP usa esta informacion ´ para sincronizar el encendido de las bobinas individualmente. Al registrar un objetivo en la rueda dentada del arbol ´ de levas. ˜ el CKP es el sensor primario de la informacion ´ de encendido para el PCM. El PCM tambien ´ utiliza la senal ˜ del sensor CKP para determinar si una falla de encendido se ha presentado. es un transductor magnetico ´ instalado sobre la cubierta frontal del motor adyacente al arbol ´ de levas. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Al monitorear la rueda de pulso. el sensor de CMP identifica el cilindro 1 para el PCM. la senal ˜ del sensor del CKP indica la informacion ´ de la posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ y de la velocidad al PCM. el sensor CKP es tambien ´ capaz de identificar el viaje del piston ´ a fin de sincronizar el sistema de encendido. midiendo la rapida ´ desaceleracion ´ entre los dientes.

OBD II 8/2000 . cuatro torres de la serie 5. y 2 y 3 (Figura 58) y (Figura 59).1-96 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 55: Sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP) Paquete de bobinas Los paquetes de bobinas vienen en modelos de cuatro torres. la chispa se transmite a traves ´ de las torres emparejadas a sus buj´ıas respectivas. y 3 y 4 (Figura 56)y (Figura 57). La siguiente vez que la bobina se enciende la situacion ´ se invierte. La siguiente pareja de buj´ıas enciende de acuerdo a la orden de encendido del motor. Para las aplicaciones de paquete de bobinas de cuatro torres (cuatro cilindros) los pares son 1 y 4. conector horizontal de seis torres y de seis torres de la serie 5. Cuando el PCM enciende la bobina. Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina comun ´ y se denominan pares. Las buj´ıas se encienden simultaneamente ´ y coinciden de manera que una encienda en la carrera de compresion ´ y la otra se encienda en la carrera de escape. 2 y 6. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Para las aplicaciones de paquete de bobinas de seis torres (seis cilindros) los pares son 1 y 5.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-97 Sistemas de encendido Figura 56: Paquete de bobinas de seis torres de conector horizontal para Ranger 4. Explorer deportivo/traccion ´ deportiva 4.0L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .0L.0L y Explorer/Mountaineer 4.

OBD II 8/2000 . Mustang 3.1-98 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 57: Paquete de bobinas de seis torres de la serie 5 para Cougar 2.0L. Series E/F 4. Taurus/ Sable.2L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Windstar.8L.5L. Ranger 3.

0L.3L. Ranger 2. Focus. Cougar 2. OBD II 8/2000 .5L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Ranger 2.Descripcion ´ y operacion ´ 1-99 Sistemas de encendido Figura 58: Paquete de bobinas de cuatro torres para Escort.

Una vez que se identifique la posicion ´ del arbol ´ de levas. Arranque del motor/motor funcionando Durante el arranque del motor. Esto permite que el motor opere sin que el PCM sepa si el cilindro uno se encuentra en compresion ´ o en escape. unicamente ´ sera´ encendida la buj´ıa del cilindro bajo compresion. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-100 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de encendido Figura 59: Paquete de bobinas de cuatro torres de la serie 5 para Escape 2. ´ excepto que cada buj´ıa tiene su propia bobina. OBD II 8/2000 . ´ De las dos buj´ıas encendidas simultaneamente. ´ CMP FMEM Durante el CMP FMEM el encendido COP trabaja igual que cuando arranca el motor. el PCM encendera´ dos buj´ıas simultaneamente. El COP tiene tres diferentes modos de operacion: ´ arranque del motor. ´ una estara´ en la compresion ´ y la otra estara´ en la carrera de escape.0L Bobina sobre buj´ıa El encendido de la bobina sobre buj´ıa (COP) (Figura 60) opera de forma similar al encendido de paquete de bobinas estandar. motor funcionando y manejo del efecto del modo de falla (FMEM) CMP. Ambas buj´ıas encenderan ´ hasta que la posicion ´ del arbol ´ de levas sea identificada por una senal ˜ exitosa del sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas.

Blackwood. Crown Victoria/Grand Marquis.6L. Series E/F 4. Town Car. LS6/LS8.Descripcion ´ y operacion ´ 1-101 Sistemas de encendido Figura 60: Bobina sobre buj´ıa para Escape 3.8L.0L. OBD II 8/2000 . Excursion 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Explorer/ Mountaineer 4.6L. Navigator. Expedition.6L/5. Continental.4L/6. Mustang 4.

inyectores de combustible y regulador de la presion ´ del combustible. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 4. Si los inyectores han sido reemplazados. es necesario borrar los valores aprendidos contenidos en la memoria viva de acceso aleatorio (RAM) en el PCM. (Refierase ´ a la Seccion ´ 2. Durante el arranque el relevador de la bomba de combustible estara´ aterrizado mientras el PCM recibe la senal ˜ CPK. Esto se puede hacer desconectando la bater´ıa o el PCM durante cinco minutos. La operacion ´ del sistema es como sigue (consulte la Figura 61 para todos los demas): ´ 1. tuber´ıas de abastecimiento de combustible. El PCM conectara´ a tierra el relevador de la bomba de combustible durante un segundo con llave puesta y motor apagado. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en el caso de una colision. ´ El interruptor de IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). riel de combustible. El sistema de entrega de combustible usa el sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) para senalar ˜ al PCM que el motor esta´ en arranque o en marcha. El lado primario se controla mediante el PCM y el lado secundario proporciona B+ al circuito de la bomba de combustible cuando el relevador se energiza. El PCM tambien ´ controla la duracion ´ del ciclo apagado/encendido proporcionando una correcta sincronizacion ´ a los inyectores de combustible. 3. punto de prueba de presion ´ Schrader. El modulo ´ de control del tren motriz (PCM) controla la bomba de combustible y registra el circuito de la bomba de combustible. un modulo ´ de bomba de combustible. Reanudacion ´ del Modulo ´ de control del tren motriz (PCM) para obtener mayor informacion). El relevador de la bomba de combustible tiene un circuito primario y uno secundario. 2. ´ Los tres tipos de sistemas de combustible utilizados son: • Combustible retornable • Combustible mecanico ´ sin retorno • Combustible electronico ´ sin retorno Sistema de combustible retornable El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible con tanque de reserva. filtros de combustible. La logica ´ de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y la ejecuta el PCM.1-102 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Generalidades El sistema de combustible suministra a los inyectores de combustible de inyeccion ´ de combustible multipuerto secuencial (SFI) combustible limpio a presion ´ controlada. OBD II 8/2000 .

El exceso de combustible se desv´ıa a traves ´ del regulador de la presion ´ del combustible y se regresa a traves ´ de la tuber´ıa de retorno de combustible al tanque de combustible. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito ´ y suministra combustible a traves ´ del multiple ´ del modulo ´ de la bomba de combustible al motor y la bomba jet de la bomba de combustible. 8. 9. OBD II 8/2000 . Esto regula la presion ´ del combustible suministrada a los inyectores de combustible. ´ La presion ´ del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. Esta se usa para medir la presion ´ de suministro del inyector de combustible para los procedimientos de servicio y diagnostico. Nota: Algunos veh´ıculos tienen el relevador ubicado en la caja de distribucion ´ de energ´ıa. ´ EN LOS VEH´ICULOS NO EQUIPADOS CON ´ ´ DE UNA VALVULA SCHRADER. El lado del diafragma detecta la presion ´ del combustible y el otro lado se conecta al vac´ıo del multiple ´ de admision. montada en el lado de la admision ´ de la bomba de combustible. El inyector normalmente esta´ cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. ˜ La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. Hay un filtro de malla de combustible localizado en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. El regulador de presion ´ de combustible se sujeta a la corriente abajo del riel de combustible de los inyectores de combustible. El filtro o la malla de admision ´ de combustible es una red de nylon fina. El regulador de la presion ´ del combustible es una valvula ´ de alivio operada con diafragma. El filtro o malla de combustible esta´ localizado en el lado de adentro del regulador de presion ´ de combustible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La presion ´ del combustible es alta cuando el vac´ıo del motor es bajo. El modulo ´ de la bomba de combustible (FP) es un dispositivo que contiene tanto la bomba de combustible como el ensamble emisor del nivel de combustible. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y el punto de prueba de presion/v ´ alvula ´ de schrader. Existen cuatro dispositivos de filtros o mallas en el sistema de entrega de combustible. ´ El inyector de combustible se abre y se cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones del cigue ¨ nal. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. 6. El inyector de combustible es una valvula ´ operada por solenoides que dosifica el flujo de combustible para cada cilindro de combustion. En el riel de combustible se localiza una valvula ´ de punto de prueba de presion ´ (valvula ´ ´ Schrader). Balancear un lado del diafragma con el vac´ıo del multiple ´ mantiene una ca´ıda de presion ´ del combustible constante a traves ´ de los inyectores de combustible. USE EL EQUIPO DE PRUEBA DE PRESION COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL EQUIVALENTE.Descripcion ´ y operacion ´ 1-103 Sistemas de combustible 5. 7.

4. ´ El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). 3. filtro de combustible. 2. OBD II 8/2000 . El PCM aterriza el relevador de la bomba de combustible. regulador de presion ´ de combustible. bomba de combustible. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ La operacion ´ del sistema es como sigue: (Figura 62): 1. amortiguador de pulso del riel de combustible. tuber´ıa de suministro de combustible. inyectores de combustible y el punto de prueba schrader de presion. La logica ´ de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema de combustible y es ejecutada por el PCM. El interruptor de inercia de corte de combustible (IFS) se utiliza para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en caso de una colision.todos los demas ´ Sistema de combustible mecanico ´ sin retorno El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible con reserva. riel de combustible. El sistema de entrega de combustible se habilita durante el modo de arranque o de funcionamiento una vez que el PCM recibe una senal ˜ del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP).1-104 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 61: Sistema de combustible . lo que proporciona VPWR a la bomba de combustible.

El puerto del vac´ıo colocado sobre el amortiguador esta´ conectado al vac´ıo del multiple ´ para evitar el derrame de combustible en caso de que el diafragma del amortiguador de pulsos sufra alguna ruptura (el amortiguador de pulsos no debe ser confundido con el regulador de presion ´ de combustible). El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y la valvula ´ del punto de prueba de presion ´ o schrader. USE EL EQUIPO DE PRUEBA DE PRESION COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL EQUIVALENTE. Esto regula la presion ´ del combustible que se suministra a los inyectores de combustible. En el riel de combustible se localiza una valvula ´ de punto de prueba de presion ´ (valvula ´ ´ schrader). ´ EN LOS VEH´ICULOS NO EQUIPADOS ´ ´ DE CON UNA VALVULA SCHRADER. 7. Hay tres dispositivos de filtrado o seleccion ´ en el sistema de suministro de combustible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 6. 8. Esta se usa para medir la presion ´ de suministro del inyector de combustible para los procedimientos y reparaciones de diagnostico. ˜ La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. La presion ´ del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma. 9. El modulo ´ de la bomba de combustible contiene la bomba de combustible. El regulador de presion ´ de combustible esta´ sujeto a la bomba de combustible en el modulo ´ de bomba de combustible localizado en el tanque de combustible. ´ El inyector de combustible se abre y cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones del cigue ¨ nal. El calcet´ın de admision ´ es una malla fina de nylon montada en el lado de admision ´ de la bomba de combustible.Descripcion ´ y operacion ´ 1-105 Sistemas de combustible 5. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. El inyector de combustible es una valvula ´ operada por medio de un solenoide que dosifica el flujo de combustible a cada cilindro de combustion. Localizado sobre el riel de combustible se encuentra un amortiguador de pulsos. el regulador de presion ´ de combustible y el ensamble emisor del nivel de combustible. El regulador de la presion ´ del combustible es una valvula ´ de alivio operada con diafragma. Hay una malla del filtro de combustible localizada en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. El amortiguador de pulsos reduce el ruido en el sistema de combustible causado por las pulsaciones de los inyectores de combustible. OBD II 8/2000 . El exceso de combustible se deriva a traves ´ del regulador y se regresa al tanque de combustible. El inyector normalmente esta´ cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa.

riel de combustible. sensor de temperatura de combustible del motor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . 2. El PCM ordena un ciclo de trabajo al modulo ´ controlador de la bomba de combustible. La logica ´ de la bomba de combustible se define en el control del sistema de combustible y la ejecuta el PCM. para compensar las variaciones de carga. (Para mas ´ informacion ´ acerca de la operacion ´ del FPDM.) 5. El sistema de entrega de combustible es habilitado durante el modo de arranque o de funcionamiento una vez que el PCM recibe la senal ˜ del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP). bomba de combustible. El sensor de presion ´ del riel de combustible (FRP) proporciona al PCM la presion ´ presente en el riel de combustible.Mecanico ´ sin retorno Sistema de combustible electronico ´ sin retorno El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible con reserva. tuber´ıa de suministro de combustible. El voltaje para la bomba de combustible lo suministra el relevador de energ´ıa o el relevador de suministro de energ´ıa del FPDM. inyectores de combustible y el schrader o punto de prueba de presion. 4. ´ La operacion ´ del sistema es como sigue: (Figura 63) y (Figura 64): 1. El modulo ´ impulsor de la bomba de combustible modula el voltaje a la bomba de combustible (FP) para lograr la presion ´ adecuada de combustible. sensor de presion ´ del riel de combustible. refierase ´ a Salidas del PCM-Entradas de la bomba de combustible y del PCM-FPM. filtro de combustible. 3. El PCM utiliza esta informacion ´ para modificar la salida del ciclo de trabajo hacia el FPDM.1-106 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 62: Sistema de combustible .

OBD II 8/2000 . El calcet´ın de admision ´ es una malla fina de nylon montada en el lado de admision ´ de la bomba de combustible. ´ El inyector de combustible se abre y se cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones del cigue ¨ nal. ´ EN LOS VEH´ICULOS NO EQUIPADOS ´ ´ DE CON UNA VALVULA SCHRADER. ˜ La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito secundario de entrega de combustible en el caso de una colision. El inyector normalmente esta´ cerrado y se opera mediante VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. El sensor de temperatura del combustible del motor (EFT) mide la temperatura actual del combustible en el riel de combustible. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito ´ y suministra combustible a traves ´ del multiple ´ del modulo ´ de la bomba de combustible al motor y la bomba jet de la bomba de combustible. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. 7. 11.Descripcion ´ y operacion ´ 1-107 Sistemas de combustible 6. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El inyector es una valvula ´ accionada por medio de un solenoide que dosifica el flujo de combustible a cada cilindro de combustion. Esta se usa para medir la presion ´ de suministro del inyector de combustible para los procedimientos y reparaciones de diagnostico. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible y la valvula ´ del punto de prueba de presion ´ schrader. ´ El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). 9. Hay tres dispositivos de filtrado o seleccion ´ en el sistema de suministro de combustible. En el riel de combustible se localiza una valvula ´ de punto de prueba de presion ´ (valvula ´ ´ Schrader). Hay una malla del filtro de combustible localizada en el lado del riel de combustible del inyector de combustible. USE EL EQUIPO DE PRUEBA DE PRESION COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL EQUIVALENTE. El modulo ´ de la bomba de combustible (FP) es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble emisor del nivel de combustible. 10. 8. Esta informacion ´ se utiliza para modificar la presion ´ del combustible y evitar la vaporizacion ´ del combustible en el sistema.

Electronico ´ sin retorno 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .1-108 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 63: Sistema de combustible .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-109 Sistemas de combustible Figura 64: Diagrama t´ıpico del sistema electronico ´ de combustible sin retorno (NOTA: Vea el diagrama de cableado para la fuente de energ´ıa adecuada y el uso del relevador. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La bomba tiene una valvula ´ de comprobacion ´ de descarga que mantiene la presion ´ del sistema despues ´ de apagar la llave de encendido para minimizar los problemas de arranque.) Bomba y deposito ´ de combustible El modulo ´ de la bomba de combustible (Figura 65) esta´ montado dentro del tanque de combustible en una reserva. OBD II 8/2000 . La reserva evita las interrupciones del flujo de combustible durante las maniobras extremas del veh´ıculo con niveles bajos de llenado del tanque.

y una valvula ´ unidireccional localizada en la salida del multiple ´ mantiene la presion ´ del sistema cuando la bomba de combustible no se energiza. La bomba jet rellena continuamente el deposito ´ con combustible. La bomba de combustible se localiza dentro del deposito ´ del modulo ´ de FP y suministra combustible a traves ´ del multiple ´ del modulo ´ de FP al motor y a la bomba jet del modulo ´ de FP.(Figura 67) y(Figura 68) es un dispositivo que contiene el ensamble de la bomba y el emisor de combustible.1-110 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 65: Modulo ´ de la bomba de combustible Modulo ´ de la bomba de combustible El modulo ´ de la bomba de combustible (FP) (Figura 66). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . Una valvula ´ de aletas localizada en el fondo de la reserva permite que el combustible entre a la reserva y prepare a la bomba de combustible durante el llenado inicial.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-111 Sistemas de combustible Figura 66: Modulo ´ de bomba de combustible (para sistemas de combustible retornable) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .1-112 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 67: Modulo ´ de bomba de combustible mecanico ´ sin retorno (FPM) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-113 Sistemas de combustible Figura 68: Modulo ´ electronico ´ de la bomba de combustible sin retorno (FPM) Filtros de combustible El sistema contiene cuatro dispositivos con filtros o mallas. OBD II 8/2000 . El filtro/malla en el lado de entrada del combustible del regulador de la presion ´ del combustible es parte del ensamble del regulador y no puede recibir mantenimiento por separado. La cubierta/malla de admision ´ de combustible es una cubierta de red de nylon fina montada en el lado de la admision ´ de la bomba de combustible. 3. ´ 1. Es parte del ensamble y no puede recibir mantenimiento por separado. 2. El filtro/malla en el puerto del riel de combustible de los inyectores es parte del ensamble de inyectores de combustible y no puede recibir mantenimiento por separado. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Consulte la ilustracion ´ individual del componente para su localizacion.

1-114 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible 4. Sin embargo. ´ ´ EN LOS VEHICULOS NO EQUIPADOS CON UNA VALVULA SCHRADER. ˜ La cantidad de combustible se controla por el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. lea toda la informacion ´ de PRECAUCION. si se encuentra fuera de especificaciones. ´ PRECAUCION No aplique voltaje positivo de la bater´ıa (B+) directamente a las terminales del conector electrico ´ del inyector de combustible. Se le puede dar servicio a este filtro. Los solenoides pueden danarse ˜ internamente en cuestion ´ de segundos. El ensamble del filtro de combustible se localiza entre la bomba de combustible (tanque) y el punto de prueba de presion ´ (valvula ´ schrader) o los inyectores. OBD II 8/2000 . La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. El inyector de combustible se encuentra normalmente cerrado y es operado por los 12 voltios VPWR provenientes del relevador de energ´ıa de control electronico ´ del motor. Punto de prueba de presion ´ Existe un punto de prueba de la presion ´ con un conector schrader en el riel de combustible que alivia la presion ´ del combustible y mide la presion ´ de suministro de los inyectores de combustible para los procedimientos de servicio y diagnostico. USE EL EQUIPO DE ´ DE COMBUSTIBLE MARCA ROTUNDA #134—R0087 O EL PRUEBA DE PRESION EQUIVALENTE. ADVERTENCIA y MANEJO. ´ Antes de dar mantenimiento o de probar el ´ sistema de combustible. El inyector es del tipo de inyeccion ´ resistente a los depositos ´ (DRI) y no tiene que limpiarse. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Inyector de combustible El inyector de combustible (Figura 69) es una valvula ´ operada con solenoide que dosifica el flujo de combustible al motor. El inyector de combustible se abre y cierra un numero ´ constante de veces segun ´ las revoluciones de cigue ¨ nal. se puede comprobar el flujo y. se debe reemplazar el inyector de combustible.

Un lado del diafragma detecta la presion ´ del combustible y el otro lado se conecta al vac´ıo del multiple ´ de admision.Descripcion ´ y operacion ´ 1-115 Sistemas de combustible Figura 69: Inyectores de combustible Regulador de la presion ´ del combustible El regulador de la presion ´ del combustible (Figura 70) se sujeta a la corriente abajo del riel de combustible de los inyectores de combustible. OBD II 8/2000 . La presion ´ de combustible es alta cuando el vac´ıo del motor es bajo. El regulador es una valvula ´ de alivio operada con diafragma. Esto regula la presion ´ del combustible suministrada a los inyectores de combustible. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Equilibrar un lado del diafragma con vac´ıo del multiple ´ mantiene una ca´ıda de presion ´ de combustible a traves ´ de los inyectores de combustible. El exceso de combustible se desv´ıa a traves ´ del regulador de presion ´ del combustible y regresa a traves ´ de la tuber´ıa de retorno de combustible al tanque. ´ La presion ´ del combustible se establece mediante una precarga de resorte aplicada al diafragma.

OBD II 8/2000 .1-116 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de combustible Figura 70: Regulador de presion ´ de combustible 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

´ Cuando sucede un impacto brusco. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . ´ rueda hacia arriba de una rampa conica ´ y golpea una placa objetivo que abre los contactos electricos ´ del interruptor y apaga e interrumpe la bomba electrica ´ de combustible. ´ Consiste en una bola de acero sujeta en su lugar mediante un iman.Descripcion ´ y operacion ´ 1-117 Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El amortiguador de pulsos del riel de combustible (Figura 71) localizado sobre el riel de combustible reduce el ruido en el riel de combustible causado por las pulsaciones de los inyectores de combustible. El proposito ´ del interruptor IFS es apagar la bomba de combustible si ocurre una colision.) Figura 71: Amortiguador de pulsos Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) (Figura 72) se usa conjuntamente con la bomba electrica ´ de combustible. Una vez que el interruptor esta´ abierto debe restablecerse manualmente antes de volver a arrancar el veh´ıculo. la bola se separa del iman. no regula la presion ´ del riel de combustible. El puerto de vac´ıo que se localiza en el amortiguador esta´ conectado al multiple ´ de vac´ıo para evitar el derrame de combustible en caso de ruptura del diafragma del amortiguador de pulsos. (El amortiguador de pulsos no se debe confundir con un regulador de presion ´ de combustible. Consulte la Gu´ıa del propietario para la localizacion ´ del IFS.

OBD II 8/2000 .1-118 Descripcion ´ y operacion ´ Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) Figura 72: Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

´ El IFS es un dispositivo de seguridad que debe restablecerse unicamente ´ despues ´ de una inspeccion ´ completa del veh´ıculo (o despues ´ de una colision). justo antes del regulador de presion ´ de combustible. ´ 5. El lado primario es controlado por el PCM y el lado secundario proporciona B+ al circuito de la valvula ´ de corte de combustible cuando el relevador se energiza. ´ Aunque el inyector de combustible de NGV se parece mucho a algunos inyectores de gasolina. 2. filtro de combustible. La operacion ´ del sistema es como sigue (Figura 73). ensambles de valvulas ´ de corte de combustible. El sistema de entrega de combustible usa el sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) para senalar ˜ al PCM que el motor esta´ en arranque o en marcha. 8. es unico.(Figura 74) y (Figura 75): 1. tuber´ıas de suministro de combustible. 3. 6. El inyector de combustible se usa para medir el gas natural para cada cilindro de combustion.379 a 20. La valvula ´ del solenoide de corte del tanque de combustible se localiza en el tanque de combustible. Sistema de combustible de gas natural El sistema de combustible consiste en un tanque de combustible. OBD II 8/2000 . 7. valvula ´ schrader/de servicio. El relevador de la bomba de combustible tiene un circuito primario y uno secundario. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa para desenergizar el circuito de entrega de combustible en el caso de una colision. Durante el arranque el relevador de la bomba de combustible se conecta a tierra siempre y cuando el PCM reciba una senal ˜ de CKP. El PCM conectara´ a tierra el relevador de la bomba de combustible durante un segundo con la llave puesta y el motor apagado. riel de combustible y un regulador de presion ´ de combustible. 4. Las valvulas ´ de solenoide se encuentran en el mismo circuito de la bomba de combustible y utilizan el mismo interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) as´ı como gasolina. El filtro de combustible de alta presion ´ se usa para proteger los componentes del sistema de combustible. El filtro para part´ıculas y gas natural fundido esta´ colocado en el lado de alta presion ´ del sistema de combustible. El regulador de presion ´ de combustible utilizado en los veh´ıculos NGV es un regulador reductor de presion ´ de una sola etapa que expande el gas natural desde sus presiones de almacenamiento de 1. valvula ´ de corte de combustible manual.Descripcion ´ y operacion ´ 1-119 Sistema de combustible de gas natural Generalidades El sistema de combustible proporciona un medio para transportar combustible limpio desde el tanque de combustible hacia los inyectores bajo una presion ´ controlada. La logica ´ de la valvula ´ de corte de combustible se define en la estrategia del control del sistema de combustible y se ejecuta en el PCM.685 kPa (200 a 300 psi) hasta la presion ´ que requiere el motor de 724 a 862 kPa (105 a 125 psi) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ La capacidad de flujo de este inyector de combustible es de 6 a 12 veces mas ´ grande que la de varios inyectores de combustible de gasolina.

La valvula ´ de corte del riel de combustible es una valvula ´ accionada por un solenoide. que se abre cuando es conectada a tierra por el PCM. Figura 73: Sistema de combustible de gas natural 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La valvula ´ de corte del riel de combustible se conecta con cables paralelamente a las valvulas ´ de solenoide de corte del tanque de combustible. normalmente cerrada. La valvula ´ a´ısla los inyectores de combustible de la presion ´ de la tuber´ıa de combustible cuando el motor no esta´ operando. OBD II 8/2000 .1-120 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural 9.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-121 Sistema de combustible de gas natural Figura 74: Diagrama electrico ´ del sistema de combustible de gas natural-T´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

´ El riel de combustible ademas ´ esta´ disenado ˜ para tener un m´ınimo en la restriccion ´ de flujo aumentando el area ´ de flujo transversal y reduciendo la longitud de la trayectoria de flujo. que mide la presion ´ del combustible cerca de los inyectores de combustible. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud del pulso del inyector de combustible y dosificar el combustible para cada cilindro de combustion ´ del motor. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Estas incluyen: — El sensor de presion ´ de inyeccion. — El sensor de temperatura del combustible del motor.1-122 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Figura 75: Sistema de combustible de gas natural Hardware Riel de combustible El riel de combustible (Figura 76) distribuye combustible de baja presion ´ de la tuber´ıa de suministro del chas´ıs a cada inyector de combustible. El PCM usa esta senal ˜ para ajustar la amplitud de pulso del inyector de combustible y dosificar el combustible a cada cilindro de combustion ´ del motor. La presion ´ de combustible en la parte superior de cada inyector de combustible se mantiene dentro del 1% de los demas ´ inyectores de combustible en todo momento. OBD II 8/2000 . ´ que mide la presion ´ del combustible cerca de los inyectores de combustible. esto se hace con trayectorias de flujo casi simetricas. El riel de combustible contiene otras varias partes en los componentes de ensamble (PIA) que llevan a cabo funciones cruciales.

´ que a´ısla el riel de combustible del sistema de combustible de corriente arriba cuando el motor esta´ apagado (OFF). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Se necesita esta valvula ´ para aliviar la presion ´ en el sistema antes y durante el servicio. El inyector de combustible se abre y cierra una revolucion ´ del cigue ¨ nal ˜ s´ı y otra no. ´ Figura 76: Componentes del riel de combustible Inyectores de combustible El inyector de combustible (Figura 77) es una valvula ´ operada con solenoide que mide el flujo de combustible para el motor. OBD II 8/2000 . La cantidad de combustible se controla durante el tiempo en el que el inyector de combustible se mantiene abierto. Esta valvula ´ tambien ´ se puede usar para monitorear la presion ´ cerca de los inyectores durante los procedimientos de diagnostico. ´ La valvula ´ se controla por el circuito de la valvula ´ de corte de combustible del PCM y contiene un interruptor de inercia. la cual proporciona un puerto de servicio al sistema de combustible de baja presion. Esto minimiza la cantidad de combustible disponible que fluye a traves ´ de los inyectores de combustible cuando el motor esta´ apagado o cuando existe fuga de un riel de combustible danado ˜ durante y despues ´ de una colision. — Schrader o valvula ´ de servicio. La valvula ´ esta´ encendida unicamente ´ durante un segundo despues ´ de que la llave esta´ puesta o cuando el CPM esta´ recibiendo las senales ˜ de CKP.Descripcion ´ y operacion ´ 1-123 Sistema de combustible de gas natural — La valvula ´ de corte del solenoide de baja presion.

el refrigerante del motor se enruta a traves ´ del regulador de presion ´ de combustible para calentar el combustible antes de que se expanda.1-124 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural El inyector de combustible esta´ normalmente cerrado y se opera por VPWR de 12 voltios desde el relevador de energ´ıa. congelando y taponando las tuber´ıas.6 ohmios. ´ aunque parezcan muy similares a los inyectores de combustible para gasolina. Cuando el gas se expande. se usa un modulo ´ de conductor de inyector de combustible para convertir la senal ˜ del conductor del inyector de combustible del PCM a la senal ˜ requerida por el inyector de combustible. El sistema de combustible de presion ´ baja ya no debe llenar los requisitos de diseno ˜ del sistema de combustible de presion ´ alta.685 kPa (200 a 300 psi) hasta la presion ´ que requiere el motor de 724 a 862 kPa (105 a 125 psi) El regulador contiene un dispositivo de alivio de presion. La senal ˜ de tierra se controla por el PCM. Figura 77: Inyector de combustible Regulador de la presion ´ de combustible El regulador de la presion ´ de combustible (Figura 78) utilizado en el sistema de combustible de gas natural es un regulador reductor de presion ´ de una sola etapa que expande el gas natural desde sus presiones de almacenamiento de 1.896 kPa (275 psig). la temperatura del combustible cae significativamente ocasionando temperaturas extremadamente fr´ıas (-177° C o -160° F) que pueden danar ˜ los componentes sinteticos ´ del sistema de combustible. la valvula ´ y los inyectores. La capacidad de flujo de este inyector de combustible es de 6 a 12 veces mas ´ grande que la de varios inyectores de combustible de gasolina. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Los inyectores de combustible para gas natural son unicos. que protege el sistema de combustible de presion ´ baja. OBD II 8/2000 . por lo tanto reduce el costo. Los inyectores de combustible se usan para medir el gas natural para cada cilindro de combustion. Para dar cabida a esta resistencia mas ´ baja. el peso y la complejidad. en contraste con 14. Para evitar esto. La resistencia electrica ´ es mucho mas ´ baja que la de los inyectores de combustible de gasolina t´ıpicos (4.5 ohmios). as´ı como ocasionar que se condense el vapor de agua dentro del combustible.379 a 20. ´ una valvula ´ de cierre de 1.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El filtro para part´ıculas y gas natural fundido esta´ colocado en el lado de alta presion ´ del sistema de combustible justo antes del regulador de presion ´ de combustible. El filtro es parte del ensamble del regulador. El flujo de refrigerante hacia fuera esta´ restringido por el termostato cuando sube arriba de aproximadamente 82° C (100° F). Figura 78: Regulador de la presion ´ de combustible Filtro de combustible de alta presion ´ El filtro de combustible de alta presion ´ (Figura 79) se usa para proteger a los componentes del sistema de combustible del motor. OBD II 8/2000 . El tapon ´ de drenado en el fondo del alojamiento puede ser desmontado para drenar cualquier agua que se haya acumulado. El filtro puede desensamblarse para dar mantenimiento al elemento. Esto evita el sobrecalentamiento y el adelgazamiento del combustible que pueden ocasionar combustion ´ pobre.Descripcion ´ y operacion ´ 1-125 Sistema de combustible de gas natural El regulador tiene un termostato interno para controlar el flujo de refrigerante del motor.

conectores de extremos y tuercas de tubos. Los conectores se insertan en los extremos de la manguera y se doblan hacia adentro en su lugar. En conectores en T y en codo. Los demas ´ conectores que se usan en el veh´ıculo de gas natural para conectar los componentes de combustible son los conectores de tubo de sello de cara de anillo ‘‘O’’ de SAE. Estos son tuber´ıas de combustible de alta presion ´ que se identifican por un diametro ´ exterior ya sea de 1/4 de pulgada o de 3/8 de pulgada y una tuber´ıa de combustible de baja presion ´ que se identifica por un diametro ´ exterior de 1/2 pulgada. La tuber´ıa de combustible de baja presion ´ tiene un conector rapido ´ en un extremo para la conexion ´ al riel de combustible. Figura 80: Ensamble de la tuber´ıa de combustible 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-126 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Figura 79: Filtro de combustible Tuber´ıas y conectores de combustible El ensamble de tuber´ıa de combustible (Figura 80) consiste en una manguera flexible y/o tuber´ıa continua de acero inoxidable. La manguera es un revestimiento de politetraflurotileno (PTFE) conductivo reforzado con una cubierta con trenza de alambre de acero inoxidable. se incluyen una roldana y una tuerca posicionable para asistir en la orientacion ´ del conector. Existen dos tipos de extremos: un extremo de sello de cara de anillo ‘‘O’’ y un extremo de rosca derecha. OBD II 8/2000 . La tuber´ıa de acero inoxidable contiene conectores para los extremos que estan ´ soldados con laton ´ al tubo.

000 psi) y es la conexion ´ de reabastecimiento del combustible para llenar el veh´ıculo.Llenado del tanque de combustible El ensamble de la brida (Figura 81) esta´ disenado ˜ para una presion ´ de servicio de 20. una valvula ´ de comprobacion ´ activada por resorte para permitir el llenado del veh´ıculo. similar a un veh´ıculo de gasolina. la valvula ´ de corte actua ´ como una valvula ´ unidireccional y permite el flujo debido a la diferencia de presion ´ entre el combustible de la gasolinera que se esta´ agregando y el combustible en el tanque.685 kPa (3.Descripcion ´ y operacion ´ 1-127 Sistema de combustible de gas natural Conector de aprovisionamiento Ensamble de brida . Las valvulas ´ de solenoide se encuentran en el mismo circuito de la bomba de combustible de gasolina y utilizan el mismo interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) que la gasolina. Este ensamble consiste en un receptaculo ´ del tipo NGVP1 con un filtro de 150 micrones (al cual se le puede dar servicio). El ensamble esta´ montado detras ´ de la puerta de llenado de combustible y esta´ sujeto a la carcasa de llenado de combustible. OBD II 8/2000 . Durante el abastecimiento. El veh´ıculo se reabastece de combustible sujetando la boquilla de llenado de la estacion ´ de combustible al receptaculo ´ y asegurandola ´ en su lugar. Figura 81: Ensamble de brida Valvula ´ de corte del tanque de combustible La valvula ´ de solenoide de corte del tanque de combustible (Figura 82) se localiza en el tanque de combustible. las valvulas ´ de corte estan ´ cerradas y el combustible en los tanques queda aislado. y una derivacion ´ abierta manualmente para proporcionar una ventilacion ´ segura del sistema de combustible. Cuando la llave esta´ en la posicion ´ de apagado. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El contenido del tanque se ventila cuando la temperatura del gas en el interior del tanque de combustible alcanza 199° C (217° F) y funde el eslabon ´ fusible.En algunos veh´ıculos se ilumina una luz de restablecimiento de combustible. ´ rueda hacia arriba de una rampa conica ´ y golpea una placa objetivo que abre los contactos electricos ´ del interruptor y cierra la valvula ´ de corte de combustible electrica. la bola se suelta del iman. ´ El proposito ´ del interruptor IFS es el cerrar las valvulas ´ de corte de combustible si ocurre una colision. ´ Una vez que el interruptor esta´ abierto. se hace necesario retirar el tanque de combustible. El gas que escapa se ventila a traves ´ de la tuber´ıa de ventilacion ´ a la atmosfera. debera´ ser reajustado manualmente antes de volver a arrancar el veh´ıculo. ´ Consiste en una bola de acero mantenida en su lugar por un iman. Si. mientras recibe servicio el veh´ıculo.1-128 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Las valvulas ´ de solenoide internas tienen tambien ´ la capacidad de ‘‘asegurarse manualmente’’. ´ Cuando ocurre un impacto violento. Consulte la Gu´ıa del propietario para la ubicacion ´ del IFS. ´ Figura 82: Valvula ´ de corte del tanque de combustible Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) (Figura 83) es utilizado junto con las valvulas ´ de cierre de combustible electricas. ´ la valvula ´ tiene un dispositivo de alivio de presion ´ (PRD) interno de eslabon ´ fusible tipo 9 de la Asociacion ´ Canadiense de Gas (CGA) que detecta la temperatura interna del gas del tanque de combustible. Ademas. la caracter´ıstica de seguro proporciona una medida adicional de seguridad. OBD II 8/2000 .

Nota: En la posicion ´ de cerrado. ADVERTENCIA: SI USTED HUELE EL GAS NATURAL EN CUALQUIER MOMENTO QUE NO SEA DURANTE EL LLENADO DE COMBUSTIBLE. revise para detectar fugas de gas natural. despues ´ a la de apagado nuevamente. Si ninguna fuga de gas natural es aparente. Gire la llave a la posicion ´ de encendido o de arranque durante algunos segundos. Nuevamente. restablezca el IFS oprimiendo el boton ´ de restablecimiento en la parte superior del interruptor (consulte la Gu´ıa del propietario). OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 3.57 cm adicionales (1/6 de pulgada) contra un resorte. NO RESTABLEZCA EL INTERRUPTOR IFS. el boton ´ puede oprimirse 1.Descripcion ´ y operacion ´ 1-129 Sistema de combustible de gas natural Figura 83: Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) Instrucciones de restablecimiento 1. 5. 4. Revise para detectar las fugas en el compartimiento del motor. Gire la llave a apagado. 2.

La valvula ´ permanecera´ abierta cuando el motor esta´ operando a menos que el interruptor de corte de combustible por inercia se ‘‘dispare’’. Si el interruptor de encendido no se gira a la posicion ´ de START. El PCM abrira´ la valvula ´ (conjuntamente con las cuatro valvulas ´ del tanque) para proporcionar combustible durante el arranque. el relevador de energ´ıa se enciende. La valvula ´ a´ısla los inyectores de combustible de la presion ´ de la tuber´ıa del combustible cuando el motor esta´ apagado. Figura 84: Valvula ´ de corte del riel de combustible 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El relevador proporciona voltaje a la valvula ´ del riel de combustible. La resistencia nominal de la bobina es 11 ohmios.1-130 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de combustible de gas natural Valvula ´ de corte del riel de combustible La valvula ´ de corte del riel de combustible (Figura 84) es una valvula ´ accionada por solenoide normalmente cerrada que se abre (junto con todas las valvulas ´ del tanque) cuando el PCM conecta la clavija 80 a tierra. La valvula ´ de corte del riel de combustible se conecta con alambres paralelamente con las cuatro valvulas ´ del tanque. Operacion ´ del circuito de la valvula ´ del riel de combustible Cuando la llave se gira a la posicion ´ ON (de encendido). OBD II 8/2000 . el PCM cortara´ la valvula ´ del riel de combustible despues ´ de un segundo. El relevador de energ´ıa suministra energ´ıa al PCM y el lado de control del relevador de la valvula ´ de corte de combustible.

Descripcion
´ y operacion
´

1-131

Sistemas de recirculaci´on de gases del escape

Generalidades
El sistema de recirculacion
´ de gases del escape (EGR) controla las emisiones de oxidos
´
de
nitrogeno
´
(Nox). Las cantidades pequenas
˜
de gases del escape se regresan a la camara
´
de
combustion
´ para mezclarse con la carga de aire/combustible. La temperatura de la camara
´
de
combustible se reduce, bajando las emisiones de Nox.

Sistema de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial
El sistema de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial consiste en un sensor de
retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial, un solenoide del regulador del vac´ıo de EGR, el
ensamble del tubo con orificio, el modulo
´
de control del tren motriz (PCM) y los cables de
conexion
´ y mangueras de vac´ıo. La operacion
´ del sistema es como sigue (Figura 85):
1. El sistema de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial recibe las senales
˜
desde el
sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT), el sensor de temperatura de admision
´
de aire (IAT), el sensor de posicion
´ de la mariposa (TP), el sensor de flujo de masa de aire
(MAF) y el sensor de posicion
´ del cigue
¨ nal
˜ (CKP) para proporcionar la informacion
´ sobre las
condiciones de operacion
´ del motor al PCM. El motor debe estar caliente, estable y operando
en una carga y rpm moderadas antes de que el sistema de EGR se active. El PCM desactiva
la EGR durante la marcha m´ınima, la abertura completa de la mariposa en exceso o cuando
se detecta una falla en un componente de EGR o en una entrada requerida de EGR.
2. El PCM calcula la cantidad conveniente de flujo de EGR para cada condicion
´ determinada del
motor. Determina entonces la ca´ıda de presion
´ conveniente a traves
´ del orificio de dosificacion
´
requerida para lograr ese flujo y da salida a la senal
˜ correspondiente al solenoide del
regulador del vac´ıo de EGR.
3. El solenoide regulador del vac´ıo EGR recibe una senal
˜ de ciclo de trabajo variable (0 a 100%).
Mientras mas
´ alto el ciclo de servicio mas
´ vac´ıo desv´ıa el solenoide a la valvula
´
de EGR.
4. El aumento del vac´ıo que actua
´ sobre el diafragma de la valvula
´
de EGR supera el resorte de
la valvula
´
y empieza a levantar el perno de la valvula
´
de EGR de su asiento, ocasionando que
el gas del escape fluya en el multiple
´
de admision.
´
5. El gas del escape que fluye a traves
´ de la valvula
´
debe pasar primero a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ de EGR. Con un lado del orificio expuesto a la contra presion
´ del escape y el otro
hacia el multiple
´
de admision,
´ la ca´ıda de presion
´ se crea a traves
´ del orificio cuando existe
flujo de EGR. Cuando la valvula
´
de EGR se cierra, ya no hay flujo a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ y la presion
´ en ambos lados del orificio es la misma. El PCM dirige
constantemente una ca´ıda de presion
´ conveniente a traves
´ del orificio de dosificacion
´ para
lograr el flujo de EGR conveniente.
6. El sensor de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial EGR mide la ca´ıda de presion
´ real a
traves
´ del orificio dosificador y releva una senal
˜ de voltaje proporcional (0 a 5 voltios) hacia el
PCM. El PCM usa esta senal
˜ de retroalimentacion
´ para corregir cualquier error al lograr el flujo
de EGR conveniente.
2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

1-132

Descripcion
´ y operacion
´

Sistemas de recirculaci´on de gases del escape

Figura 85: Operacion
´ del sistema de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial de EGR
(consulte generalidades del sistema de diagnosticos
´
a bordo II para las
definiciones de los iconos)
Hardware
Sensor de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial
El sensor de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial de EGR (Figura 86) es un transductor de
presion
´ de tipo capacitivo de ceramica,
´
que registra la presion
´ diferencial a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ ubicado en el ensamble del tubo con orificio calibrado. El sensor de retroalimentacion
´
de presion
´ diferencial recibe esta senal
˜ a traves
´ de dos mangueras denominadas manguera de
presion
´ corriente abajo (REF SIGNAL) y manguera de presion
´ corriente arriba (HI SIGNAL). Las
conexiones de las mangueras HI y REF estan
´ marcadas en el alojamiento de aluminio del sensor
de retroalimentacion
´ de presion
´ diferencial EGR para su identificacion
´ (advierta que la senal
˜ HI
utiliza una manguera de mayor diametro).
´
El sensor de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´
diferencial da salida a un voltaje proporcional a la ca´ıda de presion
´ a traves
´ del orificio de
dosificacion
´ y lo suministra al PCM como retroalimentacion
´ de velocidad de flujo de EGR.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

Descripcion
´ y operacion
´

1-133

Sistemas de recirculaci´on de gases del escape

Figura 86: Sensor de retroalimentacion
´ de EGR de presion
´ diferencial
2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis, OBD II 8/2000

El solenoide contiene una bobina que controla magneticamente ´ la posicion ´ de un disco para regular el vac´ıo. OBD II 8/2000 . Las conexiones de la manguera HI y REF estan ´ marcadas en el lado inferior del sensor. El vac´ıo que no se dirige a la valvula ´ de EGR se ventila a traves ´ de la ventilacion ´ del solenoide a la atmosfera. la senal ˜ del vac´ıo que pasa a traves ´ del solenoide a la valvula ´ de EGR tambien ´ aumenta. pero no lo suficiente como para abrir la valvula ´ EGR. el solenoide regulador del vac´ıo EGR permite que algo del vac´ıo pase. Figura 87: Sensor de retroalimentacion ´ EGR de presion ´ diferencial montado al tubo Solenoide del regulador del vac´ıo de EGR El solenoide del regulador del vac´ıo de EGR (Figura 88) es un dispositivo electromagnetico ´ que se usa para regular el suministro del vac´ıo a la valvula ´ de EGR.0 voltio. ´ Advierta que en el ciclo de trabajo de 0% (no hay senal ˜ electrica ´ aplicada). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Conforme el ciclo de servicio a la bobina aumenta.1-134 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Sensor de retroalimentacion ´ EGR de presion ´ diferencial montado al tubo El sensor de retroalimentacion ´ EGR de presion ´ diferencial montado al tubo (Figura 87)es identico ´ en operacion ´ a los sensores DPFE mas ´ grandes de metal o plastico ´ y usa una compensacion ´ de 1.

Conforme el vac´ıo aplicado al diafragma de la valvula ´ de EGR supera la fuerza del resorte.75 2. Cuando la senal ˜ del vac´ıo se debilita. La velocidad de flujo de la valvula ´ de EGR no se mide directamente como parte de los procedimientos de diagnostico ´ en la practica. en 5. El sistema de diagnostico ´ a bordo registra la funcion ´ de la valvula ´ de EGR y dispara un codigo ´ de falla si no se cumplen los criterios de la prueba.6 pulg-Hg) o menos.39 2.28 . OBD II 8/2000 . ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.55 1. no es practico ´ proporcionar especificaciones de servicio sobre velocidad del flujo.5 pulg-Hg).32 21. La valvula ´ disminuye o aumenta el flujo de la recirculacion ´ de gases del escape.9 5.3 4.53 33 . la fuerza del resorte cierra la valvula.69 19. la valvula ´ empieza a abrirse.05 6. Debido a que el requerimiento de flujo de EGR var´ıa fuertemente.47 90 Resistencia del regulador del vac´ıo de EGR: 26-40 ohmios Valvula ´ de recirculacion ´ de gases de escape La valvula ´ de EGR (Figura 89) en el sistema de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial es una valvula ´ convencional de EGR accionada por vac´ıo.2 6.38 1.95 23. ´ La valvula ´ de EGR se abre completamente con aproximadamente 15 kPa (4.4 kPa (1.Descripcion ´ y operacion ´ 1-135 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 88: Solenoide del regulador del vac´ıo de EGR DATOS DEL SOLENOIDE DEL REGULADOR DE VAC´IO DE EGR Salida del vac´ıo M´ınimo Ciclo de trabajo (%) Pulg-Hg Nominal Maximo ´ kPa Pulg-Hg kPa Pulg-Hg kPa 0 0 0 .3 6.86 1.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ El orificio de dosificacion ´ interno crea una ca´ıda de presion ´ mensurable a traves ´ del mismo mientras la valvula ´ de EGR se abre y cierra. OBD II 8/2000 .1-136 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 89: Valvula ´ de EGR Ensamble del tubo con orificio El ensamble del tubo con orificio (Figura 90) es una seccion ´ de la tuber´ıa que conecta el sistema de escape al multiple ´ de la admision. Esta diferencia de presion ´ a traves ´ del orificio es captada por el sensor de retroalimentacion ´ de EGR de presion ´ diferencial que proporciona retroalimentacion ´ al PCM. ´ El ensamble proporciona la trayectoria del flujo para la EGR hacia el multiple ´ de admision ´ y contiene tambien ´ el orificio de dosificacion ´ y dos tubos de captacion ´ de presion.

• No se usa tubo/ensamble de orificio. El sistema electrico ´ del EGR consiste en un ensamble integrado de motor electrico/v ´ alvula ´ EGR. La operacion ´ del sistema es como sigue (Figura 91): 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Adicionalmente tambien ´ se requiere un sensor MAP. un PCM y el cableado de conexion. • No se usa solenoide regulador de vac´ıo del EGR. ´ • El refrigerante del motor se enruta a traves ´ del ensamble extendiendo la durabilidad del motor electrico. • No se usa diafragma de vac´ıo. ´ Generalidades El sistema electrico ´ del EGR usa la recirculacion ´ de los gases del escape para controlar las emisiones del oxido ´ de nitrogeno ´ (NOx) de la misma forma que los sistemas operados por vac´ıo. pero la funcion ´ de temperatura no se usa en este momento (parte superior de la cubierta de la valvula). La unica ´ diferencia es la forma en que se controlan los gases de escape. no por un motor de vac´ıo (parte trasera del monoblock). • No se usa sensor DPFE.Descripcion ´ y operacion ´ 1-137 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 90: Ensamble del tubo con orificio Sistema EGR de motor electrico ´ (EEGR) Aspectos sobresalientes del sistema electrico ´ • La valvula ´ EEGR es activada por un motor electrico ´ graduador. • Se usa un sensor MAP nuevo (denominado TMAP). OBD II 8/2000 .

´ Las variaciones en el EGR que se use se correlacionaran ´ con la senal ˜ del MAP (el aumentar el EGR aumentara´ los valores de presion ´ del multiple). ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El motor debe estar caliente. El PCM a su vez enviara´ senales ˜ al motor del EEGR para mover (avanzar o retraer) un cierto numero ´ de pasos discretos. del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) y del sensor de presion ´ absoluta del multiple ´ (MAP) para proporcionar informacion ´ sobre las condiciones de operacion ´ del motor al PCM. El PCM desactivara´ el EGR durante marcha lenta. OBD II 8/2000 . A la valvula ´ EGR se le ordenan de 0 a 52 incrementos discretos o ‘‘pasos’’ para llevar a la valvula ´ EGR de una posicion ´ completamente cerrada a una completa o parcialmente abierta. 3. La posicion ´ de la valvula ´ EGR determina el flujo del EGR. mariposa completamente abierta prolongada o siempre que se detecte una falla en un componente del EEGR o una entrada requerida del EGR. El sistema EEGR recibe las senales ˜ del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) o del sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT). estable y funcionando a una carga y rpm moderadas antes de que el sistema EEGR se active. 4.1-138 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape 1. El motor electrico ´ regulador activara´ directamente la valvula ´ EGR. del sensor de posicion ´ de la mariposa (TP). Se usa un sensor MAP para medir las variaciones en la presion ´ del multiple ´ cuando los gases de escape de recirculacion ´ se introducen al multiple ´ de admision. independiente del vac´ıo del motor. El PCM calcula la cantidad deseada de EGR para un conjunto dado de condiciones de operacion ´ del motor. del sensor de flujo de la masa de aire (MAF). 2.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-139 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 91: Sistema electrico ´ del EGR Hardware La valvula ´ electrica ´ del EGR (Figura 92) y (Figura 93) es un ensamble de motor/valvula ´ enfriado por agua. OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Al motor se le ordena moverse en 52 pasos discretos cuando actua ´ directamente sobre la valvula ´ EGR. La posicion ´ de la valvula ´ determina el regimen ´ del EGR. El resorte interconstru´ıdo opera para cerrar la valvula ´ (contra la fuerza de apertura del motor).

1-140 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 92: Ensamble de motor electrico ´ del EGR/valvula ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

3L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-141 Sistemas de recirculaci´on de gases del escape Figura 93: EGR electrico ´ del Ranger 2.

Los vapores de combustible atrapados en el tanque sellado se ventilan a traves ´ del ensamble de la valvula ´ de vapores en la parte superior del tanque. 2. El PCM puede ahora enviar el ciclo de trabajo al solenoide de la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. un ensamble de mangueras del multiple ´ de admision. El PCM usa las senales ˜ de entrada del nivel de combustible (FLI) y del sensor FTP al PCM para determinar la activacion ´ del monitor del EVAP basado en la presencia de generacion ´ de vapor o chapaleo de combustible. ´ un solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-142 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Generalidades El sistema de emisiones evaporativas (EVAP) evitara´ la acumulacion ´ de los vapores de combustible en el tanque de combustible sellado. Sistema de emisiones evaporativas (EVAP) mejorado El sistema EVAP mejorado (Figura 94) consta de un tanque de combustible. una valvula ´ de control de vapor de combustible instalado sobre el tanque de combustible o en l´ınea. del sensor de flujo de masa de aire (MAF). un sensor de la presion ´ del tanque de combustible en l´ınea o instalado en el tanque de combustible (FTP). del sensor de velocidad del veh´ıculo (VSS) y del sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) para proporcionar informacion ´ acerca de las condiciones de operacion ´ del motor al PCM. una valvula ´ de ventilacion ´ de vapores. El solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) sella el sistema EVAP a la atmosfera ´ durante el monitoreo de comprobacion ´ de fugas EVAP. El sistema EVAP mejorado usa entradas desde el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). del sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). un modulo ´ de control del tren motriz (PCM) y cables de conexion ´ y mangueras de vapor de combustible. Hay dos tipos de sistemas de emisiones evaporativas (EVAP): • El sistema de emisiones evaporativas (EVAP) mejorado. en la parte trasera del veh´ıculo. un tapon ´ de llenado de combustible. hasta que los vapores se purguen hacia el motor para ser quemados. una valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. El PCM usa las entradas del sistema EVAP mejorado para evacuar el sistema usando la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. un canister ´ EVAP. sella el sistema EVAP mejorado de la atmosfera ´ usando el solenoide CV y usa el sensor FTP para observar la perdida ´ total de vac´ıo por un periodo de tiempo. • El sistema de recuperacion ´ de vapor de abastecimiento de combustible a bordo (ORVR) de las emisiones evaporativas (EVAP). 4. El PCM emite una senal ˜ de ciclo de trabajo variable (entre 0% y 100%) hacia el solenoide en la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP. Los vapores salen de la valvula ´ a traves ´ de una tuber´ıa unica ´ de vapores y continuan ´ hacia el canister ´ de almacenamiento de vapores de combustible (ubicado en el compartimiento del motor. OBD II 8/2000 . 3. El PCM calcula un ciclo de trabajo variable en base a la cantidad de flujo de purga de vapor deseada hacia el multiple ´ de admision ´ para una condicion ´ dada del motor. cerca del area ´ de la cajuela o a lo largo del larguero del bastidor) para su almacenamiento. 1.

Todas estas valvulas ´ previenen el sobrellenado del tanque de combustible durante la operacion ´ de llenado de combustible y evitan que el l´ıquido entre al canister ´ EVAP y a la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP bajo cualquier condicion ´ de altura. 6. se puede examinar cuando se detecta una fuga por el PCM. El sensor de presion ´ en el tanque de combustible (FTP) registra la presion ´ en el tanque de combustible durante la operacion ´ del motor y transmite continuamente una senal ˜ de entrada hacia el PCM. de manejo o volcadura del veh´ıculo. OBD II 8/2000 . 7. El ensamble de la valvula ´ de ventilacion ´ de vapor de combustible montada en el tanque de combustible y la valvula ´ de control de vapor de combustible montada en el tanque de combustible (o la valvula ´ de control de vapor de combustible remota) se usan en el sistema EVAP mejorado para controlar el flujo de vapor de combustible que entra al motor. Figura 94: Sistema de emisiones evaporativas mejorado (refierase ´ a la Vista general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones del icono. El sistema EVAP mejorado. El discriminador de combustible l´ıquido y vapor es parte del ensamble de la valvula ´ de control de vapor de combustible en las aplicaciones de Escort y Focus. Esto se puede efectuar presurizando el sistema usando un juego de probador de emisiones evaporativas Rotunda 134-00056 o su equivalente y el detector de fugas (de frecuencia) incluido en el juego. incluyendo todas las mangueras de vapor de combustible.Descripcion ´ y operacion ´ 1-143 Sistemas de emisi´on evaporativa 5.) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. el sensor FTP registra la presion ´ del tanque de combustible o la purga de vac´ıo. Durante la prueba del monitoreo del EVAP.

Esta valvula ´ controla el flujo de vapores (purga) del canister ´ de almacenamiento de vapores de combustible hacia el multiple ´ de admision ´ durante varias modalidades de operacion ´ del motor. Figura 95: Valvula ´ de purga del canister ´ EVAP 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 . La valvula ´ de purga del canister ´ EVAP es una valvula ´ normalmente cerrada.1-144 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Hardware Valvula ´ de purga del canister ´ EVAP La valvula ´ de purga del canister ´ de emisiones evaporativas (Figura 95) y (Figura 96)es la parte del sistema EVAP mejorado que controla el PCM.

Escort. Mustang y LS6/LS8) Sensor de presion ´ del tanque de combustible El sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) (Figura 97) o el sensor de presion ´ del tanque de combustible en l´ınea (Figura 98) se usa para medir la presion ´ en el tanque de combustible durante la prueba del monitoreo EVAP en veh´ıculos equipados con sistema del tipo de perdida ´ de funcionamiento.Descripcion ´ y operacion ´ 1-145 Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 96: Valvula ´ de purga del canister ´ EVAP (usado en Focus. OBD II 8/2000 . Taurus o Sable. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Tambien ´ se usa para controlar la presion ´ excesiva en el tanque de combustible forzando que el sistema sea purgado.

´ Esto le permite a la valvula ´ de purga del canister ´ EVAP obtener el vac´ıo deseado en el tanque de combustible durante la marcha del monitoreo.1-146 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 97: Sensor de presion ´ del tanque de combustible (FTP) Figura 98: Sensor de la presion ´ del tanque de combustible en l´ınea (FTP) Solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) Durante el monitoreo de prueba del Sistema EVAP mejorado. OBD II 8/2000 . el solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) (Figura 99) sella el puerto atmosferico ´ del canister ´ EVAP de la presion ´ atmosferica. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 . la cual se iluminara´ cuando haya una falla en el sistema de manejo de vapor que se pueda deber a que el tapon ´ de llenado de combustible no esta´ sellado.Descripcion ´ y operacion ´ 1-147 Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 99: Solenoide de ventilacion ´ del canister ´ (CV) Tapon ´ de llenado de combustible El tapon ´ de llenado de combustible (Figura 100) se usa para evitar el derrame de combustible y cierra el sistema de emisiones evaporativas/combustible a la atmosfera. ´ Algunos veh´ıculos pueden tener una lampara ´ indicadora de falta del tapon ´ de combustible (FCIL) en el tablero de instrumentos. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .1-148 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 100: Tapon ´ de llenado de combustible Refierase ´ al Manual de taller apropiado para mas ´ informacion ´ acerca de los siguientes componentes del sistema de emisiones evaporativas: valvula ´ de control de vapor de combustible. ensamble de la valvula ´ de ventilacion ´ de vapor de combustible y ensamble del separador de vapor de combustible.

Entre los eventos de llenado. c. Evita que la gasolina l´ıquida salga del tanque de combustible cuando se sumerge (y tambien ´ cuando se ladea mas ´ alla´ de un plano horizontal. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-149 Sistemas de emisi´on evaporativa Sistema de recuperacion ´ de vapor de abastecimiento a bordo (ORVR) de emisiones evaporativas (EVAP) Los elementos basicos ´ que conforman la operacion ´ del sistema ORVR (Figura 101). Una valvula ´ de control de combustible controla el flujo de vapor hacia afuera del tanque de combustible (la valvula ´ se cierra cuando el nivel de l´ıquido alcanza una altura asociada con la capacidad util ´ del tanque de combustible). 2. b. Limita la cantidad total de combustible que puede ser distribuida dentro del tanque de combustible. Una valvula ´ unidireccional en el fondo del tubo de llenado de combustible evita que el l´ıquido se desplace hacia atras ´ del tubo de llenado de combustible durante las variaciones de flujo de l´ıquido asociadas con la boquilla de corte del llenador. como parte de la proteccion ´ del veh´ıculo en accidentes de carretera con volcadura). Los vapores extra´ıdos del carbon ´ del canister ´ del EVAP se consumen en el motor. Esto env´ıa los vapores del tanque de combustible (desplazados por el l´ıquido que entra) hacia el canister ´ EVAP. 4. 3. Esta valvula ´ lleva a cabo lo siguiente: a. de manera que se pueda usar otra vez para almacenar los vapores acumulados del motor ahogado o de los eventos de llenado de combustible subsecuentes. La tuber´ıa de vapor de combustible conecta la valvula ´ de control de vapor de combustible al canister ´ EVAP. Minimiza la resistencia del flujo de vapor durante condiciones anticipadas de abastecimiento de combustible. (Figura 102) y (Figura 103) cuando se distribuye el combustible funcionan de la siguiente manera: 1. el canister ´ del EVAP se purga con aire fresco. El tubo de llenado de combustible forma un sello para evitar que los vapores escapen del tanque de combustible mientras entra el l´ıquido al tanque de combustible (el l´ıquido en el tubo de una pulgada de diametro ´ bloquea los vapores evitando que se desplacen hacia atras ´ del tubo de llenado de combustible). OBD II 8/2000 .

Escort y Cougar Figura 102: Operacion ´ del sistema de emisiones evaporativas de recuperacion ´ del vapor de reabastecimiento de combustible a bordo para LS6/LS8 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-150 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 101: Operacion ´ del sistema a bordo de emisiones evaporativas de recuperacion ´ del vapor de reabastecimiento de combustible para Focus. OBD II 8/2000 .

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ensamble de la valvula ´ del l´ımite de llenado. valvula ´ de control de vapor de combustible (montada en el tanque de combustible). ensamble del conector T ORVR y canister ´ EVAP. OBD II 8/2000 . valvula ´ de comprobacion ´ del tubo de llenado de combustible. valvula ´ de aletas del tubo de llenado de combustible. ensamble de la valvula ´ de ventilacion ´ del l´ımite de llenado.Descripcion ´ y operacion ´ 1-151 Sistemas de emisi´on evaporativa Figura 103: Operacion ´ del sistema de emisiones evaporativas de recuperacion ´ del vapor de reabastecimiento de combustible a bordo Refierase ´ a la Seccion ´ 303-13 en el Manual de taller para mas ´ informacion ´ acerca de los siguientes componentes del Sistema de emisiones evaporativas: discriminador del combustible l´ıquido o vapor.

El componente principal del sistema de admision ´ de aire es el ensamble del filtro de aire. El sistema de admision ´ de aire tambien ´ contiene un sensor que mide la temperatura del aire admitido. ´ Los componentes de induccion ´ de aire se conectan entre s´ı y al ensamble del cuerpo de la mariposa con mangueras. (Refierase ´ a Hardware electronico ´ EC . ´ La funcion ´ de un resonador es reducir el ruido de induccion. El ensamble del filtro de aire aloja el elemento del filtro de aire que retira los contaminantes potenciales del motor.Entradas del PCM para obtener mayor informacion ´ sobre los sensores MAF y IAT. particularmente los de tipo abrasivo. El sensor de flujo de masa de aire (MAF) esta´ sujeto internamente o externamente al ensamble de filtro de aire para medir la cantidad de aire entregado a la camara ´ de combustion ´ del motor. filtro de aire conico). optimiza el flujo de aire y reduce ruido de induccion ´ no deseado.. ensambles de resonador y mangueras. El sistema de admision ´ de aire consiste en un ensamble de filtro de aire. que tambien ´ puede estar integrado al sensor MAF.1-152 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Generalidades El sistema de admision ´ de aire (Figura 104) proporciona aire limpio al motor. El sensor MAF puede ser reparado o reemplazado como componente individual. Los resonadores de induccion ´ de aire pueden ser componentes separados o parte de una carcasa de admision ´ de aire (ej.). OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ˜ La cantidad total de aire dosificado hacia el motor la controla el cuerpo de la mariposa. Existen tres tipos basicos ´ de subsistemas de admision ´ de aire: • Sistema activado con electricidad de control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) • Sistema activado por vac´ıo de control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) • Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) Estos subsistemas se usan para proporcionar flujo de admision ´ de aire incrementado para mejorar el torque. las emisiones y el desempeno. OBD II 8/2000 . consulte el Manual de taller.Descripcion ´ y operacion ´ 1-153 Sistemas de admisi´on de aire Figura 104: Sistema de admision ´ de aire Nota: Para ilustraciones adicionales.

El actuador motorizado aloja un interruptor o interruptores internos. ADVERTENCIA: ´ ES APLICADO POR ESTE UN CIERRE Y ABERTURA SUSTANCIALES DE TORSION SISTEMA. El PMC utiliza las senales ˜ de los sensores CKP y TP para determinar la activacion ´ del sistema IMRC. TENGA CUIDADO DE MANTENER LOS DEDOS ´ FUNCIONANDO. LEJOS DE LAS PALANCAS DE LOS MECANISMOS CUANDO ESTAN 1. PARA EVITAR LASTIMARSE. OBD II 8/2000 . El cable o varillaje se sujeta a las palancas de la carcasa del plato de la mariposa.1-154 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Sistema activado con electricidad del control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) El sistema de control de los ductos del multiple ´ de admision ´ accionado electricamente ´ (Figura 105) consiste de un actuador motorizado instalado en posicion ´ remota con un cable adjunto para cada alojamiento en cada banco. dependiendo de la aplicacion ´ para proporcionar retroalimentacion ´ al PCM indicando la posicion ´ del cable y del plato de la valvula ´ de mariposa. 3. El PCM utiliza las senales ˜ de los sensores TP y CKP para determinar la activacion ´ del actuador motorizado IMRC en base a las rpm y a los cambios en la posicion ´ del acelerador. La carcasa del IMRC es de aluminio fundido con dos pasajes de admision ´ de aire para cada cilindro. ´ 2. El alojamiento IMRC contiene platos de mariposa para permitir un mayor flujo de aire. Esto permitira´ que el cable se extienda completamente y que los platos de la valvula ´ de mariposa permanezcan cerrados. Algunas aplicaciones utilizaran ´ un cable para ambos bancos. Algunos veh´ıculos activaran ´ el IMRC a alrededor de los 1500 rpm. La carcasa utiliza un resorte de retroceso para mantener los platos de la valvula ´ de mariposa cerrados. Un pasaje se encuentra siempre abierto y el otro es abierto y cerrado con un plato de valvula ´ de mariposa. Abajo de aproximadamente 3000 rpm el actuador motorizado no sera´ energizado. 4. El PCM energiza el actuador para abrir los platos de la mariposa con el cable o el varillaje. Arriba de aproximadamente 3000 rpm el actuador motorizado sera´ energizado.0L (2V) usa un actuador motorizado montado directamente a una carcasa unica ´ sin el uso de un cable. El IMRC del Focus o Escort 2. El cable de sujecion ´ jalara´ los platos de las valvulas ´ de mariposa hacia la posicion ´ de abierto. Debe existir un cambio positivo de voltaje desde el sensor de TP junto con el aumento en las rpm para abrir los platos de valvula. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

´ Esto permitira´ que se ventile vac´ıo del actuador y a las placas de la valvula ´ de mariposa abrirse.Activado electricamente ´ (consulte la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para la definicion ´ de los iconos. PARA EVITAR LASTIMARSE. El conducto tiene una placa de la valvula ´ de mariposa que bloquea el 60% de la abertura cuando se activa. El actuador de vac´ıo aloja un circuito interno de monitoreo para proporcionar retroalimentacion ´ al PCM indicando la posicion ´ de la placa de la valvula ´ de mariposa. ´ Esto permitira´ que se apliquen varios vac´ıos y que las placas de la valvula ´ de mariposa permanezcan cerradas. Abajo de aproximadamente 3000 rpm.Descripcion ´ y operacion ´ 1-155 Sistemas de admisi´on de aire Figura 105: Control de los ductos del multiple ´ de admision ´ (IMRC) . ´ El actuador del IMSC y el multiple ´ son de compuesto/plastico ´ con un solo conducto de admision ´ de aire para cada cilindro. ADVERTENCIA: ESTE SISTEMA APLICA UN TORQUE SUBSTANCIAL DE APERTURA O CIERRE.) Sistema activado por vac´ıo de control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) El sistema activado por vac´ıo de control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) (Figura 106) consiste en un actuador de vac´ıo montado al multiple ´ y un solenoide electrico ´ controlado por el PCM. El varillaje del actuador se sujeta a la palanca de la placa de la mariposa del multiple. OBD II 8/2000 . Arriba de aproximadamente 3000 rpm. TENGA CUIDADO DE MANTENER LOS DEDOS LEJOS DE LAS ´ FUNCIONANDO. el solenoide de vac´ıo se desenergizara. PALANCAS DE LOS MECANISMOS CUANDO ESTAN 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. dejando la parte superior del conducto abierta para generar turbulencia. el solenoide de vac´ıo se energizara. La carcasa usa un resorte de retorno para mantener las placas de la valvula ´ de mariposa abiertas.

Activado por vac´ıo (refierase ´ a la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones del icono. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El PCM usa la informacion ´ de las senales ˜ de entrada para controlar el solenoide electrico ´ del IMSC basado en los cambios en la posicion ´ de la mariposa. la temperatura y las rpm del motor. El PCM monitorea las senales ˜ del sensor TP. del CHT y del CKP para determinar la activacion ´ del sistema IMSC. El PCM energiza el solenoide con la llave en encendido con el motor funcionando.1-156 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire 1. Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) La valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) (Figura 107) es una unidad activada motorizada montada directamente al multiple ´ de admision. el vac´ıo entonces se aplica al actuador para jalar y mantener cerradas las placas de la mariposa. OBD II 8/2000 . 3. ´ 2. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor TP junto con el incremento en rpm a la temperatura adecuada del motor para abrir las placas de la valvula. Con este sistema no hay entrada del monitor al PCM para indicar la posicion ´ de la persiana. ´ El actuador de la IMTV controla un dispositivo de persiana sujeto a la flecha del actuador. Figura 106: Control de remolino del multiple ´ de admision ´ (IMSC) .

´ El PCM ordenara´ a la unidad motorizada que se encienda inicialmente a un ciclo de trabajo del 100 por ciento para mover la persiana a su posicion ´ abierta y despues ´ caera´ a aproximadamente el 50 por ciento para mantener abierta la persiana.) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 1.600 rpm o mas. El PCM usa las senales ˜ del sensor TP y el CKP para determinar la activacion ´ del sistema de la IMTV. 2. El PCM usa la informacion ´ de las senales ˜ de entrada para controlar la IMTV. Cuando es comandado por el PCM.Descripcion ´ y operacion ´ 1-157 Sistemas de admisi´on de aire La unidad IMTV motorizada no se energizara´ abajo de aproximadamente 2600 rpm o mas ´ en algunos veh´ıculos. 3. Figura 107: Valvula ´ de sinton´ıa del multiple ´ de admision ´ (IMTV) (refierase ´ a la descripcion ´ general del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones del icono. La persiana estara´ en su posicion ´ cerrada sin permitir que ocurra una mezcla de flujo de aire en el multiple ´ de admision. el actuador motorizado del obturador abre el extremo de la pared de separacion ´ vertical a altas velocidades del motor para permitir que ambos lados del multiple ´ se mezclen. ´ la unidad motorizada se energizara. Debe haber un cambio positivo en el voltaje del sensor TP junto con el aumento en las rpm para abrir la persiana. ´ Arriba de aproximadamente 2. OBD II 8/2000 .

0L 2V 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-158 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 108: Sistema de admision ´ de aire del Focus o Escort 2. OBD II 8/2000 .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-159 Sistemas de admisi´on de aire Figura 109: Sistema de admision ´ de aire del Ranger 2. OBD II 8/2000 .3L 4V 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

5L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-160 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 110: Sistema de admision ´ de aire del Cougar 2. OBD II 8/2000 .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-161 Sistemas de admisi´on de aire Figura 111: Sistema de admision ´ de aire de 3. OBD II 8/2000 .0L LS6 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .1-162 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 112: Sistema de admision ´ de aire Windstar 3.8L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-163 Sistemas de admisi´on de aire Figura 113: Sistema de admision ´ de aire de las series E/F 4.2L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .6L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-164 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Figura 114: Sistema de admision ´ de aire de las series E/F 4.

un orificio de aire en marcha lenta.Descripcion ´ y operacion ´ 1-165 Sistemas de admisi´on de aire Figura 115: Sistema de admision ´ de aire de 5. Otra fuente de flujo de aire de marcha m´ınima es el sistema de ventilacion ´ positiva del cigue ¨ nal ˜ (PCV).4L (4V) Generalidades del sistema del cuerpo de mariposa El sistema del cuerpo de la mariposa dosifica el aire hacia el motor durante las condiciones de marcha lenta. El flujo de aire en marcha lenta combinado (proveniente del flujo del orificio de aire en marcha lenta IAC y del flujo PCV) lo mide el sensor MAF en todas las aplicaciones. cilindros dobles o sencillos con platos de aceleracion ´ de valvula ´ de mariposa y un sensor de posicion ´ del acelerador (TP). El sistema del cuerpo de la mariposa consiste en un ensamble de valvula ´ de control de aire en marcha lenta (IAC). OBD II 8/2000 . aceleracion ´ parcial y aceleracion ´ a fondo WOT. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

El PCM registra las rpm y aumenta o disminuye el ciclo de servicio de IAC para lograr las rpm convenientes. Otras aplicaciones con cuerpo de mariposa proporcionan tomas del vac´ıo individuales corriente abajo del plato del acelerador para las senales ˜ de control de retorno del PCV. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La velocidad de marcha m´ınima se controla por el PCM y no puede ajustarse. Nota: El procedimiento tradicional de ajuste del aire en marcha lenta. ´ Componentes del sistema del cuerpo de la mariposa Los componentes principales del ensamble del cuerpo de la mariposa comprenden al sensor de TP.1-166 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire Durante la marcha lenta. Algunas aplicaciones con cuerpo de mariposa proporcionan un canal de suministro de aire corriente arriba del plato del acelerador para proporcionar aire fresco a los sistemas de ventilacion ´ positiva del cigue ¨ nal ˜ (PCV) o de IAC. El ensamble de la valvula ´ de IAC se instala directamente al ensamble del cuerpo de la mariposa en la mayor´ıa de las aplicaciones. El ensamble de la valvula ´ de IAC mide el aire de entrada alrededor del plato del acelerador mediante una derivacion ´ dentro del ensamble de la valvula ´ de IAC y el cuerpo de la mariposa. la recirculacion ´ de gases del escape (EGR). la emision ´ evaporativa (EVAP) y miscelaneas. el ensamble de la valvula ´ de IAC y el ensamble del alojamiento del cuerpo de la mariposa. pero se instala remotamente al multiple ´ de admision ´ en algunas aplicaciones. el ensamble del cuerpo de la mariposa proporciona una cantidad ajustada de flujo de aire hacia el motor por medio del pasaje de aire en marcha lenta y de la valvula ´ PCV. La rotacion ´ de la mariposa se controla por un varillaje de leva/cable para bajar la velocidad de abertura inicial del plato del acelerador. as´ı como el tornillo de retroceso del acelerador. Para informacion ´ adicional sobre el sensor de TP. El sensor de TP registra la posicion ´ de la mariposa y proporciona una senal ˜ electrica ´ al PCM. Valvula ´ de control de aire en marcha lenta El ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) (Figura 117) y (Figura 118) controla la velocidad de marcha m´ınima del motor y proporciona una funcion ´ de amortiguador. El PCM determina la velocidad de marcha m´ınima conveniente o el aire de derivacion ´ y senala ˜ al ensamble de la valvula ´ de IAC a traves ´ de un ciclo de servicio espec´ıfico. OBD II 8/2000 . El ensamble de la valvula ´ de IAC proporciona aire adicional cuando el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) lo ordena para mantener la velocidad correcta de marcha m´ınima del motor bajo condiciones cambiantes. Sensor de posicion ´ de la mariposa El sensor de TP registra la posicion ´ de la mariposa y proporciona una senal ˜ electrica ´ al PCM. La valvula ´ IAC responde colocando la valvula ´ IAC para controlar la cantidad de aire derivado. Es monitoreado por el sistema de OBD II para verificar la integridad de los componentes. la funcionalidad del sistema y las fallas que pueden ocasionar que los niveles de emisiones excedan los estandares ´ establecidos por las disposiciones gubernamentales. consulte Componentes del sistema de EC electronico ´ . ya no se utilizan en las aplicaciones OBD II.entradas de PCM.

EGR. 3. Para minimizar el flujo de aire con el plato cerrado. ´ 4. Es importante que los componentes de acoplamiento y los conectores de los arneses esten ´ correctamente orientados. EVAP y miscelaneas ´ (algunos veh´ıculos unicamente). Un canal de suministro de aire corriente arriba del plato del acelerador para proporcionar aire fresco al sistema de PCV (algunos veh´ıculos unicamente).Descripcion ´ y operacion ´ 1-167 Sistemas de admisi´on de aire En las aplicaciones con inyectores asistidos con aire. Los procedimientos de diagnostico ´ enfatizan su importancia. el brazo palanca del acelerador estara´ en contacto con el tope de retorno del acelerador. Tomas de vac´ıo individuales para senales ˜ de control de PCV. Cuando el plato de aceleracion ´ esta´ en la posicion ´ de marcha lenta (o cerrado). El PCM usa el ensamble de la valvula ´ de IAC para controlar: • El arranque sin toque • La marcha m´ınima rapida ´ del motor en fr´ıo para calentamiento rapido ´ • Marcha m´ınima (correcciones para carga de motor) • Vacilacion ´ o paro en desaceleracion ´ (proporciona una funcion ´ de amortiguador) • Reforzador de marcha m´ınima de temperatura de sobrecalentamiento • Asistencia de aire a los inyectores Alojamiento del cuerpo de la mariposa El ensamble del alojamiento del cuerpo de la mariposa es una pieza sencilla de aluminio fundido con un conducto de aire y un plato del acelerador de mariposa con mecanismos de varillaje. existira´ una lectura incorrecta o negativa. ´ Este sellador/capa hace tambien ´ que el cuerpo de la mariposa resista la acumulacion ´ de lodo en la admision ´ de aire. Las caracter´ısticas del ensamble del cuerpo de la mariposa comprenden: 1. la valvula ´ IAC (Figura 119)tambien ´ suministra una pequena ˜ cantidad de aire a la trayectoria de los inyectores de combustible. ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Nota: El ensamble de la valvula ´ de IAC NO ES AJUSTABLE y NO PUEDE LIMPIARSE. OBD II 8/2000 . Si el diodo interno se mide en la posicion ´ de cruce de terminales con un mult´ımetro digital. 2. Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) instalada directamente al ensamble del cuerpo de la mariposa (algunos veh´ıculos). La inyeccion ´ de aire causa un aumento en la atomizacion ´ del combustible en condiciones de carga ligera y de baja velocidad. Un tope preajustado para localizar la posicion ´ WOT. El tope de retroceso del acelerador evita que el plato de aceleracion ´ haga contacto con el orificio y se quede cerrada. se aplica un recubrimiento especial al plato de aceleracion ´ y al orificio para ayudar a sellar esta area. El ajuste establece tambien ´ la cantidad del flujo de aire entre el plato del acelerador y el diametro ´ interior. La valvula ´ IAC (parte del ensamble del cuerpo de la mariposa) tiene un diodo interno en algunas aplicaciones.

7. 6.1-168 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de admisi´on de aire 5. Estos ensambles del cuerpo de la mariposa NO SE DEBEN LIMPIAR y deben tener una calcoman´ıa de atencion ´ en blanco y negro (Figura 116) advirtiendo que no se limpie. Retorno de aire del PCV (si aplica). Un sensor de posicion ´ del acelerador (TP) instalado en el cuerpo de la mariposa. OBD II 8/2000 . Un sellador o recubrimiento en el orificio de la mariposa y el plato de la mariposa hace al flujo de aire del cuerpo de la mariposa tolerante a la acumulacion ´ de lodo en la admision ´ del motor. Figura 116: Ubicaciones t´ıpicas de la calcoman´ıa de ‘‘Advertencia’’ Figura 117: Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) Nippondenso 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-169 Sistemas de admisi´on de aire Figura 118: Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima (IAC) Hitachi con respiradero/filtro Figura 119: Ensamble de la valvula ´ de control de aire de marcha m´ınima Hitachi (IAC) con inyectores de asistencia de aire. OBD II 8/2000 .

El aire es forzado en los multiples ´ de escape para oxidar los hidrocarburos y el monoxido ´ de carbono creados por una marcha rica durante el arranque. la estrategia determinara´ cuando ´ habilitar el EAP.1-170 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Generalidades El sistema de inyeccion ´ de aire secundario (AIR) controla las emisiones durante los primeros 20 a 120 segundos de operacion ´ del motor forzando el aire corriente abajo en los multiples ´ de escape para oxidar los hidrocarburos y el monoxido ´ de carbono creado por una marcha rica durante el arranque. El relevador de estado solido ´ proporciona la senal ˜ de arranque y conmutara´ la alta corriente requerida para operar la bomba de AIR. IAT y CKP para iniciar la funcion ´ de la inyeccion ´ de aire secundario. 5. es el proporcionar a la bomba de aire una fuente de aire seco. Sistema electrico ´ de inyeccion ´ de aire secundario El sistema electrico ´ de inyeccion ´ de aire secundario (AIR) consiste en una bomba de AIR electrica. La valvula ´ de comprobacion ´ de vac´ıo controla la purga de vac´ıo al solenoide. relevador de estado solido. para iniciar la operacion ´ del sistema. 3. La bomba de aire electrica ´ entrega la cantidad requerida de aire para controlar las emisiones durante la operacion ´ del motor. El solenoide de derivacion ´ de AIR aplica un vac´ıo a las valvulas ´ del desviador de AIR ocasionando que se abran y permitan que el aire fluya en los multiples ´ de escape. despues ´ de un retardo de 5 a 10 segundos. 6. el PCM le senala ˜ al relevador de estado solido ´ que detenga la operacion ´ de la bomba de aire y que cierre el solenoide de derivacion ´ de AIR. El PCM env´ıa senales ˜ al relevador de estado solido ´ y al solenoide de derivacion ´ de AIR. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. 1. La funcion ´ de la placa de salpicado. 7. Una vez que el catalizador se apaga. si esta´ equipada. ´ modulo ´ de control del tren motriz. El PCM requiere entradas de los sensores ECT. ´ valvulas ´ desviadoras de inyeccion ´ de aire de revision ´ combinada o sencilla (desviador de AIR). 4. OBD II 8/2000 . eliminando el suministro de vac´ıo a las valvulas ´ desviadoras de AIR. Cuando el motor se arranca. 2. solenoide de derivacion ´ de AIR. alambres de conexion ´ y mangueras de vac´ıo (Figura 120).

La bomba electrica ´ de aire se utiliza unicamente ´ por cortos per´ıodos de tiempo. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. La bomba de aire electrica ´ funciona independientemente de las rpm y esta´ controlada por el PCM.Descripcion ´ y operacion ´ 1-171 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 120: Inyeccion ´ de aire secundario (AIR) electrica ´ de la valvula ´ de AIRD doble o sencilla (consulte generalidades del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones de los iconos). La entrega de aire depende de la cantidad de contra presion ´ del sistema y del voltaje del sistema. El sistema de entrada de la bomba de aire incorpora un filtro no reparable y una tapa de salpicado que ayuda a protegerla contra la suciedad y el agua. Hardware Bomba electrica ´ de aire La bomba de aire electrica ´ (Figura 121) proporciona aire presurizado al sistema de inyeccion ´ de aire secundario. OBD II 8/2000 .

1-172 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 121: Bomba electrica ´ de aire Solenoide de derivacion ´ de AIR El solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundario (derivacion ´ de AIR) (Figura 122)es utilizado por el PCM para controlar el vac´ıo a la valvula ´ del desviador de inyeccion ´ de aire secundario (desviador de AIR). Figura 122: Solenoide de derivacion ´ de inyeccion ´ de aire secundario 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El solenoide de derivacion ´ de AIR tiene tambien ´ una caracter´ıstica de ventilacion ´ para permitir la liberacion ´ del vac´ıo. El solenoide de derivacion ´ de AIR es un solenoide normalmente cerrado. OBD II 8/2000 .

el disco valvula ´ de revision ´ integral se mantiene en su asiento. OBD II 8/2000 . y el vac´ıo es eliminado de la valvula ´ desviadora. evita que el aire entre al sistema de escape y evita el flujo hacia atras ´ del escape hacia el sistema de inyeccion ´ de aire secundario. Cuando la bomba de aire electrica ´ esta´ encendida y se proporciona vac´ıo a la valvula ´ desviadora. Figura 123: Valvula ´ del desviador de inyeccion ´ de aire (desviador de AIR) Relevador de estado solido ´ El relevador de estado solido ´ (Figura 124) conmuta la alta corriente requerida para el funcionamiento de la bomba electrica ´ de AIR. El control de las entradas para el relevador de estado solido ´ llega del modulo ´ de control del tren motriz (PCM). el aire pasa el disco valvula ´ de revision ´ integral. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.Descripcion ´ y operacion ´ 1-173 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Valvula ´ del desviador de AIR La valvula ´ del desviador de inyeccion ´ de aire secundario (desviador de AIR) (Figura 123)se utiliza con la bomba de aire electrica ´ para proporcionar un control de encendido/apagado del aire hacia el multiple ´ de escape y el convertidor catal´ıtico. Cuando la bomba de aire electrica ´ esta´ apagada.

´ Esto permite que el aire libre fluya en la direccion ´ contraria. El lado unidireccional de esta valvula ´ mantendra´ un vac´ıo mas ´ alto registrado en el lado del vac´ıo.1-174 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 124: Relevador de estado solido ´ Valvulas ´ unidireccionales del vac´ıo Una valvula ´ de revision ´ del vac´ıo (Figura 125) bloquea el flujo de aire en una direccion. OBD II 8/2000 . Figura 125: Valvula ´ unidireccional del vac´ıo 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-175 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 126: LS6 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .8L (California) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-176 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 127: Mustang 3.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-177 Sistemas de inyecci´on de aire secundario (AIR) Figura 128: Mustang 3.8L (California) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

un sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) y el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) (Figura 123). A medida que se retarda la leva de escape en relacion ´ a la posicion ´ del cigue ¨ nal. El PCM inhabilita el sistema VCT si se detecta alguna falla. El modulo ´ de control del tren motriz (PCM) recibe senales ˜ de entrada provenientes del sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). Durante el rizo cerrado.1-178 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de sincronizaci´on de leva variable Generalidades El sistema de sincronizacion ´ de leva variable permite a la leva de escape avanzar y retardarse a velocidades del motor que var´ıan. un sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT). 4. un anillo de pulsos de cinco dientes (4+1) en el arbol ´ de levas de escape. El proposito ´ de esto es reducir las emisiones de escape y aumentar la econom´ıa de combustible. El PCM calcula continuamente un valor erroneo ´ de la posicion ´ de la leva en base a la diferencia entre la posicion ´ deseada y la posicion ´ real y un ciclo de trabajo es comandado para la valvula ´ solenoide (VCT). ˜ los gases de escape residuales se dejan en la camara ´ de combustion. un sensor del flujo de la masa de aire (MAF). 3. 5. La posicion ´ relativa de la leva es calculada midiendo el tiempo entre el borde ascendente del captador del perfil de encendido (PIP) y el borde descendente del pulso VCT. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. del sensor de flujo de la masa de aire (MAF) y del sensor de posicion ´ del cigue ¨ nal ˜ (CKP) para determinar las condiciones de operacion ´ del motor. El aceite del motor puede fluir hacia la unidad VCT. 1. del sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). ´ Los gases residuales enfr´ıan la camara ´ de combustion ´ y son inertes cuando se mezclan con la carga fresca entrante de combustible y aire. un sensor de posicion ´ del arbol ´ de levas (CMP). ´ Sincronizacion ´ de leva variable El sistema de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) esta´ formado por un solenoide de control. El aceite fluye a cada lado de la camara ´ del piston ´ cambiando un movimiento lineal del piston ´ a un movimiento giratorio proveniente del mecanismo helicoidal de la unidad VCT. el PCM env´ıa un ciclo de trabajo revisado hacia la valvula ´ solenoide VCT para corregir el error en la posicion ´ de la leva. 2. El PCM calcula la posicion ´ relativa de la leva usando el sensor CMP y los datos provenientes del anillo de pulsos (4+1) instalado en el arbol ´ de levas de escape. El sistema de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) es habilitado por el PCM cuando se alcanzan las condiciones apropiadas.0L (4V) debido a esta funcion. un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). OBD II 8/2000 . Esto resulta en una mejor econom´ıa de combustible y en oxidos ´ de nitrogeno ´ (NOx) e hidrocarburos mas ´ bajos (HC) producidos por el motor. El sistema de recalculo ´ del gas de escape (EGR) es innecesario en el motor 2.

OBD II 8/2000 . 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Hardware Valvula ´ solenoide de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) La valvula ´ solenoide VCT (Figura 130) es una parte integral del sistema VCT. A medida que el PCM cicla la valvula ´ solenoide. el aceite puede fluir hacia el ensamble de la unidad VCT y avanza o atrasa la sincronizacion ´ de la leva. La valvula ´ solenoide controla el flujo del aceite del motor hacia el ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable.Descripcion ´ y operacion ´ 1-179 Sistema de sincronizaci´on de leva variable Figura 129: Sistema de sincronizacion ´ de leva variable (consulte generalidades del sistema de diagnostico ´ a bordo II para las definiciones de los iconos).

OBD II 8/2000 .1-180 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de sincronizaci´on de leva variable Figura 130: Valvula ´ solenoide de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) Ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable (VCT) El ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable (Figura 131) esta´ unido al arbol ´ de levas a traves ´ de un estriado helicoidal en la camara ´ de la unidad VCT. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Un resorte instalado en la camara ´ esta´ disenado ˜ para sostener al arbol ´ de levas en la posicion ´ m´ınima de traslape (5 grados) cuando la presion ´ de aceite es muy baja para mantener un control adecuado de la posicion. ´ Se permite que gire el arbol ´ de levas hasta 30 grados. fuerza al piston ´ a moverse linealmente a lo largo del eje del arbol ´ de levas. el cambio diferencial en la presion ´ de aceite. Este movimiento lineal se traduce en movimiento giratorio del arbol ´ de levas a traves ´ del acoplamiento del estriado helicoidal. Cuando el flujo de aceite se cambia de un lado de la camara ´ a otro.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-181 Sistema de sincronizaci´on de leva variable Figura 131: Ensamble de la unidad de sincronizacion ´ de leva variable 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

˜ La valvula ´ de PCV debe montarse en una posicion ´ vertical. La valvula ´ de PCV regula la cantidad de aire de ventilacion ´ y de gas de paso al multiple ´ de admision ´ y evita que la retro explosion ´ viaje al cigue ¨ nal. OBD II 8/2000 . ´ PRECAUCION No retire el sistema de PCV del veh´ıculo. En algunas aplicaciones. La remocion ´ del sistema de PCV afectara´ adversamente la econom´ıa de combustible y la ventilacion ´ del motor y dara´ como resultado una corta vida del motor.1-182 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de ventilaci´on positiva del cigue ¨ nal ˜ Generalidades El sistema de ventilacion ´ positiva del cigue ¨ nal ˜ (PCV) (Figura 132)cicla los gases del cigue ¨ nal ˜ de regreso a traves ´ del motor donde se queman. el sistema PCV esta´ conectado al sistema de emisiones evaporativas (consulte la calcoman´ıa VECI). Figura 132: Sistema de PCV Hardware Figura 133: Dibujo interno de PCV 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

OBD II 8/2000 .Descripcion ´ y operacion ´ 1-183 Sistema de ventilaci´on positiva del cigue ¨ nal ˜ Figura 134: Conector del vac´ıo de PCV t´ıpico 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

un HO2S de flujo descendente. CO. oxidos ´ de nitrogeno ´ agua (H2O). dioxido ´ de carbono (CO2 2) y vapor de ´ contienen monoxido ´ de carbono (CO). hidrogeno principales contaminantes del aire. La eficiencia del convertidor catal´ıtico es registrada por el sistema de diagnostico ´ a bordo (OBD II). El convertidor catal´ıtico asiste en esta tarea. (Consulte los monitores OBD II para informacion ´ espec´ıfica acerca de los procedimientos de prueba federales para registrar la eficiencia del catalizador). Figura 135: Sistema generico ´ de catalizador y escape Convertidor catal´ıtico El catalizador es de un material que permanece sin cambio cuando inicia e incrementa la velocidad de una reaccion ´ qu´ımica. un silenciador y un tubo del escape trasero. un tubo de escape delantero. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Cuando los gases del escape entran en contacto con el catalizador estos se transforman en productos mas ´ nocivos. y diferentes hidrocarburos sin quemar (HCs). un sensor calentado de ox´ıgeno (HO2S) de flujo ascendente. Sin embargo. La concentracion ´ de los productos del gas del escape liberados a la atmosfera ´ se deben controlar. un tubo de escape trasero. El sistema de escape generalmente consiste en un multiple ´ de escape. y HCs son los (NOx). y sus emisiones dentro de la atmosfera ´ deben ser controladas.1-184 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de escape y catalizador Generalidades Los sistemas de convertidor catal´ıtico y del escape (Figura 135) trabajan conjuntamente para controlar la liberacion ´ de las emisiones nocivas del escape del motor a la atmosfera. OBD II 8/2000 . NO x. El catalizador inicia y acelera el calor produciendo la reaccion ´ qu´ımica de los componentes del gas del escape para que se quemen tanto como sea posible. tambien ´ (H). El convertidor catal´ıtico esta´ instalado entre los tubos de escape delantero y trasero. El catalizador tambien ´ habilitara´ una reaccion ´ qu´ımica que ocurrira´ a una mas ´ baja temperatura. ´ Los gases de escape del motor contienen principalmente nitrogeno ´ (N). Contiene un catalizador con la forma de una estructura de panal tratada especialmente y saturada con metales preciosos que estan ´ catal´ıticamente activos.

Los tubos sirven como gu´ıas para el flujo de los gases del escape desde el multiple ´ de escape del motor hasta el convertidor catal´ıtico y el silenciador. El convertidor TWC cataliza las reacciones de oxidacion ´ de los HCs y CO sin ´ de tres v´ıas se puede lograr mejor quemar y la reduccion ´ de la reaccion ´ del NO x. de hidrocarburos no quemados ((HCs) y de oxidos ´ de nitrogeno ´ (NO x) en las emisiones de escape para lograr un nivel aceptable. formando una configuracion ´ de tubo en ‘‘Y’’. Tubos de escape Los tubos de escape se tratan generalmente durante la fabricacion ´ con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto. La conversion operando siempre el motor con una relacion ´ de aire/combustible cerca de o en el punto de estequiometr´ıa. ´ Las emisiones del escape del motor se dirigen desde el multiple ´ de escape del motor al convertidor catal´ıtico a traves ´ del tubo del escape delantero. Un HO2S se monta en el tubo del escape delantero antes del catalizador. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Multiple ´ de escape/ductos Los ductos del multiple ´ de escape recolectan gases del escape de los cilindros del motor. Las emisiones reducidas del escape se dirigen del convertidor catal´ıtico a un silenciador a traves ´ del tubo de escape trasero. Sensores calentados de ox´ıgeno de flujo ascendente y de flujo descendente. Para una configuracion ´ exacta del catalizador y del sistema de escape. refierase ´ a la seccion ´ 309-00 del sistema de escape en el Manual de taller. Otro HO2S se monta en el tubo de escape trasero.Descripcion ´ y operacion ´ 1-185 Sistemas de escape y catalizador Sistema del escape El proposito ´ del sistema del escape es transportar las emisiones del motor del multiple ´ de escape a la atmosfera. El convertidor catal´ıtico reduce la concentracion ´ de monoxido ´ de carbono (CO). las emisiones del escape se dirigen a la atmosfera ´ a traves ´ de un tubo de cola de escape. OBD II 8/2000 . El catalizador debajo de la carrocer´ıa debe estar en l´ınea con el catalizador de luz apagada o el catalizador debajo de la carrocer´ıa puede ser comun ´ a dos catalizadores de luz apagada. Convertidor catal´ıtico de tres v´ıas El convertidor catal´ıtico de tres v´ıas (TWC) contiene ya sea platino (Pt) y rodio (Rh) o paladio (Pd) y rodio (Rh). El HO2S proporciona al modulo ´ de control del tren motriz (PCM) una informacion ´ de voltaje y de frecuencia relacionada con el contenido de ox´ıgeno en los gases del escape (consulte entradas del PCM para una descripcion ´ de como ´ opera el HO2S). Finalmente. Hardware El HO2S corriente abajo puede colocarse despues ´ del catalizador de luz apagada o del catalizador debajo de la carrocer´ıa. El numero ´ de multiples ´ de escape y de ductos de multiple ´ de escape depende de la configuracion ´ del motor y del numero ´ de cilindros.

El silenciador reduce el nivel de ruido producido por el motor y reduce el ruido producido por los gases del escape cuando viajan desde el convertidor catal´ıtico a la atmosfera.1-186 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas de escape y catalizador Ademas ´ de proporcionarle al PCM las indicaciones de si la operacion ´ del motor es rica o pobre. Silenciador Los silenciadores se tratan generalmente durante la fabricacion ´ con un agente de recubrimiento anticorrosivo para aumentar la vida del producto. OBD II 8/2000 . ´ 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. la senal ˜ del HO2S sirve como una entrada para el monitoreo de HO2S. La senal ˜ de HO2S corriente abajo es una entrada para el monitoreo de eficiencia del catalizador (consulte Monitores de OBD II para informacion ´ espec´ıfica sobre estos monitores).

por lo tanto. mientras el puerto inferior consulta la presion ´ del aire en el tubo de aire limpio para cancelar cualquier diferencia de presion ´ del sistema de admision ´ de aire. El actuador se coloca en abierto (derivando el supercargador) durante las condiciones de alto vac´ıo del motor. El supercargador esta´ adaptado al motor por su desplazamiento y relacion ´ de banda y puede proporcionar un exceso de flujo de aire a cualquier velocidad del motor. ´ el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) tambien ´ tiene la capacidad de controlar el solenoide del SCB y de ordenar al actuador de derivacion ´ de vac´ıo derivar el supercargador. ´ Los rotores estan ´ sostenidos por rodamientos de bola al frente y por rodamientos de agujas en la parte posterior. Los engranes de impulsion ´ estan ´ prensados en su lugar. OBD II 8/2000 . el supercargador aumentara´ la torsion ´ a traves ´ de todo el rango de operacion ´ del motor un 25 a 50 por ciento sin comprometer las emisiones o la manejabilidad. El sistema funciona normalmente con el vac´ıo del motor aplicado al puerto superior del actuador de derivacion ´ de vac´ıo.Descripcion ´ y operacion ´ 1-187 Sistemas del interenfriador y del supercargador Sistema de derivacion ´ del supercargador El sistema de derivacion ´ del supercargador (SCB) (Figura 137) le permite al aire de alta presion ´ en la salida del supercargador ventilar de regreso hacia la entrada de aire del supercargador. Contiene dos rotores de tres lobulos. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ Si en el motor ocurre una condicion ´ indeseable. el PCM permite al vac´ıo del motor controlar el actuador de derivacion ´ de vac´ıo. como sobrecalentamiento o una falla cr´ıtica de sensor de control electronico ´ del motor (EC electronico). Los componentes del sistema son el actuador de derivacion ´ de vac´ıo (Figura 141) (que controla la valvula ´ de derivacion ´ dentro del supercargador). Cuando esta´ integrado en el motor. Una vez que la condicion ´ del motor ha sido corregida. el actuador se cierra para permitirle al supercargador presurizar el aire en el multiple. Ensamble del supercargador El ensamble del supercargador (Figura 136) es una bomba de desplazamiento positivo. un solenoide de derivacion ´ del supercargador (SCB) (refuerzo) (Figura 138) y un deposito ´ de vac´ıo (Figura 139). igualando la presion. ´ El ensamble del supercargador incorpora el sistema de derivacion ´ para reducir perdidas ´ de manejo de aire cuando no se requiere del refuerzo. ´ Esto elimina el refuerzo (la presion ´ aumentada que produce un supercargador) durante el tiempo en que la funcion ´ del supercargador no es deseada. el supercargador se reemplaza como una unidad y no se le puede dar servicio. resultando una mayor econom´ıa de combustible. Segun ´ se abra la mariposa y el vac´ıo del motor disminuya. ´ La forma helicoidal y las compuertas especializadas proporcionan un flujo de descarga uniforme y un nivel bajo de ruido durante su operacion. Su proposito ´ es suministrar un volumen excesivo de admision ´ de aire al motor aumentando la presion ´ y la densidad del aire en el multiple ´ de admision.

permitiendo que el vac´ıo del multiple ´ de admision ´ del motor controle el actuador. El PCM transmite una senal ˜ de salida al solenoide del SCB. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.1-188 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Solenoide de derivacion ´ del supercargador (Refuerzo)/(solenoide de control de aire del termactor/ensamble valvula ´ de vac´ıo) El solenoide del supercargador (SCB) (refuerzo) (Figura 138) se usa para controlar el vac´ıo del multiple ´ de admision ´ hacia el actuador de derivacion ´ de vac´ıo. Una vez que se ha corregido la condicion ´ del motor. Esta parte se cambia durante el diagnostico ´ de servicio de campo bajo el nombre de parte de un solenoide de control de aire de termactor/ensamble valvula ´ de vac´ıo (numero ´ de parte 9H465). Esto le permite al actuador de vac´ıo derivar el supercargador. el solenoide sera´ desactivado por el PCM. activando al solenoide para aplicar vac´ıo almacenado desde el deposito ´ hacia el actuador cuando ocurre una condicion ´ indeseable en el motor. OBD II 8/2000 . Ensamble de deposito ´ de vac´ıo El ensamble de deposito ´ de vac´ıo (Figura 139) almacena el vac´ıo que es aplicado al actuador de vac´ıo cuando se genera una condicion ´ como un sobrecalentamiento o una falla cr´ıtica del sensor. El solenoide del SCB esta´ normalmente desenergizado.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-189 Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 136: Ensamble de supercargador relampago ´ 5. OBD II 8/2000 .4L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

4L 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .1-190 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 137: Ensamble del arnes ´ del cableado de los controles del supercargador Lightning 5.

Descripcion ´ y operacion ´ 1-191 Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 138: Solenoide de derivacion ´ del supercargador (refuerzo) (ensamble de valvula ´ y solenoide de control del aire del termactor) 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

el cual circula de regreso hacia el radiador del interenfriador para ser enfriado por el flujo de aire a traves ´ de la parrilla. directamente en el flujo del aire de admision. El sistema consta de un radiador adicional en la parrilla. ´ el cual ha sido calentado por el supercargador. un intercambiador de calor (interenfriador) localizado en el multiple ´ de admision ´ inferior y tuber´ıa para conectar entre s´ı estos componentes. 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. ´ la potencia y el torque del motor. lo cual mejora la eficiencia de la combustion. La remocion ´ de calor del aire presurizado entrando al interenfriador aumenta la densidad del aire. La bomba del interenfriador la controla el modulo ´ de control del tren motriz (PCM) para mantener una temperatura del aire de admision ´ deseable a traves ´ de un segundo sensor de temperatura del aire de admision ´ (IAT2) en el multiple ´ de admision ´ inferior.1-192 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 139: Ensamble del deposito ´ de vac´ıo Sistema de interenfriador El sistema de interenfriador (Figuras 140 y 141) esta´ disenado ˜ para enfriar el aire de induccion. una bomba electrica ´ de agua. El interenfriador se coloca despues ´ del supercargador. ´ Cuando el aire calentado fluye a traves ´ del interenfriador. el calor pasa al refrigerante. un deposito ´ (independiente del sistema de enfriamiento del motor). OBD II 8/2000 .

Descripcion ´ y operacion ´ 1-193 Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 140: Mangueras del interenfriador 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. OBD II 8/2000 .

OBD II 8/2000 .1-194 Descripcion ´ y operacion ´ Sistemas del interenfriador y del supercargador Figura 141: Herraje del interenfriador desensamblado 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis.

el regulador usa una senal ˜ de monitoreo del generador para proporcionar una retroalimentacion ´ al PCM. En un sistema de regulador del generador integral. Espec´ıficamente. lo cual podr´ıa provocar la descarga de la bater´ıa.Descripcion ´ y operacion ´ 1-195 Sistema de carga controlado por el PCM Generalidades El sistema de carga controlado por el PCM (Figura 142) proporciona muchos beneficios adicionales sobre el sistema regulador del generador integral. Con un generador controlado por el PCM. La senal ˜ del monitoreo del generador proporciona al PCM la informacion ´ del sistema de carga. En respuesta a la senal ˜ de comunicacion ´ del generador al PCM. puede tomar acciones para minimizar la fluctuacion ´ de la marcha m´ınima. El segundo beneficio es un mejor funcionamiento del motor. Para poder establecer si el regulador esta´ manteniendo exactamente el punto de ajuste del voltaje deseado. Cada vez que el PCM sienta una condicion ´ de mariposa totalmente abierta (WOT). Los datos de campo han mostrado que este enfoque carece de exactitud. el punto de ajuste del regulador se establece por un sensor de temperatura en el regulador. El PCM puede elegir si reduce el punto de ajuste del regulador o si aumenta la velocidad de marcha m´ınima del motor. lo cual normalmente afectar´ıa la estabilidad de la marcha m´ınima. Esto es para evitar que la salida del generador se recorte por un periodo extenso de WOT. el cual le ordena al tablero de instrumentos que ilumine el indicador de carga. OBD II 8/2000 . Esto puede mejorar los tiempos de arranque. el regulador utiliza una tuber´ıa de voltaje del sistema de carga para sensar el voltaje de la bater´ıa en la caja trasera de distribucion ´ de energ´ıa. El PCM usara´ un algoritmo calibrable para calcular la temperatura de la bater´ıa. transmitira´ un comando de testigo de bajo voltaje (ON). 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. El tercer beneficio es la estabilidad mejorada de la marcha m´ınima. ambas son funciones calibrables. el PCM bajara´ momentaneamente ´ el punto de ajuste del voltaje del regulador. el cual estima la temperatura de la bater´ıa. El PCM puede reducir la carga mecanica ´ del motor de arranque ordenando inicialmente un punto de ajuste de bajo voltaje. ´ El PCM tiene un l´ımite de tiempo calibrado sobre su funcion ´ de voltaje reducido. El cuarto beneficio es la reduccion ´ de esfuerzos al arrancar. el punto de ajuste de voltaje del regulador lo determina el PCM y se comunica al regulador por medio de la l´ınea de comunicacion ´ del generador. El primer beneficio es alargar la vida de la bater´ıa. El mejorar los estimados de la temperatura de la bater´ıa reducira´ el dano ˜ de la bater´ıa causado por las sobrecargas y cargas bajas. Si el PCM detecta un error en el sistema de carga. esto le permite al PCM saber cuando el sistema de carga recibe una carga electrica ´ pasajera. Ya que el PCM puede anticipar cargas adicionales. Esto reduce la carga de torsion ´ del generador sobre el motor y mejora la aceleracion. Este comando testigo tambien ´ se usara´ para indicar condiciones de sobre voltaje detectadas por el generador controlado por el PCM. El indicador de carga se iluminara´ si el PCM no logra detectar una senal ˜ en la tuber´ıa del monitoreo del generador por un periodo de tiempo mayor de 500 milisegundos.

Si el tablero de instrumentos no recibe un comando testigo de bajo voltaje (OFF).1-196 Descripcion ´ y operacion ´ Sistema de carga controlado por el PCM Cada vez que el interruptor de encendido es ciclado hacia la posicion ´ de marcha. el tablero de instrumentos continuara´ iluminando la luz de carga indefinidamente. Este mensaje se debe enviar durante la inicializacion ´ de la red en la fase voluntaria (250 milisegundos a 450 milisegundos despues ´ de que el interruptor de encendido es ciclado hacia la posicion ´ de marcha). OBD II 8/2000 . el tablero de instrumentos iniciara´ una verificacion ´ del foco iluminando el indicador de carga. Figura 142: Interfaces del sistema de carga del PCM 2001 Powertrain Control/Emissions Diagnosis. Es responsabilidad del PCM emitir un comando testigo de bajo voltaje (OFF) si el sistema de carga esta´ funcionando adecuadamente.